王鳳英新能源汽車

① 新能源汽車在未來信息化戰爭中能發揮什麼作用

它是信息化戰爭中其它作戰樣式實施的前提條件和重要基礎。

1、指揮自動化、實時化、一體化擁有完善的C4ISR甚至更高級別的系統。可以實時遠程偵察和預警，及時快速更新情報，指揮網路化、即時化，一體戰場控制。作戰命令可直達單兵作戰單元。

2、信息戰場全維化、網路化涵蓋海陸空天電的戰術數據鏈連接直至單兵，及時刷新單兵或基層指揮員作戰電腦上的戰場資訊，方便明確的更新戰場時態。確保直接指揮權在特殊情況下的傳遞。傳統的作戰地域概念和習慣已經不管用了。信息作戰是無縫連接、高立體、大縱深、全維度。

(1)王鳳英新能源汽車擴展閱讀：

發展趨勢：

戰爭空間急劇拓展。

信息化戰爭是高度立體化戰爭，即戰爭不僅在地面水面，水下進行，而且，向外層空間擴展。

戰爭進程明顯加快。

以往戰爭持續時間一般比較長，而信息化戰爭，節奏明顯加快，進程大大縮短。在信息技術的作用下，武器裝備的能量釋放的速度加快，殺傷力在增加；高技術手段的運用，使軍隊的機動能力，打擊能力和保障能力大大提高，單位時間作戰效能明顯增強；此外高技術武器裝備造價昂貴，迫使進程加快。

② 長城汽車王鳳英：中國汽車品牌創新是一項特別關鍵的任務

6月18日，以「新起點、新戰略、新格局」為主題的2021中國汽車論壇在上海開幕。

在主題為「汽車產業高質量發展時代中國的機會與挑戰」對話環節中，長城汽車股份有限公司副董事長、總裁王鳳英發表了對汽車行業未來發展的建議，以及長城汽車面向未來十年的發展方向。

在建議中，王鳳英提到四點：

第一，關於品牌創新。

無論是在智能科技和網聯科技方面的創新，以及性能品質、品位等全方位的創新，我國車企所達到的水平已經超越了外資品牌和合資品牌的汽車產品。但是，在用戶的認知當中，品牌的價值是認知價值低於事實價值的，中國汽車品牌創新是特別關鍵的一項任務。

「你造了這么好的車，但是依然沒有在認知當中形成應有的價值。所以關注品牌價值，是長城汽車頭等大事」。

第二，關於出海創新。

中國汽車既然能在中國的市場上已經佔有非常重要的地位，中國汽車的出口「走出去」就成為一個特別重要的任務。因為品牌的全球化、市場的全球化才能真正的建立起長期的戰略競爭力。「現在如果不是在出海戰略上進行創新，只是被動地說我能做什麼就做什麼，實際上出海的這條路、這個步伐就不會走得很快，即使是出海，也應該是大力的創新，比如說你如何在產品上創新，營銷上創新，包括資源上，全方位的創新才能實現中國汽車出口的一個全新局面、全新格局。」

第三，關於突破創新。

王鳳英認為，國家應該聚焦最重要的資源，大家也講到，針對最關鍵的核心技術進行突破式的創新，支持中國汽車產業整體向上發展，提升全球競爭力。

第四，關於中國汽車戰略的創新。 

王鳳英表示，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在會上提到5大項特別重要的建議，完全可以支持中國汽車戰略創新。如果上升到戰略的高度去推動每一個領域的創新和發展，中國汽車全球化的競爭力就會很快突出出來。

長城汽車面向未來10年，王鳳英表示，在戰略上有四點新的定位。

第一，長城汽車的企業大變革。長城汽車真正以用戶為中心，重構了所有的組織和流程，重構了企業生態。長城汽車是以品類打造品牌的一個企業，所以每一個品牌都是一個作戰群，每一個產品都有一個作戰單元去負責。其實這樣做的目的是完全為了真正的實現以用戶為中心的、全方位、全領域的創新。

第二，長城汽車的研發大投入。本月28日是長城汽車科技節，這將能夠呈現出長城汽車的全球大研發，比如氫能、電能，所有的新能源、新智能，所有領域的全球化創新，實際上是為了支持長城汽車的全球戰略，就是全球科技以及全球製造。

第三，長城汽車的用戶大運營。長城汽車旗下的多個品牌，用戶運營的平台已經是上千萬個用戶人群，日活量達到上百萬。長城汽車想圍繞用戶，打造全生命周期的豐富多彩的用戶運營體系，為用戶提供更有創新的用戶體驗和用戶服務。

第四，長城汽車的全球大布局。長城汽車認為在未來10年，中國汽車「走出去」是特別重要的路徑。長城汽車在全球多個國家投資了本地化的工廠，從全球化的產品、科技的全球化，到全球的研發布局到製造工廠的布局，都是為了全球戰略，實現長城汽車全球的大布局。

③ 兩會進行時系列一：全國兩會最強呼聲 保汽車就是保中國經濟

2020年全國兩會已分別於5月22日和21日拉開大幕。今年是中國決勝全面建成小康社會、決戰脫貧攻堅之年，以及「十三五」規劃收官之年，然而，一場肆虐全球的新冠肺炎疫情，讓面前的考驗空前嚴峻。在這一背景下，今年的兩會無疑承載著非同尋常的意義與使命。
根據2020年政府工作報告，2019年，我國報告的國內生產總值增長率為6.1%，達到了6~6.5%的發展目標。但面前的困難挑戰無疑是巨大的，受全球疫情沖擊，世界經濟嚴重衰退，產業鏈供應鏈循環受阻，國際貿易投資萎縮，大宗商品市場動盪。一季度經濟出現負增長，
綜合研判形勢，今年的政府工作報告對疫情前考慮的預期目標作了適當調整，不設定具體的全年經濟增速目標。但報告中多次強調，要優先穩就業保民生保市場主體。
而實現「六保」、「六穩」，推動國民經濟全面復甦，汽車必是關鍵。
作為國民經濟發展的重要支柱產業，汽車產業產出規模大，工業增加值占國內生產總值比重約3%；產業關聯度大，能提供大量就業崗位和就業機會；「新四化」的產業發展趨勢，也符合我國未來經濟結構升級的方向。
根據此前的數據分析，GDP增長與國內乘用車銷量增長呈正比。目前，我國汽車消費市場已連續兩年出現下跌，加之疫情發生，嚴重影響到汽車產業發展。因此，加大對汽車產業的扶持力度就顯得異常急迫。
事實上，今年汽車行業兩會代表的提案，都在表達「保汽車就是保中國經濟」的觀點。如何力保汽車，代表們給出了三方面建議：
首先，穩定市場，加快汽車消費回暖。
全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪認為，企業難以單獨承擔疫情造成的不利影響，面對仍有很大潛力的國內汽車市場，通過出台政策，改善消費環境，鼓勵促進汽車消費具有現實可行性。
他建議，設立企業救助或振興基金；減輕汽車消費總體稅負，降低購車成本；改善汽車消費環境，拓展消費渠道，加大汽車下鄉支持力度，刺激消費；大力發展二手車交易市場，積極解決「停車難」、「充電難」問題。
吉利汽車董事長李書福、長城汽車總裁王鳳英聯合提出，將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，從而調動地方政府為拉動汽車消費創造條件的積極性。王鳳英還建議，制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准，給予小型電動車稅費優惠。
小康汽車董事長張興海則建議，國家層面對小於或等於1.5升排量的汽車，減免購置稅，並減免貸款購車利息；免徵新能源汽車購置稅至2025年。
合眾新能源董事長方運舟也認為，應支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；延長國補政策退坡時間，加快資金結算；給予車企金融、稅費及資金支持。
除了稅費減負，補貼支持外，上汽集團黨委書記、董事長陳虹等兩會代表，還建議限行限購城市適當放寬政策；鼓勵新能源汽車多元化發展。
其次，保護自主品牌，以國家之名為中國汽車背書。
長安汽車總裁朱華榮在《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》中提到，汽車產業是國民經濟支柱產業，是社會經濟「穩定器」。歷經二十多年努力，主流中國汽車品牌在產品質量、技術水平、服務水平等方面，已經達到並超越合資品牌，具備了品牌快速提升的基礎。
但中國品牌與合資品牌的品牌力差距大，「廉價、低端」的負價值品牌現象還比較突出，難以全面滿足消費升級的需求；溢價能力與盈利能力差距大，在當前世界經濟環境下，生存與發展面臨困難，亟待快速提升中國品牌汽車品牌力。
對此，他提出三點建議：倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車；大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象；重量級媒體引導，助力中國汽車品牌向上；完善網路管理機制，共塑行業輿論環境。
王鳳英呼籲制訂中國汽車「走出去」國家戰略，護航中國邁向世界汽車強國之路。其中提到，建議國家建立汽車質量品牌評價體系，加強品牌培育；優化跨境金融政策支持，加大對汽車企業「走出去」的金融支持力度；建立健全風險防控和權益保障機制，保護中國汽車企業利益等。
第三，建立中國標准，大力支持新技術研發。
標准之爭被經濟學家稱作「贏者通吃」，誰把握住了標准，往往就把握住了產業，把握住了市場競爭主動權。中國汽車企業要想成為全球化品牌，就必須破解歐美等汽車產業發達國家的市場技術壁壘和嚴苛的各種汽車標准法規。
因此，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍提出，國家統籌針對全球尤其是歐美發達國家汽車標准體系與共性技術壁壘進行研究，建立中國汽車的技術新標准，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進中國汽車產業的全球化發展。
在建立中國標準的同時，多位代表均表示，前瞻科技和「卡脖子」技術的研發工作，企業很難一力承當，亟需國家推動，強力賦能。
目前，汽車產業正處在百年一遇的變革期，顛覆意味著機遇，但身為「後浪」的中國汽車企業面對的競爭對手，是具備碾壓優勢的大眾、豐田等世界巨頭，它們已ALL IN「新四化」，目標直指中國市場。
為此，小康汽車董事長張興海建議政府相關部門，加大對企業電動化和智能化核心技術，特別是底層核心技術研發的資金補助、高端人才引進支持等政策措施力度。
王鳳英則在議案中呼籲，政府能夠引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策等。
她還在與李書福聯合提交的議案中建議，將調整後的車輛購置稅地方財政收入，適當比例用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。
合眾新能源創始人兼董事長方運舟也建議，國家能給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升。
讓業界倍感振奮的是，剛剛公布的2020年政府工作報告，從頂層設計上對上述三個方面做了部署。
政府今年將建立2萬億元的特殊轉移支付機制，資金直達市縣基層、直接惠企利民。這2萬億主要用於保就業，保基本民生，保市場主體，包括支持減稅降費，減租降息，擴大消費和投資等。此外，今年將繼續執行下調增值稅稅率和企業養老保險費率等制度，新增降稅降費約5000億元。
與此同時，中央把提高科技創新支撐能力，穩定支持基礎研究和應用基礎研究，引導企業增加研發投入，寫入了今年的政府工作計劃。要求加快建設國家實驗室，重組國家重點實驗室體系，發展社會研發機構。報告還特別提到，將實行重點項目攻關「揭榜掛帥」，誰能幹就讓誰干。這對於研發實力較強的頭部車企來說，意味著在國家強力賦能下，率先掌握前沿技術，引領全球產業發展的重大機遇。
對於汽車產業最明確的利好信息是，政府未來將擴大有效投資。中央預算內投資安排6000億元，重點支持既促消費惠民生又調結構增後勁的「兩新一重」建設，主要包括：加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網路，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求，助力產業升級。
水滴觀點：
雖然2020年的兩會遲來了兩個月，雖然今年的政府工作報告比往年篇幅都要短，但國家直面挑戰，重振經濟的決心絲毫不減。作為中流砥柱的中國汽車產業，將成為「六保」、「六穩」的關鍵發力點，在國家頂層設計的指引下，相信很快會有更多針對汽車的利好政策落地，中國汽車企業盼望已久的春天，不遠了。
文/殷
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 推進公共交通、公務車電動化，兩會代表們的新能源發展建議

文/BY
大力發展新能源汽車，已是國內多數車企的未來方向。本屆兩會，也有多位大佬為如何加快新能源汽車發展建言獻策。
寧德時代曾毓群：推進公共服務領域車輛電動化
作為國內動力電池巨頭，寧德時代在國內新能源汽車領域有著舉足輕重的地位。本屆兩會，寧德時代董事長曾毓群作為全國政協委員參會，並帶來了《關於加快電化學儲能新型基礎設施建設引領全球能源變革的提案》和《全力推進工程機械和重卡等公共服務領域車輛電動化打贏藍天保衛戰形成全球產業高地的提案》的兩項建議。
曾毓群認為，快速推廣公共服務領域車輛電動化，對於「打贏藍天保衛戰」，保障國家能源安全有著重要意義。
為了推進公共服務領域車輛的電動化，曾毓群建議，一要開展示範工程加速推廣應用；二要建立相關標准法規引導技術發展；三要鞏固我國核心零部件的領先地位；四要制定政策鼓勵商業模式創新，從而引導產業快速發展。
同時，曾毓群還提到應該鼓勵車企在商業模式上創新，通過車電分離、電池租賃模式進一步降低公共服務領域的車輛運營成本。
此外，曾毓群在另一個提案中建議，鋰電池擁有體積小布置靈活的優勢，近年來在安全性和經濟性上也進步顯著，應當鼓勵5G基站建設採用鋰電池儲能。曾毓群還建議，建設GWh級的大型儲能示範站，將電網側儲能納入電網規劃。
長安朱華榮：推動新能源汽車下鄉、提議公務用車全面新能源化
長安汽車總裁朱華榮作為人大代表，也提交了《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》、《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》、《關於加強科普力度，提升全民科學素養的建議》三項建議。
其中關於促進新能源汽車發展的建議里，朱華榮提到，在宏觀政策層面，應當完善雙積分政策可操作性，促進行業健康發展。
此外，和寧德時代曾毓群的建議一樣，朱華榮也提議制定公共領域的新能源汽車佔比，推動公共服務領域的車輛電動化，此外，朱華榮還提議公務用車的全面新能源化。
在促進新能源汽車消費方面，朱華榮提議應當通過減免私人新能源乘用車低谷充電費、充電停車費、服務費，鼓勵私人充電樁對外共享，開放政府機關涉外單位自用停車場等政策，改善新能源汽車使用環境，激發消費動力。此外，朱華榮提議應當大力推動新能源汽車下鄉，促進新能源汽車消費。
奇瑞尹同躍：允許車企回收新能源汽車，升級改造後視同新車銷售。
全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍本屆兩會的體驗，也是圍繞促進新能源汽車發展展開。
尹同躍提到新能源汽車發展速度快，大約三年就有非常大的技術突破，應當出台政策允許車企回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售。
此外，尹同躍還提議促進新能源汽車核心零部件再製造再利用。提到新能源汽車淘汰報廢後，其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值，應將電池、電機、電控等新能源汽車核心零部件，納入再製造再回收體系。同時推動新能源汽車基礎高價值零部件，延長在役壽命。
在宏觀政策上，尹同躍認為現行NEV正積分結轉政策，存在諸多限制，對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響，建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
北汽徐和誼：成立專項電池產業引導基金
全國政協委員、北汽集團董事長徐和誼提交了《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》兩份政協提案。
在促進新能源發展方面，徐和誼建議成立由政府引導資金為主、新能源汽車產業鏈資本為輔的專項電池產業引導基金。引導基金採取PPP（政府和社會資本合作）等創新模式持有管理電池資產，並將中央和地方政府現有補貼資金共同納入引導基金。
建議由引導基金創建動力電池資產管理運營平台，負責全生命周期電池資產產權管理和價值運營業務，並與電網、化工等領域國有資本共同創建平台公司，布局梯次利用、回收再循環產業。
合眾方運舟：延長新能源汽車國補退坡時間
全國人大代表、浙江合眾新能源汽車董事長方運舟在其2020年兩會提案中，針對新能源汽車發展提出了建議。
除了其他代表也頻繁提到的促進公共服務領域車輛電動化，支持新能源汽車下鄉，減免新能源車充電費、停車費、高速收費等提議外，方運舟還提議，應當延長國補政策退坡時間，放開城市新能源汽車限購指標，給予新能源汽車企業專項研發資金支持等建議。這些建議，都代表了當下新能源車企的迫切需求。
長城汽車總裁王鳳英：鼓勵小型電動車發展
全國人大代表，長城汽車總裁王鳳英帶來了《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》、《關於大力推動氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》兩項提案。
王鳳英建議，應當制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准，並給予小型電動車稅費優惠。同時加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 人大代錶王鳳英：「唯里程論」不可取，應重點關注小型電動車發展

文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
●?●?●
「兩會」之際，人大代表、長城汽車總裁王鳳英再為提振汽車業發聲。
2020年5月22日，十三屆全國人大三次會議將於北京召開。作為第十一屆、第十二屆和第十三屆全國人大代表，王鳳英在議案建議中提出，小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義，但目前卻面臨著新能源汽車產業政策的阻礙。
(全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英）
▌是誰「殺死」了小型車？
事實上，小（微）型車曾經一度是整個新能源市場的增長引擎。
2015年，我國A00級和A0級電動汽車的市場份額高達87%，2016年這一數字雖然下降至61%，但2017年市場份額再度回升至76%，是新能源領域最重要的細分市場。
然而，2018年開始，小型電動車的市場佔比又迅速下降至65%，其中A00級電動汽車直接下降了20個百分點，市場份額不足50%。業內人士預測，未來幾年內小型電動車市場份額還將繼續下降。
是誰「殺死」了小型車？
實際上，2018年新能源產業補貼政策調整，正是小型電動車迎來拐點的根本原因。
依據新規，補貼標准以里程為主導，小型車由於車型限制能享受的補貼數額越來越少，因此在市場競爭中逐漸失去價格優勢。
並且，這一趨勢仍在持續。
在2018年的補貼新規中，續駛里程在150公里以下的產品補貼已被直接取消，2019年版補貼政策將里程門檻提升至250公里，至2020年4月最新政策再度提升至300公里。
這就意味著，目前市面上大部分小型電動車的續駛里程不到300公里，新政實施後，小型電動車幾乎拿不到國家財政補貼。
業內專家早就指出，為推動新能源產業高質量發展，從過去粗獷補貼轉而補技術、補高續航的思路並沒有錯，但是目前新能源汽車補貼政策劃分維度不合理，過度推崇高續駛里程，這不僅造成能源浪費，還造成了環境污染（從全產業鏈來看，續航越高的電池污染越大）。
在王鳳英看來，過度追求高里程還將導致資源浪費。
王鳳英分享了一份《2018年中國城市通勤研究報告》，結果顯示，2017年國內GDP排名前十城市中，北京居民通勤距離最長平均13.2km，上海市排名第二平均12.4km，重慶第三平均12.2km，武漢居民通勤距離最短平均8.2km。按照每天平均通勤4次保守估計，國內一、二線城市居民日常通勤距離約60km，百強縣居民平均每日出行距離比一線城市少36%，約在30-40公里之間。
那麼，以每周5天工作日計算，理論上300公里續駛里程已經可以滿足一個星期的使用。而根據目前的補貼政策，續航400公里已經成為起步水平，最高續駛里程甚至達到700公里，大幅超過人們的日常出行距離，造成極大浪費。
以上是供給側。在另一頭需求側，阻礙小型車發展的因素在於，部分消費者還存在一些錯誤認知，比如「小（微）型車就等於廉價低質」。
業內人都知道，從行業「新四化」要求來看，小型車從使用材料和製造過程上均要求「輕量化」，整車設計和製造工藝顯著提升；耗電量僅為中大型電動汽車的三分之一；內部空間充足，此外，一些智能網路系統、自動駕駛技術正在逐漸應用於小型電動車中，不失為一個優質、經濟的選擇。
王鳳英的提議使人聯想起長城汽車的新能源品牌歐拉，後者正是定位於精品小（微）電動車。
從產品力上看，盡管歐拉R1是A00級（微型車）別微型純電動，駕乘空間卻越級達到A0（小型車）級車型以上。保證了車內乘員的舒適性的同時，歐拉R1?還有ADAS智能駕駛輔助技術的加持，安全性優勢明顯。此外，以歐拉R1親子版為例，其NEDC綜合續航里程達到350km以上，能很好地覆蓋日常通勤需求。
最新數據是，歐拉品牌4月暢銷1,765輛，環比大漲54%，增長勢頭強勁。
▌亟須建立新補貼政策、新標准
王鳳英建議，應多措並舉促進小型電動車快速發展。
具體來看，第一，確立小型電動車產品標准；第二，制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；第三，給予小型電動車稅費優惠，第四，加強動力電池回收利用管理凸顯小型電動車優勢。
王鳳英創造性地提出諫言，將小型電動車和低速電動車、中大型電動車區分開來，參照燃油車等級劃分標准，按照車身尺寸、整備質量、續駛里程可將小型電動車分為A1、A2兩個級別。
在補貼標准方面，王鳳英建議，制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准。
「建議國家出台以降低能耗為導向的補貼政策，從耗電量、輕量化程度等維度制定新的標准體系，促進電動汽車技術和品質不斷提升。對於符合A1、A2產品標準的小型電動車按照耗電量進行梯級補貼。」
此外，王鳳英表示，可給予小型電動車稅費優惠。如購買小型電動車的用戶除了在享受免徵購置稅、車船稅減半的基礎上，還可在汽車金融保險等方面享有小型電動車專屬優惠。
事實上，如果參照國外成熟市場經驗，如德國、法國、西班牙、美國、日本等，非常重視小型車的發展，並出台小型車專門政策，對小型車的質量、高度、速度、外形大小等進行了統一規定。
比如，日本為刺激小型車K-car消費，在停車管理、稅費、保險等領域給予了相當有利的發展環境。
從發達國家汽車工業發展經驗來看，小型車不僅不是歷史產物，而是有真實需求、符合現代城市發展的節奏。
「小型電動車作為新能源汽車中的重要細分品類，由於產品價格更低、停車佔地面積更小，在節能減排、資源利用上相比大型電動汽車更具優勢。同時，社會資源消耗少，通行效率高。小型電動車車身尺寸較小，能夠節省停車用地，有利於解決大城市停車資源緊張難題。同時，還可以增加公路通過量，有利於緩解地面交通壓力，提高城市通行效率。」王鳳英表示。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 關注中國汽車全球化等 全國人大代錶王鳳英2021兩會建議

易車訊 在2021「全國兩會」期間，全國人大代表，長城汽車總裁王鳳英就中國汽車的全球化、智能化和新能源發展等問題提出了三項議案建議，分別為：《關於推動中國新能源汽車產業全球化發展的建議》、《關於推進燃料電池汽車發展 實現碳達峰、碳中和目標的建議》、《關於優化法律法規 推動智能網聯汽車商用化落地的建議》。

響應國家雙循環發展格局 推動中國汽車產業全球化發展

近年來，得益於政策支持、技術創新、規模龐大等先發優勢，中國培育出了全球最大的新能源汽車市場、新能源汽車產業。2020年國家雙循環新發展格局的確立，使中國汽車全球化發展迎來新契機，新能源汽車成為重要突破口。

然而，隨著以德、日等為主的外資品牌在新能源領域的發力，而中國新能源汽車仍以國內布局為主，「走出去」黃金窗口期壓縮，中高端新能源汽車產品在全球影響力較小，晶元、鈷資源等關鍵技術或資源依賴進口等問題，使中國新能源汽車產業全球化發展受阻。

因此王鳳英代表建議：

一、制定5-10年中國新能源汽車產業全球化發展規劃；

二、扶持在新能源汽車領域擁有自主創新能力的企業向全球發展；

三、搭建自主的全球化供應鏈體系，提升新能源汽車整體「走出去」實力；

四、拓展國際經貿合作，帶動企業互利共贏；

五、制定新能源汽車關鍵核心技術全球化自我保護的防禦機制。

營造氫能產業健康發展環境 加快燃料電池汽車市場化進程

為實現2030年碳達峰及2060年碳中和的目標，保障國家能源安全，我國需發展車用氫能產業，開展燃料電池汽車示範運行，提高可再生能源制氫比例，以加快推進低碳減排。

然而，我國氫能產業戰略導向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氫站管理缺位，車用氫能供給體系尚不健全，關鍵材料和零部件自主化能力還不足，整車製造及氫氣價格過高導致產業化進程受阻。為支撐燃料電池汽車規模化示範應用，我國亟需解決產業發展所暴露出的種種問題。

因此王鳳英代表建議：

一、制定氫能的國家級頂層設計，完善標准法規；

二、引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸；

三、加快燃料電池汽車產業化能力，鼓勵多手段降低推廣成本；

四、加強優質資源協同，優化產業發展環境。

統籌協調機制 推進法律法規修訂 加快智能網聯汽車商用化落地

作為跨產業融合創新的重要載體，智能網聯汽車正推動著汽車產品形態、交通出行模式、能源消費結構和社會運行方式等發生廣泛而深刻的變革，並為探索解決汽車普及帶來的環境、能源、交通等社會問題提供了新思路、新方案。

然而，現行的產業管理方式在產品標准、法律法規適用性、產業准入等方面，難以適應科技創新的快速突破，限制、阻礙了智能網聯汽車產業的發展。

因此王鳳英代表建議：

一、加快形成跨部門、跨行業、跨領域的統籌協調機制；

二、加快推進智能網聯汽車法律法規制修訂工作；

三、處理好科技進步與法律穩定性之間的關系。

在新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展的大背景下，全國人大代錶王鳳英充分發揮行業前瞻洞察，就中國汽車取得進一步發展提出多項議案建議，旨在推動中國汽車產業緊抓機遇，直面挑戰，重塑國際分工格局，提升全球市場競爭力。

⑦ 兩會建言：為了炒好新能源車這道菜，車企大佬都准備了些什麼料

伴隨著國內疫情退去，車市也迎來了回暖的跡象。
據中汽協發布的數據顯示，今年4月份中國汽車產銷分別為210.2萬輛和207萬輛，分別同比增長2.3%和4.4%，結束了此前的21個月連降，算是暫時鬆了口氣兒。
不過具體來看，此前被寄予厚望的新能源車市場，表現並沒有那麼樂觀。4月份中國新能源汽車產銷分別為8.0萬輛和7.2萬輛，同比下降22.1%和26.5%。今年一季度的新能源汽車產銷均為20.5萬輛，同比跌幅達到44.8%和43.4%。
盡管未來汽車電動化長期向好的局面不會改變，但國內新能源車市場跌幅仍未得到遏制。據悉，在即將於2020年5月22日召開的第十三屆全國人大三次會議上，不少車企大佬的提案都聚焦在了新能源車身上。
徐和誼：推動智慧城市建設、探索產融結合新模式
很早之前，共享化、智能化、電動化就成了未來汽車產業的發展方向，近年來，車企們也一直在大力推進的電動化與智能化。
「兩會」召開前夕，全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼提交了《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》兩份政協提案。
徐和誼認為，鑒於城市治理的迫切需求與汽車產業的全新發展，有必要融合汽車、人工智慧與城市發展，把汽車產業打造成現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。
與此同時，徐和誼建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值；建議加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，探索綠色債券、租賃、信貸等金融工具在動力產業鏈的創新應用，加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度，進一步釋放消費需求。
一句話點評：這項提議有點大，但不管怎麼說，試試總是可以的。
王鳳英：鼓勵小型電動車發展
在對車不了解的消費者眼中，小型電動車往往被戲稱為「老年代步車」，這在很大程度上也是受市場產品魚龍混雜、產品品質難以得到保障所影響。不過近年來小型電動車技術、品質不斷提升，已經逐漸得到了多數消費者認同，市場上也出現了諸如歐拉R1、寶駿E200等明星車型。
另一方面，相比中大型電動車更為經濟環保，小型電動車更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力，具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。
在第十三屆全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英看來，在新的歷史階段，我們有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上。
針對目前小型電動車發展中存在的問題，王鳳英建議，確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
一句話點評：在家庭已有一台車的前提下，小型電動車作為第二出行工具，確實是個不錯的選擇。
尹同躍：建議新能源車核心零部件再利用
早在去年6月份，國務院最新公布的《報廢機動車回收管理辦法》中允許將報廢機動車的「五大總成」再利用，包括發動機、方向機、變速器、前後橋、車架。不過《辦法》主要針對傳統燃油車回收，新能源汽車回收辦法則將另行制定。
如今新能源汽車市場逐漸增大，新能源汽車保有量不斷提升，許多消費者也在關注新能源汽車的回收管理辦法，畢竟目前新能源汽車的殘值太低，給車主造成較大經濟損失。
全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍建議，國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業；出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
尹同躍認為，「新能源汽車大約3年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨淘汰與報廢，而這些車型的基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。」
一句話點評：加強重復利用確實有非常大的意義，不過用什麼標准進行回收？需要更細致的探討。
曾慶洪：加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設
目前來看，國內尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高。與此同時，新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題，汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
隨著外資品牌汽車進入中國，將促使行業競爭加快，比如特斯拉看好中國電動車市場的潛力而來華設立超級工廠、帶動新能源汽車上下游產業鏈在華聚集。
對此，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
一句話點評：期待粵港澳大灣區成為新能源汽車產業的「東方好萊塢」。
景柱：建議大力推廣混插汽車
當純電動（EV）增速回歸「理性」，插電混動（PHEV）過渡型產品定位則更加現實。事實上， 純電動汽車還不是消費者的真實需求，電池成本過高和二手電筒動車殘值過低兩個問題得不到解決，真實需求難以出現。
不過目前來看，插電式混合動力汽車在很多地方遭到「冷遇」，甚至被拒於新能源汽車政策之外。
全國政協委員、海南省工商聯主席、海馬集團董事長景柱表示，「在我國『三縱三橫』的新能源汽車產業規劃中，插電式混合動力汽車與純電動汽車、氫燃料電池汽車一樣，都是重要的技術路線。」
景柱建議，對技術指標符合《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）要求的插混汽車，給予包括在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面與純電動汽車相同的待遇；保持免徵購置稅政策的穩定性和連續性；提供政策導向支持與執行保障，鼓勵插混汽車用於共享出行和網約車；打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄；鼓勵並促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅等優惠政策。
一句話點評：在可以預見的未來，傳統燃油車仍舊占據非常大的份額，即便插混是新能源過渡產品，目前的市場表現也遠未達到預期。
方運舟：建議加快出台新能源汽車一攬子支持政策
因新冠疫情沖擊而陷入冰點的新能源汽車行業，哪些車企會遭受最直接猛烈的沖擊？造車新勢力或許領會更深。彼時造車新勢力野蠻生長的憑仗，很大程度上便是當時國家政策的大力推動和扶持。
全國人大代表、浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟表示，建議國家研究出台政策，以支持新能源汽車穩定健康發展。其中，方運舟給出了以下新能源汽車支持政策建議：
1、大力推進對公市場使用新能源汽車。
2、放開城市新能源汽車限購指標。
3、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。
4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優
5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算。
6、給予金融、稅費及資金支持。
7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
一句話點評：每一個建議背後都是滿滿的求生欲，但對於新造車企業來說，期望不能太高。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 【汽車人◆聚焦兩會①】非常時期「兩會」，擎動車業未來

由於疫情因素，2020年的兩會被賦予了遠超以往的期望和內涵。制定關鍵對策，擎動車業未來，非常時期的非常兩會，註定帶來深遠影響。
文/《汽車人》管宏業
隨著全國政協十三屆三次會議今日召開，中國再次進入兩會時間。因新冠疫情而延後兩個多月，今年兩會來之不易。盡管抗疫還未徹底勝利，但兩會能夠召開，就是最好的官宣，意味著疫情防控形勢向好、經濟生活秩序恢復。也因此，2020年兩會的意義就不僅是代表委員履職謀策的舞台、世界觀測中國的窗口，更是穩定國民經濟、鼓舞民眾士氣的信心之源。
在「疫情防控常態化」的當下，今年經濟社會主要指標如何確定？在「六穩」基礎上如何做到「六保」，穩住經濟基盤？無論宏觀還是微觀、國家還是個體，每個關注點上，都承載著人民對美好生活的期望，傳遞出中國發展路徑的自信。
信心比黃金更重要
信心比黃金重要，種種跡象預期，2020年兩會將從三個維度向外界展示中國戰勝疫情、穩定發展與持續開放的堅定意志。
首先，展示抗疫必勝的信心。從1月疫情爆發至今，中國已走出至暗時刻，社會正加速回歸正常，今年兩會將出現更多「抗疫印記」，總結得失，針對後疫情特徵加強部署。
其次，強化穩定發展的決心。一季度，國內生產總值下降6.8%，雖然近期以來多項經濟指標好轉，但回到正軌難度仍然很大。如何扎實做好「六穩」工作，切實履行「六保」任務，將是今年兩會焦點。事實上，就在兩會召開前夕，中共中央政治局常務委員會召開會議，除了研究部署抓好常態化疫情防控措施之外，一大主題就是研究提升產業鏈供應鏈穩定性和競爭力。
第三，明確擴大開放的恆心。鑒於今年各主要經濟體同時陷入衰退，中國外部環境變得更加復雜，經濟全球化與地緣政治呈現出復雜變局。作為全球主要經濟體中最早走出疫情危機的國家，後疫情時代如何創新發展擴大開放，兩會上預計透露新的方略。
在這些關鍵節點里，如何推動汽車消費市場復甦、穩住中國汽車製造基盤，將是重中之重。同往年一樣，圍繞汽車產業生態鏈條，從前端製造到後期消費服務的提案、議案，仍將是2020年兩會一大看點。雖然兩會剛剛召開，未來路徑還很難下定論，但從此前不久的政治局會議議程上，已經不難發現端倪。
政治局會議看端倪
按慣例，每年全國兩會期間都會在政府工作報告中向社會公布當年GDP增速。但在今年一季度GDP同比負增長6.8%的背景下，增長目標可能會淡化。4月17日的政治局會議上，對當前形勢的判斷是：「經濟發展面臨的挑戰前所未有，必須充分估計困難、風險和不確定性。」在上述判斷下，中央首提「六保」，即保居民就業、保基本民生、保市場主體、保糧食能源安全、保產業鏈供應鏈穩定、保基層運轉。很顯然，在百年一遇的疫情災難面前，有必要重新制定切合實際的目標，接受較低的經濟增速，同時應把工作重點放到穩就業與穩民生之上來。
即使在當下，GDP增長目標依然是中國經濟增長最重要的指揮棒，無論部委還是企業，很多經濟工作都是以此開展。但當中國經濟從常規增長模式轉入「戰疫增長模式」時，今年即使能夠實現3%左右的增長，也是一個很大勝利。
倘若能夠淡化處理GDP目標，無疑也是對汽車企業松綁。車企有必要對包括市場容量、發展速度、消費能力在內的諸多要素重做規劃。當下最重要的是降低期望，各汽車企業不僅需要對2020年銷量目標重做規劃，未來兩年的步子也有必要慢下來。切忌抱著之前的目標不放，做好最壞的准備，爭取更好的結果。
也同樣是在政治局會議上，5月14日的會議主題之一是：研究提升產業鏈供應鏈穩定性和競爭力。新冠疫情之下，以美國為首，吸引製造業迴流的呼聲強烈。盡管中國產業鏈健全、市場巨大、基礎設施較好，但中國勞動密集型商品已有相當一部分向東盟諸國轉移。應對產業鏈外遷的現實風險，不僅需要持續加大開放，改善營商環境，更需要採取競爭中立原則，減少民營企業准入限制。
提升汽車產業鏈供應鏈穩定性的必要性同樣迫切。盡管大多數國產汽車都已實現了90%以上的本地化生產，但實際上，即使是自主品牌企業，包括電控組件、發動機PCU單元在內的諸多核心部件，依然需要進口。對一輛需要3萬個零件的汽車來說，牽一發動全身，零件成本的最小化、企業效益最大化，並不一定是汽車產業追求的目標。疫情帶來的最大教訓是：保障產業安全、保證供應有效，比成本效益更重要。
兩會召開前兩天，5月19日，工信部組織召開暢通全球汽車供應鏈研討會。工信部部長苗圩強調，汽車產業是典型的國際化、市場化行業，疫情不分國界，全球汽車供應鏈也無國界，行業企業應該齊心協力、加強合作。包括中國一汽董事長徐留平、吉利控股集團董事長李書福等與會代表們認為，基於汽車產業鏈長、分工細化的特徵，綜合考慮製造成本、運營效率、風險管控等因素，應堅持全球化發展方向，加強協同配合、加大技術創新、提升管理水平，共同維護全球產業鏈供應鏈穩定。
讀懂五個關鍵詞
進入兩會時間，各項議程隨之展開，而代表委員提交的提案、議案也再度成為關注焦點。在產業競爭加劇、格局面臨重塑的背景下，多位代表委員從激活汽車消費到發展新能源車，從擴展中國汽車全球化路徑到財稅制度改革，提出了分量感十足的建議。我們關注到，以下部分內容，在今年多份提案、議案中多次出現。一定程度上，讀懂以下五個關鍵詞，也就能夠看清中國汽車的未來。
一、促進汽車消費
汽車產業是國民經濟發展的支柱產業，我國汽車消費市場連續兩年出現下跌，加之新冠疫情影響，嚴重沖擊了汽車產業發展。為此，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提交了《關於促進汽車消費的建議》，他提出：推動落實各項政策措施，減輕汽車消費總體稅負，降低購車成本；改善汽車消費環境，拓展消費渠道，加大汽車下鄉支持力度，刺激消費；大力發展二手車交易市場，積極解決「停車難」、「充電難」問題。
全國人大代表、上汽集團董事長陳虹建議，階段性放寬公積金可提取的用途范圍，在原有的購房、租房用途基礎上，將其他家庭重大開支納入可提取范圍，如購買汽車等，以此激發消費潛能。
可以預期，本次兩會上會有具體的措施建議提出，推動暫時還未有響應的城市逐步放開汽車限購或適當增加汽車號牌限額，進而拉動經濟發展。
二、加速智能網聯
隨著「新四化」深入發展，汽車正以智能化和網聯化為重點建設方向，全面進入智慧交通終端平台階段。全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼的提案是《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》，徐和誼認為，鑒於城市治理的迫切需求與汽車產業的全新發展，有必要融合汽車、人工智慧與城市發展，把汽車產業打造成現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。
針對智能汽車產業「新基建」，全國人大代表，上汽集團黨委書記、董事長陳虹建議，依託國家2020年新型基礎設施建設工程，支持有條件的地區從5G新型基礎設施、智能網聯汽車、智慧交通系統等方面入手，加快構建智能汽車基礎設施體系，加快培育相關的創新鏈和產業鏈。
三、激發新能源活力
新能源汽車向來是汽車市場的熱點，每年兩會都有與之相關的提案、議案。今年，全國人大代表，奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍提出的兩項議案都與之相關，分別為《取消NEV正積分結轉限制，推動新能源汽車加速發展》、《新能源汽車核心零部件再製造再利用，促進綠色循環經濟發展》。尹同躍建議，取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性，同時推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。
針對目前小型電動車發展中存在的問題，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英建議，確立小型電動車產品標准，制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准，給予小型電動車稅費優惠，加強動力電池回收利用管理，突出小型電動車優勢。
四、完善財稅制度改革
鑒於汽車行業作為國民經濟支柱產業的重要性，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福認為，需要加快實施汽車稅收改革，今年他帶來的兩項相關議案分別是《將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅》、《將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節，並實現中央與地方共享》。李書福建議，中央與地方「五五共享」，能夠減少生產企業流動資金的大量佔用，有利於企業更好地將資金投入技術創新、產品研發，從而推動汽車產業高質量發展。同時，消費稅後移，將部分稅收留在地方，可以有更多資金做好城市基礎設施建設，改善消費環境，進一步激活消費活力。
在《關於抗疫減負、支持企業發展的建議》中，曾慶洪也建議，推動落實各項政策措施，減輕汽車消費總體稅負，降低購車成本。
五、提升中國品牌力
針對新形勢下中國品牌面臨的挑戰與機遇，以及「一帶一路」建設等問題，全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮帶來了《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》。朱華榮認為，中國品牌與合資品牌的品牌力差距大，在當前世界經濟環境下，生存與發展面臨困難，亟待快速提升中國品牌汽車品牌力。他建議，倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車。在大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象。
針對復雜國際形勢下中國汽車走出去的問題，王鳳英也建議，制定中國汽車「走出去」國家戰略，推動汽車強國建設；強化對出口企業的管理，搭建「一帶一路」綜合服務平台，護航企業「出海」。
由於疫情因素，2020年的兩會被賦予了遠超以往的期望和內涵。制定關鍵對策，擎動車業未來，非常時期的非常兩會，註定帶來深遠影響。（文/《汽車人》管宏業，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 朱華榮再提中國汽車品牌力，在當下有著什麼樣的現實意義

提升中國汽車品牌力，這樣的建言已經不是朱華榮第一次在全國兩會提起。只是，在當前中國汽車品牌市場份額防線不斷失守的背景下，這樣的呼聲顯得格外振聾發聵！
從2010年開始，我國的汽車保有量開始飛速增長。如今，國內每一年的汽車銷量都是穩居全球第一，全國范圍內已有66個城市汽車保有量超過百萬輛。
據公安部最新統計，2019年全國新注冊登記機動車3214萬輛，機動車保有量達3.48億輛，其中，汽車保有量達2.6億輛；私家車保有量首次突破2億輛，新能源汽車保有量達381萬輛。
我國早已是名副其實的全球第一大汽車市場。與此同時，部分自主品牌取得了令國人自豪的成績，實現了快速崛起。但即便如此，我國汽車工業整體水平仍有較大上升空間，差距依然存在。
宏觀背景方面，中國正在緊緊把握發展的機會，馳而不息地奔向未來。而推動中國汽車品牌集體向上，助力中國經濟轉向高質量發展，仍是中國汽車產業重要的使命和擔當。
在「製造強國」戰略中處於重要位置的中國汽車產業，如何在低增長、多維度、強競爭的新常態下實現轉型與升級，鞏固並擴大現有的市場果實是目前亟待解決的問題。
2020年全國兩會召開前夕，第十三屆全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮提出了《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》（下文簡稱《提升品牌力的建議》）、《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》、《關於加強科普力度，提升全民科學素養的建議》三項建議。
其中，《提升品牌力的建議》已經不是第一次出現在朱華榮的建議中。
為什麼還是品牌力？
在提升品牌力的建議中，朱華榮提到，汽車產業是國民經濟支柱產業，是社會經濟「穩定器」。歷經二十多年努力，主流中國汽車品牌在產品質量、技術水平、服務水平等方面，已經達到並超越合資品牌，具備了品牌快速提升的基礎。
另一方面，中國品牌與合資品牌的品牌力差距仍大，「廉價、低端」的負價值品牌現象還比較突出，難以全面滿足消費升級的需求；溢價能力與盈利能力差距大，在當前世界經濟環境下，生存與發展面臨困難，亟待快速提升中國品牌汽車品牌力。
關注汽車產業發展的群體不難發現，2018年、2019年兩會上，朱華榮均提出了圍繞中國汽車品牌向上、智能網聯汽車發展所提交的專項建議。其中，2018年兩會上，還有奇瑞汽車董事長尹同躍、長城汽車總裁王鳳英等也提到了提升中國汽車品牌形象的議題。
由此可見，這也是中國汽車人一直關注的焦點。之所以被反復提及，仍和我國汽車產業現狀以及未來所面對的市場競爭密不可分。
2013年，SUV市場的井噴為中國市場帶來了近30年內市場的第二次大狂歡。期間，SUV市場以連續多年遠超市場整體增長率的速度為自主品牌創造了一個個風口。藉助這股市場大潮，自主品牌在整體市場份額中來到了歷史高位。
來自市場的陽光令自主品牌在產品研發、生產、品質等方面都獲得了長足發展。自主品牌產品力和品牌力整體獲得較大幅度的提升，品牌天花板也被不斷提高。吉利、長城、長安為代表的自主品牌達到了年銷量100萬輛的新高度，且能夠穩居汽車生產企業銷量榜前十之內。
這些都是自主品牌取得的成就。但是，隨著SUV市場趨於疲軟，以及受2018年下半年以來的車市負增長影響，自主品牌整體抗壓力不足的短板開始暴露。2020年4月份，60家自主車企中，有超過40家車企銷量出現下滑。自主品牌在市場中的份額開始持續下降。
而中國汽車市場徹底進入存量競爭時代已是定局，這由行業以及市場規律共同決定，新常態下，自主品牌來到了歷史真正的拐點之處，也是最危險、考驗最為嚴峻的十字路口。
家國相依
說起德國製造，聯想到的是品質；說起日本製造，浮現的是精細；提到法國腦海中浮現的浪漫也總會伴隨著濃濃的香水味；提到義大利則總是有時裝、奢侈品相伴。從某種角度而言，正是無數行業的頂尖品牌形象塑造了一個國家的形象。
同時，國家品牌與製造品牌可謂息息相關。2017年，國家相關部門在《汽車產業中長期發展規劃》中提出了「2020年，打造若干世界知名汽車品牌」的目標。
當下，中國正在從製造業大國向製造業強國邁進，其中，品牌是由大變強最關鍵的因素。推動中國汽車品牌集體向上，助力中國經濟轉向高質量發展，從某種程度上確實需要國家的助力。
在《提升品牌力的建議》中，朱華榮提出三點建議：1、倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車；2、大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象；3、重量級媒體引導，助力中國汽車品牌向上；完善網路管理機制，共塑行業輿論環境。
法國總統的座駕總是來自雪鐵龍/DS，英國皇室出行離不開捷豹/路虎，我國領導人在重要場合中也總有紅旗的陪伴。而在全球性會議中，各國元首的出行工具總是離不開德國的賓士、寶馬、奧迪。因此，在汽車行業，德國的三駕馬車能夠在全球范圍內形成對豪華車市場的絕對壟斷。
由此可見，國家形象也會為自己的品牌背書。在我國，公共用車曾經長期在汽車市場中占據重要體量。如桑塔納、帕薩特、A6L等車型在公務用車市場中長期占據壟斷地位。
「事實上，德系在中國汽車市場上有著較高的品牌認可度，與曾經的官車形象密不可分，在相當一段時間內對消費者行為產生著極為重要的影響。這一點是不可否認的。」資深分析人士對《鍾叔駕道》表示。
目前，中國品牌汽車在品質、規模、綜合能力已具備能力，但國人目前對中國品牌汽車的認知度並沒有匹配上行業的整體進步。因此，集中力量加快提升品牌、助力中國品牌顯得尤為緊迫。
隨著自主品牌的發展和成長，公共事務出行領域出現了越來越多的自主品牌的身影，這顯然是對自主品牌形象的加分項。而在消費群體中，這樣的現象可以明顯提升對民族製造業的信心。
鍾述
2017年，國務院印發《關於同意設立「中國品牌日」的批復》，同意自2017年起，將每年5月10日設立為「中國品牌日」。「中國品牌日」獲國家層面批復，標志著「發揮品牌引領作用」上升到一個新的高度。
在部分行業和領域，中國製造已經獲得了世界性的認可。在汽車產業，中國汽車人也在為走向世界堅持不懈地努力。在這個過程中，本土市場註定是中國自主品牌的大本營。縱觀全球汽車巨頭，無不是在本土市場占據主導地位。
如果說，對曾經的自主品牌愛不起來是一種無奈，那麼現在，在一些細分市場中，自主品牌產品已經不遜色於合資品牌，甚至在某些方面實現了超越。在中國汽車製造業整體希望更進一步的當下，提升自主品牌的品牌力，大家都應毫不猶豫地給予支持。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑩ 新能源怎麼干曾慶洪+王鳳英建言：集群效應+電動車小型化

進入5月下旬，中國社會迎來兩會時間。毋庸置疑，特殊的2020年全國兩會格外引人注目。而屢次聚焦輿論風口，領命扛起製造業恢復發展重任的汽車行業，同樣在兩會時刻表達著對當下和未來發展的聲音。
廣汽集團董事長曾慶洪和長城汽車總裁王鳳英的提案便很有代表性。同樣聚焦新能源汽車產業發展，曾慶洪和王鳳英的提案要點分別聚焦到「集群化」和「電動車小型化」兩方面。
曾慶洪認為，新能源汽車行業興起多年，其體系正在逐步完善，無論是技術、電池還是車型等都在不斷升級提升。
但在他看來，這一行業仍然面臨一些嚴峻問題：存在新能源車企單兵作戰，對抗競爭；技術研發缺乏資源共享，缺乏標准和產業鏈統籌；對於新能源汽車補貼依然存在依賴性；面對國外品牌的競爭力還有待提高等。從新能源汽車本身來講，充電時間、充電場地、汽車安全性、回收利用率、關鍵零部件研發與生產等方面還需要進一步提高。
如何解決這些問題呢？曾慶洪站位廣汽集團所處粵港澳大灣區區位位優勢，曾慶洪將在今年兩會上就如何加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設提出建議：
需要從頂層設計上對粵港澳地區做好科學規劃布局，構建產業集群，嚴格新建企業投資項目管理，防範盲目布點和低水平重復建設；編制關鍵零部件產業中長期發展專項規劃，構建更加完備的汽車零部件再製造體系；構建新能源汽車發展的產業集群，通過創新驅動（創新資源和人才吸引）、重點項目（智能汽車產業園）、龍頭企業帶動產業升級、鼓勵企業強強聯合等，促使產業集群帶動相關產業迅速發展。
曾慶洪還特別提到，包括智能計算、車載網路、感測交互、智能輔助終端等各方面，這都是未來新車型、新功能誕生的基礎，車輛、道路、網路等各個環節都將智能化，這是車企的機遇。
這樣的「機遇」王鳳英將之形容為「新的增長極」，她在提案中指出，近年來,小型電動車技術、品質不斷提升，相比中大型電動車更為經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。「小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。」
在她看來，受行業政策、行業認知等因素影響，小型電動車發展受到一定阻礙，市場份額大幅下降。按照目前行業發展趨勢和當前產業政策導向來看，未來市場份額很可能進一步下滑。因此，在新的歷史階段，有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向：如何尋求新的增長點持續平穩向上，在促進經濟增長的同時帶動社會進步，在解決我國現階段主要矛盾——人民群眾日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾中發揮更大的價值。
針對目前小型電動車發展中存在的問題，王鳳英建議：一、確立小型電動車產品標准；二、制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；三、給予小型電動車稅費優惠；四、加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
「發展小型電動車符合經濟和社會要求，有利於培育汽車產業新的增長極。」王鳳英在提案中說到。
文/祁佳博
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。