退補後對電動汽車

⑴ 補貼退潮，除了拼續航，純電動車還能如何立足

盡管到目前為止，對於一輛純電動車的續航要到達多少公里才算是打破消費者續航焦慮依然沒有一個准確答案，但是在中國純電車補貼政策的引導下，近年來中國新能的續航每年在以超越全球的速度在不斷的增加。

幾何C號稱是「全球首款量產無人駕駛純電SUV」。將搭載吉利自主研發的"智感循跡無人駕駛系統"，結合車端、雲端、場端，未來准備搭載5G，全路況、全場景、無縫高速連接的自動駕駛技術。幾何C的無人駕駛技術將按照L4級別標准開發，功能上將實現可持續性迭代升級。

除了這種面向未來的東西，幾何C本身產品力也不錯。車身設計頗具亮點，延續幾何家族式「性冷淡」風格，跨界車型也讓其顯得更具有現代感，車身長度達到4432mm。

動力方面，採用來自電裝的150kW電機，最大扭矩達到310N·m。電池採用寧德時代的三元鋰電池，續航最大為520km，能量密度達到183Wh/kg。

無論是智能網聯水平還是動力、續航等硬實力，幾何C都稱得上相當不錯。如果能夠維持幾何A20萬以下的定價，或許能夠擁有不錯的市場表現。

總結

在補貼繼續退坡下，對於續航的攀升必然導致整車成本的提升，高續航純電車型堪比同級豪華品牌的價格，能否在今年並不樂觀的市場環境下贏得消費者，相信大家的判斷都不算樂觀。

目前全球的電動車市場只有兩種成功的模式。一種是特斯拉的高性能、長續航的高價豪車模式。一種是像日產聆風、寶駿新能源這樣的採取低速、短續航的低價代步車的模式。

在主流市場上純電車想要直面價格優勢、品牌優勢、市場保有量優勢都巨大的傳統燃油車，可謂困難重重，目前甚至只有中國市場在嘗試這條道路。

欲戴皇冠，必承其重。中國的汽車工業想要在新能源領域彎道超車，那麼這一場對於純電車的市場大考必不可少。中國的新能源車產業只有通過市場的考驗才能成長為成熟的商業模式，我也期待中國的電動車企業能夠為這份考題給出一個很好的答卷。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 補貼裸退後，新能源汽車還有何可補

私家車等非公共消費領域取消地補，國補在連續三年退坡的基礎上再退50%------在中國推行10年並對新能源汽車示範運行、全面普及具有決定性作用的財政補貼，已進入倒計時。

令人欣慰的是，在7月1日召開的2019世界新能源汽車大會，給中國新能源汽車產業指明了新方向。中國政府對綠色生態環保和新能源汽車產業的高度重視，完善政策環境，將推動中國新能源汽車產業更加協調、更高質量、更可持續發展

⑶ 補貼退出後憑什麼半個汽車圈都來捧混合動力

我們對後補貼時代的新能源汽車市場有過多種預測：純電動車銷量低迷、插電式混合動力成為最大贏家、不受補貼限制的低速電動車將大殺四方······

誰都不會想到，在這個萬眾矚目的時間節點，暗潮湧動的居然是混合動力汽車。

五年前，混合動力被補貼政策無情拋棄，並從新能源汽車領域除名，被劃至節能車范疇。五年後，新能源汽車補貼逐漸退出，混合動力重登舞台。

據了解，有人曾想找廣汽董事長買卡羅拉和雷凌的混動車，但很遺憾，三個月能拿到50輛就不錯了，還得有關系才行。

顯然，這幾年，我國車企在節能車方面並沒有太多投入，而且情況在持續惡化。

如今，車企再在混動上加大投入，市場競爭力跟合資企業肯定沒法比，尤其是日系車企，畢竟人家是這方面的鼻祖，當年選擇放棄混動路線的很大原因也是很難繞過日企。

那麼，企業應該怎麼辦？

理想的狀態是2020年以後，如果這種形勢還得以延續，那麼政府必須得出台相關政策支持混動的發展。

但就目前來看，似乎不太可能。畢竟電動汽車已經被提高到了國家戰略層面，不會輕易推翻。

如果混動車再有一個反撲的機會會很麻煩，現在國家想的是讓政策盡快推進，提高電動汽車的滲透率。不過，市場究竟會接受哪一種技術路線又是另外一回事。最理想的情況就是，新能源汽車與混合動力汽車協同發展。

⑷ 新能源退補之後，銷量五連降，新能源市場還有機會重煥青春!

數據顯示，十一月份我國新能源銷量共計79317輛，同比下滑41.7%。這已經是新能源車型繼全面退補以後連續第五次銷量下降了。其實十一月份新能源銷量呈下降趨勢也在意料之中，因為即使是面對素有車界金九銀十的時刻，新能源都沒有挺住，何況在越發寒冷的十一月份？而且，估計十二月份的新能源銷量也並不會有多少起色。

毫無疑問，新能源車型的發展已經成為一種趨勢，雖然因為前期政策的影響迅速壯大，而略顯根基不穩，但是相信，隨著新能源技術、市場、政策等方面的發展，新能源車型必將會煥發出新的強大生機！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 新能源汽車退補之後，微型電動四輪車市場會迎來大爆發么

這是必然的，本身和微型電動四輪車相比，新能源汽車價格也是相當昂貴的。現在退補之後，價格差距就更明顯了。另外，微型電動四輪車主力消費市場是在鄉鎮、農村市場，這塊還是很有需求的，現在等於城市、縣城市場也逐步放開了，所以德瑞博微型新能源汽車今年在城市及鄉鎮市場發展比較迅猛。

⑹ 補貼退出之後，電動汽車產銷量會斷崖式下跌嗎

在20日舉行的中國電動汽車百人會2018年會上，工業和信息化部部長苗圩，在談到2020年後新能源汽車補貼將取消時表示，補貼政策調整將分段平穩退出，並將有替代措施。 工業和信息化部部長 苗圩：我們將在2020年底全面退出政府對新能源汽車補貼

⑺ 為什麼在新能源汽車退補後，低續航的電動車變得更加流行了

對於低續航的車輛來說，雖然續航里程低，但是整體的性價比來說還是比較高的，車輛在空間、電池安全、充電效率、起步加速等方面都是有著種種的優勢，而對於低續航里程和續航高的車輛相比並無太多的差距，加之在價格上面，續航低的車輛，面臨沒有任何的補貼，但很多的廠家推出了針對補貼退後的相對應的政策，甚至是店裡推出優惠。

加上一般來說，電動汽車很多人用於市區通勤，所以車輛的使用的活動半徑不是太大。低續航而言也是能夠滿足相對於的需求，只要是充電等各個方面方便，加之同類車型的價格低，這也是促進了車輛的流行。

⑻ 補貼退出後新能源汽車怎麼辦

根據財政部此前發布的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2016年，乘用車以純電動續航行駛里程（R）為標准，具體補貼如下：1、純電動乘用車100km≤R＜150km每車2.5萬、150km≤R＜250km每車4.5萬、R≥250km每車5.5萬元。2、插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50km每車補貼3萬元；相比2013年-2015年新能源車補貼政策，純電動乘用車的續駛里程由大於等於80km提升至100km，補貼減少0.5萬元；插電式混合動力乘用車（含增程式），補貼減少0.5萬元。此外，純電動、插電式混合動力客車，電動、插電式混合動力（含增程式）等專用車、貨車也在補貼范圍之中。據了解，2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標准適當退坡，其中：2017－2018年補助標准在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標准在2016年基礎上下降40%。關於2016年新能源汽車補貼標准詳情請參考：

⑼ 新能源汽車繼續下行，補貼退坡後新能源汽車市場到底該怎麼走

純電動車必須滿足續航里程高於250km，其中250km—400km續航里程的電動車獲得的補貼為1.8萬元，續航里程大於等於400km的純電動車獲得的補貼為2.5萬元；純電動車電池密度不得低於125Wh/kg；插電式混動車型（含增程式）的純電動續航里程須高於50km，補貼為1萬元。盡管國家補貼已經低至不足曾經的半數，但更嚴峻的是地方補貼已經成為過去式。

根據此前實行的2018新能源車補貼政策，購買純電動車最高可享受國家補貼5萬元，到如今最高僅能享受2.5萬元（電池能量密度按160Wh/Kg），如此高的差價也促使消費者在補貼退坡前盡快購車，而這點很有可能是1—5月新能源車市場大繁榮的「幕後推手」。

⑽ 補貼大幅退坡後，現在電動車還值得買嗎

在2019年補貼新政發布前，我曾寫過一篇文章《電動車市將迎漲價潮 消費者憑什麼買單》，為大家介紹了那段時間電動車企是如何應對補貼退坡預期的。時隔一個月，如今補貼新政已然發布，這些企業面對著超出預期的退坡幅度，又該如何應對？消費者是否已經過了電動車購買的最佳時期了呢？面對以上問題，希望通過本文能夠找到您想要的答案。

■風暴前的小動靜：過渡期價格相對持穩

面對如此退坡幅度，如果電動車企還想將價格穩定在2018年的水平，無疑等於自取滅亡，尤其對於利潤本就很微薄的入門級電動車市場。所以，不難預見，當6月25日之後國內的電動車市場或將迎來一場價格地震，並伴隨著一輪血雨腥風般的洗牌，電動車市場將從一片藍海走向深紅。

■總結：這不是消費者的寒冬

目前我國的電動車市場正處於由政策導向轉變為市場導向的關鍵時期，兩個導向都對電動車的技術水平以及成本控制提出了空前的高要求，而這必將加速這個產業的發展。別忘了，還有特斯拉獨資進入中國市場，以及一眾合資電動車企在華布局新能源車的催化劑作用。在綜合的影響下，我國的電動車市場將跨越封閉式發展，朝著更開放，更成熟，競爭更激烈的方向發展。所以，好戲還在後面。