新能源汽車電路電氣

A. 新能源汽車的維修一般是電器電路方面的故障嗎

新能源汽車作為環保、節能、經濟指標高的汽車代名詞，在最近今年不可謂不火。新能源汽車發展遍地開花，整車廠布局數量急劇上增。粗略統計國內整車企業四百餘家，各整車廠的技術水平也是層出不群，現在投放到市面上的新能源汽車也是頻發一些故障。那麼新能源汽車的故障主要體現在哪些方面呢？主要有以下幾點：
一、動力電池故障
市面上現在大部分採用的都是18650型號的三元鋰電，18指的是單體電芯18毫米，65指的是單體電芯高度65毫米，0指的是電芯為圓柱體。三元鋰電的的優點很明顯，就是電池能量密度高，可以達到140WH/KG。簡單算一下吧，比如說250KG的電池它的電能可以達到35KWh。單體電芯的電壓一般就是3.6V，那麼我們整車需要多少的電壓平台就需要將一定數量的電芯進行串接。比如說我們串96個單體電芯，那麼他的電壓便是345.6V。每串電池的電量為2.6Ah，那麼我們並列48組電芯，此時的整車電量便是124.8Ah。

那麼這么多單體電芯都需要電池一致性控制，這就是BMS即電池能量管理系統，需要對整組電池溫度、電壓進行檢測、需要對整車快充、慢充轉台進行檢測，也需要電池與整車控制器進行通訊，電池與電機控制器進行通訊。電池常見故障也就溫度故障、絕緣故障、通訊故障、或者充電故障，整車絕緣故障、電池高壓互鎖故障等。作為故障率最高的電動汽車動力電池，本身的成本就比較高昂，後期維修也比較復雜，有時候要涉及到內部檢修，都是要進行拆包的，這個難度比較大，電池都是四五百斤重的東西，本身的拆裝便不是很方便，所以整車廠對電池的選型及選點一般都是比較慎重，一般都是有老闆親自拍板決定。另外，一點也就是電池的售價較高，目前的價位一般是一度電1200元左右，想想35度電的話42000元，在整個電動車成本中占將近三分之一的價格。
二、DCDC轉換器
DCDC直流轉換器，是將整車345V的電壓進行變壓轉化為12V的整車低壓供電平台。因為目前為止，很多車都是12V系統，整車12V需要給VCU、BMS、車燈、玻璃升降器、中控屏、儀表、門鎖、雨刮、倒車影像、行人提醒、ABS系統、空調控制盒、喇叭、電子點煙器、車載充電機、電機控制器、風扇、鉛酸蓄電池、以及整車所有的其他用電器，所以別看DCDC電壓不高，但是功率卻不低，可以達到1.5KW左右，或者更高。電流將近125A左右。

DCDC目前經常性的會爆出一些比較普遍的故障，有DCDC高壓互鎖故障，或者DCDC狀態異常，這個主要是DCDC需要將自身狀態及時上報給遠程監控終端，有時候會因為通訊的問題，會出上報一些狀態不符的故障。DC還會爆出，溫度過高，欠壓故障，或者過流，硬體故障等等。
三、電機控制器
電機控制器作為控制整車驅動系統電機的主要核心零部件，也是故障頻發的一個。主要是電機控制器的輸出轉矩，目標轉矩，轉速等等有時候是需要標定的，如果標定不正確，那麼也會經常出現一些類似母線過流，過壓，制動回饋故障，限制功率等等，啟停抖動轉速過高等等故障。

B. 新能源汽車電氣隔離技術應用在哪裡

對於熟悉傳統發動機的人來說，純電動汽車（EV）的引擎蓋下面是一番神奇的景象。當然，主要區別在於純電動汽車沒有內燃機（ICE,InternalCombusTIonEngine），而是可能裝有電力牽引逆變器。逆變器通常具有相同的尺寸，並且其安裝方式類似於傳統的發動機。其他系統看起來就不那麼熟悉了，但是你很可能辨識出12V電池這個變化不大的組件。

在非電動汽車（non-EV）中，需要12V系統為啟動馬達供電，該啟動馬達提供內燃機的初始旋轉以啟動四沖程燃燒循環。鑒於電動汽車不需要啟動馬達，因此如果發現電動汽車裝有12V電池會讓人大為驚訝。但是，大多數電動汽車的電氣系統仍以12V電壓運行。在沒有內燃機或交流發電機的情況下，必須使用高壓牽引電池為12V系統完全供電。

這提出了一個有趣的設計要求。牽引逆變器系統很可能在800V左右的DC電壓下運行。這個高DC電壓會轉換為AC，以驅動牽引電機。但是，電動汽車中的牽引電池並不是通過簡單地串聯多個12V電池去產生800V電壓，它是一個密封的單元。該高壓系統的加入及其在車輛中的作用意味著12V系統現在通常被當作輔助系統。它為牽引系統（包括牽引控制系統）的所有輔助設備提供動力。

現在，主高壓電池負責為12V輔助系統供電，以使電池保持荷電狀態。出於安全考慮，操作時需要在兩個電壓域之間保持電氣隔離。

隔離至關重要

典型的電動汽車有許多功能單位，包括牽引逆變器、溫度控制和加熱系統以及車載充電器。這些系統在完全不同的電壓水平下運行，必須進行電氣隔離。電氣隔離可防止電流在不同電壓域之間流動，同時仍支持數據傳輸和電能流動。

從歷史上看，用於數據傳輸的電氣隔離是通過光學技術，藉助LED源和光電二極體接收器實現的。但是，汽車市場尤其是電動汽車市場的需求，刺激了數字隔離技術的開發和應用。

輔助電源

輔助電源系統通常由專用模塊控制，該模塊稱為輔助電源模塊（APM,AuxiliaryPowerMole）。這實際上是一個DC-DC轉換器，它將牽引電池和轉換器的高壓（HV）轉換為低壓（LV）。該低壓匯流排為輔助系統供電並為12V電池充電。最初，這似乎是一個相對簡單的功能，但是對電氣隔離的需求卻帶來了額外的復雜性。

許多DC-DC轉換器拓撲都使用變壓器在同一步驟中提供降壓和電氣隔離。雖然這是隔離高壓和低壓電路的有效方法，但確實需要額外的轉換步驟才能利用變壓器。具體而言，需要將高壓從DC轉換為AC，然後將低壓從AC轉換回DC。下圖中的電路圖顯示了通用的全橋實現。

圖2SiliconLabs的汽車級Si8239x隔離柵極驅動器系列的單向狀態

C. 汽車電氣設備電路的組成

通常都是由三大部分構造而成的，分別是電源、用電設備以及控制開關。汽車在未啟動之前，電量都是由蓄電池提供的，而啟動以後電量則是由發電機提供的。

D. 新能源汽車中電路開關作用是什麼

為利用新能源汽車晶體管開關特性的基本電路。在基極上給予負或零電位（與發射極相比），晶體管便在圖所示的截止區內，集電極與發射極間呈現很大的電阻值（100kΩ以上）,這種狀態相當開關在「關」位置。

其次，在基極上給予正電位，而且使基極電流充分流過，該電路工作就移到圖所示的飽和區，集電極與發射極間呈現的電阻值減小，電壓降也小，這種狀態相當開關在「開」位置。此時，集電極電流由電源電壓及負載電阻決定。

E. 本人電氣專業，做新能源汽車的設計方面的工作怎麼樣主要是電氣這方面的，不是汽車電子，請問這個有前途

電氣專業挺好的，能源汽車有弱電，強電結合的，不過設計這種事，進入社會才知道，人家都是用的成熟技術，很多沒有研發部門，銷售和維修倒是多

F. 新能源汽車低壓電路由哪些基本元件組成

1、低壓電源系統的結構組成

以北汽新能源EV系列純電動汽車為例，介紹新能源汽車12V電源系統管理系統的結構。

北汽新能源汽車12V電源管理系統由低壓電源管理單元（PMU）控制，主要的低壓部件。更多新能源干貨知識，在「優能工程師」，由易到難，由淺入深，全方位學習，維信館主。

2、低壓電源系統的控制功能

（1）低壓電池管理單元

低壓電池管理單元（PMU）用膠帶捆綁固定在蓄電池負極電纜，控制單元（模塊）本身包含電壓、電流、溫度感測器，這些感測器用來採集蓄電池的工作狀態。

PMU通過感測器採集蓄電池電壓、電流、溫度信息，對蓄電池狀態進行計算，並且獲得整車的用電器工作狀態和DC-DC工作狀態，實現整車供電系統對蓄電池的動態電量平衡、節能模式、智能充電等功能。

（2）動態電量平衡功能

如果用電器全開（幾率較小，但是存在），在這種情況下，蓄電池會不斷放電，最終導致蓄電池虧電，造成下次無法起動。針對電動汽車，更加會造成電子轉向系統（EPS），電子真空泵（EVP）等瞬間大功率工作的安全性電器無法得到穩定的供電。

通常情況下，只能通過增加電源（DC-DC）的輸出能力來實現供電和用電的平衡（電量平衡）。但是這樣會造成零件成本上升很多。

動態電量平衡是指，在上述情況下，由PMU發出電源風險等級信號，部分舒適性用電器收到信號後，根據等級自動降低部分功率，使供電和用電達到平衡，實現動態的電量平衡。

(6)新能源汽車電路電氣擴展閱讀：

對於傳統汽車而言，發電機輸出的電壓是固定值，一般在14.5V左右。對於純電動車而言，PMU具有的節能模式，能夠在蓄電池電量較足，不需要繼續充電的情況下，通過將DC-DC的供電電壓降到13V左右（對蓄電池而言是略高於滿電狀態時的電壓），降低整車供電電壓。

從而可以降低部分用電器工作電流和功率（例如14.5V 100A變成13V 95A，功率降低15%）；蓄電池充電電流幾乎為零，對於DC-DC而言，供電的功率降低（例如從14.5V 110A降低到13V 97A，功率降低21%）。

智能充電模式，是指給蓄電池的充電電壓會根據蓄電池的狀態不同而變化，例如蓄電池電量較低時，為了保證下次順利起動和供電電壓的平穩，會適當提高充電電壓，加快充電進行。在蓄電池電量較高時，會適當降低充電電壓，降低整車功耗。經常處於小電流充電對於蓄電池的使用壽命有一定好處。

蓄電池使用"鈣膨脹"技術，它的正負極是可膨脹的鉛鈣合金格柵。此技術改進了金屬板組的機械完整性和極耐久性，且與以前的技術相比降低了水分損失。

蓄電池是完全密封的，但是頂蓋上有通風孔允許蓄電池過量充電時產生的氧氣和氫氣排出以降低蓄電池內部壓力。

G. 電氣自動控制在新能源汽車行業中的應用

您指的能源是什麼？不是燒油的？

H. 在新能源汽車電路系統中，高壓電路的線束和（）都為橙色，注意不要觸碰這些配線

這樣提醒是高壓線束