特斯拉電動汽車中國合資企業

⑴ 特斯拉到底是家什麼公司

特斯拉(Tesla)，是一家美國電動車及能源公司，產銷電動車、太陽能板、及儲能設備。總部位於美國加利福尼亞州矽谷的帕羅奧多（Palo Alto），2003年最早由馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）共同創立，2004年埃隆·馬斯克（Elon Musk）進入公司並領導了A輪融資。創始人將公司命名為「特斯拉汽車（Tesla Motors）」，以紀念物理學家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。
特斯拉第一款汽車產品Roadster發布於2008年，為一款兩門運動型跑車。2012年，特斯拉發布了其第二款汽車產品——Model S，一款四門純電動豪華轎跑車； 第三款汽車產品為Model X，豪華純電動SUV，於2015年9月開始交付。特斯拉的下一款汽車為Model 3，首次公開於2016年3月，並將於2017年末開始交付。
特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉努力為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內的純電動車輛；特斯拉的願景，是『加速全球向可持續能源的轉變』。
2018年7月12日，特斯拉全球副總裁任宇翔在特斯拉中國總部接受采訪時介紹，特斯拉（北京）科技創新中心設立在北京，主要包括電動汽車及零備件、電池、儲能設備及信息技術的研究、開發等。12月，特斯拉入圍2018世界品牌500強。
2019年2月，馬斯克宣布將開放所有特斯拉電動汽車的專利。
2019年3月1日，特斯拉公司於美國當地時間周四宣布，該公司將把所有銷售活動轉移到網上 。如果司機對所購特斯拉汽車感到不滿意，最多可以有一周時間退車退款。

⑵ 特斯拉將國產 哪家車企能合作

千萬別說的太早，特斯拉來中國辦廠是必然的，中國是個大蛋糕，誰不想呢。但是說起合作，還真不一定，車是好車，但是現在來說與中國國情有些不相容，還有從三年前特斯拉在天貓雙十一搞促銷活動，然後被美國總部緊急叫停一事就可以看出來，還有就是特斯拉和國企合作不是一件容易的事，什麼政策了股份了生產了，和國企合作就會失去特斯拉獨斷專行的個性。最後一個原因，特斯拉的車身可以國產，這個沒有問題，車玻璃、密封條、座椅、隔音材料等都可以從國內采購，但是，唯獨最關鍵的電池組，只能走SKD方式。因為電池組的電芯，只有特斯拉的內華達超級工廠在生產，換句話說，這個工廠是『一處水源供全球』，特斯拉不可能采購中國本地的電池類型。同時資金緊張蓋不起全球第二個工廠。
但是呢特斯拉在中國建廠符合特斯拉的全球戰略需求，同時對中國電動汽車行業發展會產生一定的積極促進作用。所以一切都可以解決，只是時間問題罷了

⑶ 特斯拉不是「獨狼」入華，跟它一起來的還有這家外資動力電池企業

文/十八

有人說，特斯拉入華，是希望通過「鯰魚效應」來激發國內新能源汽車市場的活力。現在看來，被激發活力的不僅是汽車市場，還有本土的動力電池市場。

根據其第三季度財報顯示，寧德時代的研發費用為人民幣8.43億元，占當季總營收的比例為6.7%。持續的研發投入為寧德時代換回了穩定客戶關系的同時，也意味著一旦補貼退坡，或者市場風向發生變化，就會很難維持現有的風光。

根據數據顯示，2015年、2016年、2017年和2018年，寧德時代的毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%和32.79%。這個水平不僅遠高於國內競爭對手，也讓外資品牌留下了羨慕的淚水。盡管，這其中有很大一部分都是政府補貼的紅利。

如今，補貼退坡、新能源汽車銷量下滑、外資動力電池企業湧入，以及眾多主機廠紛紛自研電池，都在鞭笞著寧德時代。去年第三季度，寧德時代的毛利潤已經降至27.93%。

而這，還只是開始。隨著行業洗牌的加速，不僅是國內的新能源汽車市場，動力電池市場也必將經歷一番風雨洗禮。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 特斯拉電動汽車進入中國最大的挑戰是什麼

根據中國現行主要電動乘用車技術路線決定的補貼政策，電池重量高於整車重量30%的不在補貼之列，所以除非特斯拉放棄380公里的續航，改用國內普遍的20-30度電，80-100公里續航，以現在的知名度打中低端市場，想必可行。但基礎設施配套我國仍然有較大差距，不過今年內計劃建設的充電樁/站是去年的10倍還多，今明兩年會迎來井噴，尤其是大部分沒有嘗試過投資失敗的省份。搭上這波大幹快上的企業，有可能是特斯拉，也可能是byd，也不排除其他傳統燃油車企業，誰知道呢。

⑸ 為什麼特斯拉那麼想在中國成立公司

中國土豪sb多，賣的的多啊，全世界都知道中國人的錢最好賺 的，

⑹ 國內做新能源汽車的公司有哪些

國內有很多汽車企業都在做新能源。比如比亞迪 北汽 小鵬 蔚來等

⑺ 特斯拉在中國是合資還是獨資

特斯拉上海工廠或許沒准哪天就能投產了，很多人當初其實就在納悶，特斯拉為什麼不選擇合資，反而要走自建工廠的路線？畢竟自建工廠的費用相對來說更為吃力一些，甚至走代加工都比自建工廠省時省力。最近也和一些朋友就特斯拉最近的動作聊了一下，或許是這4個原因讓特斯拉在國內不選合資，只走自建工廠的路線。相信很多人看完之後可能覺得或許這就是特斯拉的聰明之處和底氣所在吧。

首先就是技術，由於現在對於新能源汽車來說，技術是生存發展的關鍵。而特斯拉恰恰是在新能源汽車技術方面擁有著非常雄厚的積累的車企，至少短期之內大多數車企只能望其項背，當然，有人可能覺得比亞迪更好，但是在某些技術上特斯拉的確是有過人之處。如果選擇和國內車企進行合資，那麼勢必會造成技術的泄露，至少有些技術是要共享的，而這將影響到特斯拉在新能源汽車方面保持的優勢，未來甚至給自己增加一個非常強勁的對手，誰又會這樣做呢？

其次就是之前車企之所以進入國內市場一般都選擇合資，這和國家的外商准入政策要求有關，但是隨著近幾年來國家逐步放寬了外商准入政策標准。所以給了特斯拉一個新的選擇機會，那就是為了保持自己的獨立性，是可以選擇不合資的。所以對於不差錢也不差技術的特斯拉來說，自己建廠是完全能夠承受的起的。尤其是可以貸款這一點，也讓特斯拉不至於在金錢上被束縛，自然選擇怎麼任性怎麼來了

該選擇誰合作，國內新能源汽車靠譜的也就那幾家，選一家靠譜的還不一定能達到強強聯合的作用，尤其是人家也是做新能源汽車，尤其是市場競爭力還沒那麼大的時候。而選擇一家傳統燃油車合作，對方對於自己並不能起到什麼實質性的作用，這個時候還不如自己建廠呢。或許當初特斯拉在選擇的時候也是糾結了好久吧。

⑻ 特斯拉進入中國對中國車企有什麼影響

從行業發展角度上講，特斯拉根本不能代錶行業的發展方向，技術也不是最先進的，撤離中國反而給了中國車企生存的空間；但特斯拉退出中國市場卻未必會退出全球市場，要是特斯拉全面退出中國市場，那麼其他的電動汽車企業就可能異軍突起搶占特斯拉留下的全部市場嗎？想來也未必，有可能這個市場還是被傳統汽車所堅守。

折騰還沒實際內涵，目前特斯拉退出中國，只不過對國家和地方政府的經濟，稅收，財政，政績都是有影響，但在中國新能源智能汽車市場不受影響，反而，讓國產新能源智能汽車加快研發，造出性價比更高的新能源智能汽車佔領中國的新能源智能汽車市場，

⑼ 我國產電動車企業與特斯拉差多少

電動車方面前段時間我們學校來了一家公司的老總來給我們——講故事，據他說在電動車領域，他家做的事動力系統部分，就是電機和電機控制，上一年，他們的市場份額是老二，老大是比亞迪。他們現在主要做的方向是電動大巴和電動輕卡的動力系統，大巴是用在市內公交，輕卡是用在城市物流。再說說比亞迪，從10年的時候就把e6投入到計程車系統裡面運營了，k9滿世界跑，現在在家用車方面是和賓士合資的騰勢現在車企我覺得都是達成了一個共識，現在家用電動車是一件不現實的事情，特別是中國市場，但是電動車在市內商用是一個很有前景的市場，因為市內商用有固定路線固定范圍，行駛里程有限，有一個相對跑長途來說比較充裕的充電時間，站在消費者角度，秦是現在能選擇的混合動力汽車中比較符合實際的，秦能純電運行，基本能保證正常上下班用純電（能用電，嘗試純電動汽車的優勢），也不受充電樁的約束，能用家用電源充電，能用燃油運行，解決現在充電難的問題（能在缺乏充電情況下遠距離運行），價格是正常買車用車價格區間（就不吐槽特斯拉的價格），無論是電動車還是混合動力，車廠都要面對一個車平台本身的成本（tesla幹了電動車這么多年，在美國已經鋪好能聯通東西海岸的充電系統，上年在政府補貼情況下才到盈虧平衡點，這還是建立在tesla基本成熟，在美國市場能站得住腳。吐槽今年中國區黃牛黨拖了特斯拉後腿）無論是電動車還是混合動力，用戶都要考慮車本身的有效使用范圍和成本（中國能充電的地方少，各地各個車企的充電標准不一樣，你叫哥怎麼跑長途。在中國的環境下沒有美國那樣的使用環境，每家每戶都有自己的車位裝充電樁是不現實的事情，至少現在要玩搶車位的環境，真羨慕美國都有自己獨立車庫，還有中國的購買力不如美國，車現在為什麼流行suv，因為要一車多用啊）。

⑽ 特斯拉汽車是合資的嗎

你好，特斯拉是一款豪華的新能源電動車輛，這個車只有進口的，沒有合資的