電動汽車離我們還有多遠

⑴ 電動汽車的離普及還有多久

主要看充電站的普及 曾今中國普及加油站用了20年

⑵ 電動汽車離我們有多遠的閱讀答案

10.（2）廣義上電動車的3大種類
（4）電動車在中國的優勢
11.電動車使用的鉛酸蓄電瓶十分笨重且蓄能有限，與城市的現代相背而馳，不適應城市的發展。電動車的易維護、易操作、無噪音、無污染的優點在工廠、機場碼頭等封閉的區域里得到顯露。
12.不會
13.列數字，作比較的說明方法

⑶ 無人駕駛汽車離我們還有多遠充電樁能滿足用戶需求嗎

有兩個問題，分開作答。
1，無人駕駛離我們還有多遠？
近幾年無人駕駛這個詞越來越多的出現在我們的視野里。谷歌的無人駕駛汽車已經行駛了幾十萬公里，積累了海量數據；國內網路的Apollo無人駕駛汽車也拉著李彥宏兜了一圈；特斯拉、蔚來汽車等也宣稱通過OTA升級等可以實現一定程度上自動駕駛。在上海洋山港四期以及雄安新區部分路段，無人駕駛的運輸車、清掃車已經完全取代了有人駕駛。
似乎無人駕駛已經近在眼前了？
但是小編認為，或許技術已經慢慢在發展和成熟的過程中。但是阻礙無人駕駛成為主流最重要的或許不是技術上能否實現，而是法律法規和倫理道德的阻礙。
現在我們先來假設這樣一個場景：
某天你的車輛被黑客入侵了，你的車輛自動行駛到市中心的步行道上撞擊路人，責任該算誰的？廠家還是車主，還是很難追蹤的黑客？受害者該向誰索賠，還是自認倒霉？
我們再來假設一個場景：
現在張三和他的妻子、孩子正在乘坐自己家的無人駕駛汽車出行，張三在駕駛座、妻子抱著孩子坐在副駕駛（先別說這樣不安全，只是舉個例子，而且現實生活中這種情況絕不少見），前方突然塌方掉下來一塊大石頭。正常人的第一反應是剎車並向左打方向，但是距離過近，副駕駛仍然會撞上石頭，而且因為是1/2或者1/4撞擊，妻子和孩子會受到很大的傷害；另外就是剎車直接撞上去，因為是正面撞擊，三個人都會受到次級傷害；第三就是剎車右打方向，用車左前去撞擊，張三吸收更多傷害，妻子和孩子受更少傷害。
在這種場景下，如果是人類，是有可能選擇第三種的。但是自動駕駛，是由程序和感測器選擇傷害做小的第一種或者第二種應對方式。這時候出現傷害，張三是否可以找廠家索賠？
第三個場景：
拐過一個視覺死角彎，突然發現車輛剎車壞了，面臨一個選擇，一邊是撞向自己的孩子，一邊是撞向鄰居家三個孩子。程序該怎麼選擇，而人類駕駛員又會怎麼選擇？
最後一個沒這么血腥的場景：
春節回家，你設定好路線後汽車正常上高速，突然前方堵車了。車輛是否會選擇先找最近的口下高速，繞過堵車路段再上高速？還是一直排隊等待？如果跟你的思路有沖突怎麼辦？
這樣的問題解決不掉，無人駕駛難以成為主流。
但是對於這些問題，似乎沒有看到有多少討論或者進展。現在對於此問題的關注主要依舊集中在技術層面。有時候技術是漸進的，也是需要大量案例補充的。因此，我不認為十年內會在常規路段上看到無人駕駛的車輛。
2，充電樁是否已經滿足需求？
不滿足。有以下四個原因：
1、分布不合理。國家電網的高速公路充電樁吉林以北，四川的成都以西，湖南以南幾乎沒有分布。而且分布密度也分廠不均勻，京津、京滬沿線，長三角地區密度大，其他地方密度相對小。市區密度大，郊區鄉鎮密度小甚至無分布。
2、充電樁易被佔用。充電樁對應停車位，越到節假日等密集出行期間，服務區、景區、市區停車場等越緊張，很多非新能源車或者其實無需充電的新能源車也會佔用停車位，也就意味著充電樁不可用。
3、充電慢。即便是快充，充半個小時也就能多跑200公里。同樣的汽油車，加滿油最多3分鍾，可以跑600-1000公里。（別跟我說加油排隊，充電不排隊嗎？而且排的更慢啊。）
4、充電樁故障率高於加油機。充電樁本身設立後無需類似加油站的工作人員駐守，因此一旦發生故障只能等待工作人員前來排障。至於等多久，就要聽天由命了。
因此現階段全電動汽車只適合家裡已有汽油車的情況下，市區短距離通行。其他時候還是算了吧。

⑷ 新能源汽車距2020年目標還有多遠

「十一五」以來，我國提出「節能和新能源汽車」戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。在國家政策的倡導與支持下，我國各地有關節能與新能源車的產品研發及示範推廣可謂風起雲涌。截至2012年底，北京、上海、深圳等25個試點城市共示範推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛。觀研天下行業分析師指出：2013年中國新能源汽車產量1.75萬輛，其中純電動14243輛，插電式混合動力3290輛;新能源汽車銷售1.76萬輛，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。2014年1-8月，我國新能源汽車累計生產31137輛，同比增長328%。其中，純電動乘用車生產16276輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產6621輛，同比增長近12倍;純電動商用車生產3079輛，同比增長55%，插電式混合動力商用車生產5161輛，同比增長91%。2014年10月，我國新能源汽車生產5685輛，同比增長近24倍。列入《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》前兩批的新能源汽車生產4748輛，佔10月產量的84%。2014年7月，發布《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，部署進一步加快新能源汽車推廣應用。《指導意見》從總體要求、充電設施建設、積極引導企業創新商業模式、推動公共服務領域推廣應用、進一步完善政策體系、堅決破除地方保護、加快創新能力建設、進一步加強組織領導等八個方面提出三十條具體政策措施，促進新能源汽車產業轉型升級。觀研天下發布的《2015-2020年中國新能源汽車行業深度研究及前景預測報告》顯示，在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。2012年7月，由工信部牽頭制訂的《節能與新能源汽車發展規劃(2011-2020年)》正式發布。規劃提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

⑸ 智能化時代的到來，汽車自動駕駛離我們還有多遠

在目前來說，完全意義上的汽車的自動駕駛距離真正運用還有很長的路要走。

自動駕駛離正式運用，還有幾道關要過：

至於第三個原因就是倫理關，美國政府曾經要求自動駕駛公司公布其源代碼。

作為一個軟體，源代碼是最高機密，公布源代碼就等於公布公司的最高機密。然而如果不公布，其中又存在極多的隱患。

比如說，如果自動駕駛汽車在路上遭遇可能出現的事故，躲避不及的時候，自動駕駛技術是優先保障路人的安全還是優先保障車里的人的安全。這個不是駕駛員可以自己為自己的操作負責的。

那麼如果優先保障車里的人，這樣的車會被允許上路嗎？如果優先保護路人，這樣的車有人敢買嗎？

而且如果不公布源代碼，會不會出現在某些特定情況下，對於某些特定車輛的保護。比如電影《機械戰警》中，機械戰警在軟體中被留下了後門，無法逮捕生產他的公司的高層。那麼換句話說，這樣的情況會不會出現在自動駕駛之上，所有的汽車都會優先保護比如汽車生產廠商負責人的幾輛車。

這個問題不解決，自動駕駛也難以上路，所以自動駕駛離我們還有很長一段路要走。

⑹ 電動的汽車在滿電的情況下一般能跑多遠距離

燃油車加油很方便，除了加油站多如牛毛，更重要的是因為加油是一種物理澆灌過程，2-3分鍾把幾十升油灌進油箱，就能再補充600-900公里續航，而高速又是省油工況，很多車的續航都能跑到1000公里以上。這樣7小時（按100Km/h的車速計）×60KW=420KWh。再除以0.16（電池能量密度），就是最起碼的電池電芯的裸重了——還不包括保護板在內的電池管理系統和殼體的重量，光電芯就至少2.6噸了！

充電成本會降到油車的一半左右，我的電車用家裡電，百公里用20度電，成本也就10元，如果在公共充電樁上充，單價是家電的3倍，百公里成本在30元。其中，811電池是目前能量密度最高的鋰電池，能量密度達到了300Wh/kg，所以這款電池成為了很多車企的最佳選擇。但我們都知道能量密度越大，其熱失控導致的自燃風險也將顯著上升。

⑺ 電動汽車離我們有多遠閱讀答案

經歷了長期發展，純電動汽車技術逐步成熟，並在美、日、歐等國家得到商業化的推廣應用。目前世界上有近4萬輛純電動汽車在運行，其中法國8000輛，美國7000輛，在日本7400輛。主要用在公共運輸系統。

⑻ 新能源汽車替代燃油汽車到底離我們還有多遠

英國將於2040年起停止銷售汽油和柴油汽車來減輕空氣污染。

從2040年開始，法國將全面禁止採用內燃機動力的汽車上路。

沃爾沃汽車集團表示從2019年開始，其新車型要麼是全電動汽車，要麼是混合動力汽車。

豐田汽車宣布：將在2050年停售純汽油車，未來豐田會逐漸推廣混動車、燃料電池車和純電動車。

在之前燃油車發展歷程中，中國企業比國外企業稍晚了一步，但是新能源汽車的發展，讓全世界的汽車企業站到了同一起跑線上，這就給了中國自主品牌超越的機會。數據顯示，2016年中國新能源汽車市場整體穩步上升，連續兩年成為世界最大的新能源汽車生產國和消費國。今年1至7月，我國新能源汽車銷量為25.1萬輛，比上年同期增長21.5%。其中純電動汽車銷量更是高達20.4萬輛。可以說，新能源車全面取代燃油車，客觀條件已經逐漸形成！

⑼ 電動汽車離普及還有多長時間

純電動汽車離普通百姓的生活到底還有多遠的距離?在各種「利好」政策的影響下，我們身邊已經有不少自主品牌推出了純電動汽車。但有的還停留在概念車階段，有的已經實現「量產」，還有的已經先使用於計程車領域。在北京購買純電動汽車不限購、不搖號、不限行的政策最近引來不少熱議，也引發了准車主們對純電動汽車的關注，但我們始終在路上很難遇見真正的電動汽車。
國內自主電動汽車幾大陣營：一是以東風為代表的國字頭，一種是以力帆為代表的民營車企，還有一種是以啟辰為代表的「自主」品牌。而筆者剛才的概括可能有點刻薄了，只不過很多廠家投入「巨資」研發的車型甚至連變速器都不裝備，難怪好多電動汽車的最高時速只有120公里/每小時，敢情人家只用了個減速機當變速箱啊。孩子們游樂玩耍的電動車基本也是如此。
只有一組減速齒輪的電動汽車在高速行駛時產生的噪音和巨大的耗電量可想而知!這還不包括長期電動機高轉速帶來的高溫安全隱患。
很多車企和媒體反復強調電動汽車的成本就是電池的成本，而當前的動力電池「成本非常高」，所以導致車型報價也很高。筆者認為電池技術不是什麼新技術，推動其技術發展的也不是車企，而是生產電子消費品的企業，至於為什麼報價高，筆者認為無非就是「換個用途，換個報價」罷了。
電動車到底離我們有多遠?畢竟新能源汽車涉及面較大，基礎設施，科學技術，政策調控，消費觀念等都得均衡發展，我想等到那個時候，至少已經是10年以後的事了吧。