電動汽車交通亂象

① 低速電動車亂象或成歷史 擬納入乘用車/9月發布

增加了電池能量密度的要求：微型低速純電動乘用車能量密度要求不小於70wh/kg。針對微型低速純電動乘用車特點，提出了有針對性的模擬碰撞試驗和循環壽命要求：

電性能要求應滿足GB/T 31486，電池模擬碰撞試驗在X方向加速度為GB 38031要求的80%（由於整體車速降低），Y方向加速度不變；電池循環壽命要求為循環500次後不低於原始狀態的90%。

（10）增加整車標志和標識要求：增加「微電」的標識要求（在車身兩側及後側易見部位，最高車速也要求體現）。

5、標准草案中對低速車其他方面要求也作了補充：

（1）輪胎：應滿足GB 9743，必須為汽車用輪胎。

（2）穩定性：應滿足GB/T 14172，向左側和右側傾斜的側傾穩定角均應大於等於35°（強制要求）。

（3）起步加速性能：車輛在0~30km/h的加速時間，應小於10s。

（4）爬坡性能：通過4%坡度的爬坡車速不低於20km/h。通過12%坡度的爬坡車速不低於10km/h。

（5）低溫起動性能：在－20℃±1℃靜置8h後能正常起動行駛。

（6）可靠性要求：總里程8000km（強化壞路2000km，平坦公路6000km）。

6、討論會特別提到：

（1）該標准草案中對低速車提出的要求按照該標准執行，未提到的要求全部按照傳統車的標准執行；特別提到胎壓報警，本標准未提到胎壓報警的要求，但需要根據傳統車要求來做。

（2）針對側碰試驗，參考五菱宏光MINI，R點超過700mm，可不做側碰。

（3）鉛酸電池：部委不接受鉛酸電池，低速車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電。

（4）補貼、雙積分：對於低速車，國家是想規范，不是鼓勵，低速車不可能拿到補貼和雙積分；但碳指標低，企業未來會更有競爭力，是未來發展的趨勢。

（5）空調系統：對於低速車空調系統沒作要求，但是除霜除霧功能必須要有。

（6）公告政策：低速車的公告要求需等待政策發布。

7、標准修訂進程：

（1）2021年4~5月：徵求意見。

（2）2021年6月：標准審查。

（3）2021年7月：標准報批。

（4）2021年9月：標准發布。

② 濟寧交通警察為什麼攔住電動汽車，因為不能上路及車主犯錯什麼事。誰知道交通法。不是上牌和駕照的問題！

各地不一樣，電動車有的城市就是不讓上路。

③ 電動汽車與燃油汽車發生交通事故電動汽車搶紅燈哪承擔法律責任

你好，就你描述的問題，律師答復如下:
首先，因交通事故引起的人身損害賠償首先要有交警部門出具的事故責任認定書，這是所有賠償責任依據的開始。
其次，對於因交通事故引起的致人人身損害，主要賠償范圍包括醫療費，住院費，護理費，營養費，誤工費，一次性傷殘補助金，精神損害賠償等。建立的基礎是傷殘等級鑒定基礎之上。傷殘等級鑒定是由專門的鑒定機構鑒定。
第三，傷殘等級後確認後，依據當地的上年度職工平均工資，以及受害人的年齡、戶籍來確認各項賠償責任。
第四，因交通事故引起的人身傷亡，可以聘請律師，律師費用也由將來的敗訴方承擔。
祝福!

④ 治理城市電動車泛濫的根在哪裡

電動自行車自誕生以來，就與「城市病」綁在了一起。隨著城市化進程的加快，飛速擴張的市區和日益擴大的社會交際距離必然要求交通工具的升級。越是公共交通滯後的城市，對電動自行車的依賴度越高。作為最便捷的城市交通工具，電動自行車滿足了眾多普通市民出行的需要，卻也給交通秩序提出了更大的挑戰。

以電動車上牌難這枚深深嵌入了電動車管理之中的「箭頭」來說，把帶牌銷售主體的資格認定、業務培訓、上牌流程、監督管理和責任機制等設計、規范到位並有效實施，才是深入肌理的「中箭治療」。其他難題的解決，亦與此同。

本文觀點來源鳳凰評論，作者王琳

⑤ 電動汽車出交通事故負什麼責任

機動車負主要責任。
《道路交通安全法》第76條明確規定：「機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任。」
這里十分明確規定，交通事故在此情況下，適用無過錯責任原則。
由於交通事故中最容易受損害的是行人、非機動車駕駛人，因此，按此規定，能充分保護在交通事故中弱者的利益，體現了以人為本的先進思想，是對那種主張「撞了白撞」的有力回擊。
該法第76條還規定：「有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經採取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。」這里雖有過錯責任的體現，但從「減輕」一詞來看，仍不失為是適用無過錯責任原則。交通事故民事賠償應當以適應無過錯責任為主，過錯責任為補原則。
根據這個原則， 交通事故造成的損害按下列方式承擔賠償責任：機動車與行人、乘車人、非機動車駕駛人之間，由機動車一方承擔責任，行人、乘車人、非機動車駕駛人有責任，可適當減輕機動車一方的責任，行人、乘車人、非機動車駕駛人故意造成的，機動車一方不承擔責任；機動車之間發生交通事故的，由有過錯一方承擔責任，雙方都有過錯，按各自過錯的比例承擔責任。

⑥ 如何整治電動車交通亂象

建立規則，定位清晰，廢舊迎新 電動車整治每次都只是短期的陣痛，永遠起不了大作用，要想徹底根治，需要做的努力還有很多。絕對不是靠幾場整治就能夠完成。圍繞電動車整治來說最應該抓起的源頭是標准，沒有標准就無從談起。回想1999年發布的舊國家標准，《電動自行車通用技術條件》電動自行車整車質量(重量)，應不大於40kg，最高車速應不大於20km/h，必須具有良好的腳踏騎行功能，30min的腳踏行駛距離應不小於7km。在經歷了14年的發展創新之後，還是按照之前的標准來衡量和執法，這豈不是亂套了。 從交通管理的分類定位上而言，電動車也是一筆糊塗賬。不少人認為電動自行車其實很大一部分是屬於機動車類別，這個而且是需要具備機動車駕駛證。換句話說，即使嚴格意義上的電動自行車，只要上路了也要遵守道路交通安全法和道交安全法條例。但是對於消費者而言，他們不知道，可制度管理是明擺著存在的，只不過在某些時候管的不嚴而已。所以按照舊標准執行，將有大部分電動車無法滿足人們的日常出行與工作。建立有效和與時俱進的標准就成了電動車整治管理的第一步。從日常生活現象找管理本質 為什麼政府一天到晚喊著電動車整治，效果卻總是微乎其微。一切就是沒有對症下葯，總是敷衍了事，只做表面文章。他們真的有了解交通的現狀，真的有關心社會基層嗎？交警只能象徵，他們不是人，他們的能力有限。逮住一個是一個，每天上下班高峰期電動車猶如洪水泛濫，甚是壯觀，每當綠燈亮起、甚至綠燈根本就沒有亮的時候，上百輛電動車同時沖出路口...猶如脫韁的野馬，不受束縛。汽車行駛時車窗緊閉，電動車騎行原本就無噪音，加上速度相對快，碰上日久失修的電動車就更加危險，連剎車都是壞的。這一切他們有想過嗎？ 隨著城區的擴建，里程等日常出行的需求也在加大，過去城區小，騎自行車就行，現在必須得有一定速度的電動車，一旦把電動車禁了，試想1.2億騎電動車的人必然會選擇別的交通工具，到時候只會越管越堵。大力開展公交系統與地鐵，也只是解決眉燃之急。 當然辦法總比困難多，關鍵是要有人管理與制定「游戲」規則。說到這，有人會想說限速其實不現實，一是監管太難，全城估計幾十萬輛車，二是改裝太容易，任何一個修車鋪都可以加大功率提速。小編反推，逮住扣車罰款。倒查改裝店鋪。參考國家對私刻公章的管理方法。

⑦ 電動汽車為什麼不能上路，交通警察為什麼攔住電動汽車。我看想不想買，車主為了生活為難所為！不是上牌號

電動汽車🚙按照常理來說是可以上路行駛的，只要各個證件以及上路的電動汽車符合交通行駛規定就可以。

⑧ 為什麼好多電動車都不遵守交通規則

這是一個很大的問題，應該不只是電動車吧，行人、自行車，甚至汽車都會有這種問題，媒體叫做「中國式過馬路」，之所以認為電動車會比較多，也許是因為電動車本身比較多，在中國的數量應該比汽車都多，沒六個人就有一輛電動車的。而且電動車會又不一樣的情況：
1、電動車門檻低，不像汽車摩托車有駕照的，受過專業培訓的；
2、管理比較弱，很多地方不上牌，不像汽車有扣分罰錢這一說，舉一個極端的例子，如果汽車沒有這種情況，也有可能會有人闖紅燈、逆行什麼的，即使有扣分情況，這些也存在的；
3、還有一個是電動車人群是最工薪階層的，他們的法律安全意識未必有汽車人群的高，這也是慢慢的安全教育的問題；
總之，這個需要管理部門，生產商家、銷售商家，騎車人等群體共同倡導和遵守，但願會越來越好

⑨ 北京銷毀1569輛違規電動三四輪車，三四輪車亂象整治的方法都有哪些

2021年3月27日上午10:10，在拆卸機器的轟鳴聲中，非法查獲的電動三輪四輪車逐漸變成廢品。根據市政府的統一部署，市公安局聯合市場監督，城市管理等部門，對順義區華新凱業物資回收有限公司進行了集中銷毀。在司令的命令下，破壞開始了。幾台拆解機的機械臂高高抬起，低端的鐵頭被重砸在兩層或三層的電動三四輪汽車上。盡管它們已經磨損和損壞，但仍可以看作是電動汽車。對於三輪車輛，鐵片變形，玻璃在幾秒鍾內飛濺。

北京警方利用社區，內部單位以及非法銷售，改裝，維修商店以及在租賃房屋和倉庫中組裝和存放非法車輛，對全市電動三輪和四輪車輛的所有權進行了靜態調查。倉庫，非法車輛電子商務平台和微信。圍繞集團等，建立基本分類賬，梳理違法犯罪線索，為深入推進電動三輪和四輪車的綜合管理打下堅實的基礎。市公安局表示，警方目前正在調查三輪和四輪電動汽車的嚴重交通違法行為，包括違反道路交通信號燈，在道路上反向行駛，非法進入高速（快速）道路以及主要環路，佔領報刊消防通道非法停放，在人行道上開車等不加選擇地停放等等。在此期間，警察結合交通，城市管理等部門，嚴格執行這三種類型對“違法經營，違法使用道路和破壞秩序”的違法行為進行調查和處理，並查處了違法車輛，並查處了這三種違法行為。