電動汽車電控技術及其發展研究論文

1. 如題典型汽車電動式電控動力轉向系統的分析的論文

客車車身骨架結構有限元分析與研究
重型特種車車架強度分析及其輕量化問題研究
基於三維CAD和有限元分析的揚子福鈴皮卡車架的結構分析
汽車車身CAN匯流排控制系統應用與研究
基於視覺導航的智能車輛自主行駛研究
後橋主減速器裝配的關鍵測量技術
車載多媒體視音系統的設計與研究
基於CAN匯流排的車身控制模塊
駕駛員—四輪轉向汽車閉環系統運動穩定性研究
汽車動力總成懸置系統隔振性能分析與優化設計
汽車測試系統的虛擬儀器研究
汽車橫側主動安全性模擬研究
基於虛擬儀器的智能化機動車綜合性能檢測系統的研究
CNG加氣站技術經濟性及子站壓縮機氣閥工作過程研究
非線性座椅懸架曲面板設計及理論分析
控制網路技術在輪胎胎面生產監控系統中的研究與應用
基於輸出反饋的汽車電動助力轉向與主動懸架系統集成控制研究
客車空氣彈簧懸架的初步研究
汽車電控系統在線故障診斷方法的研究
汽車車身造型設計方法的研究
汽車高速輪胎試驗機液壓伺服載入系統研究

混合動力電動汽車控制策略的模擬研究及優化
基於虛擬樣機技術的汽車整車操縱穩定性研究
基於虛擬樣機技術的汽車操縱穩定性模擬研究
CFD技術在催化轉化器上的應用研究
輔助動力電動汽車整車匹配及電機控制系統研究
汽車輪胎滾動半徑試驗研究
基於知識的轎車視野校核系統研究與開發
YD01型轎車車身結構分析研究
脈沖數互比法汽車輪胎氣壓異常報警模式研究
轎車轉向節成形新工藝研究
轎車鋁合金輪轂台架試驗的有限元數值模擬
多感測器信息融合在車輛定位與導航中的應用
車輛懸架系統用磁流變阻尼器的設計方法研究
汽車安全玻璃副像偏移電子檢測系統
車載電源控制系統研究

汽車動力性計算機輔助計算
同步器操作性能與壽命測試系統的研究
基於網格的車身沖壓件模具設計平台若干關鍵技術研究
基於DSP控制的電動車的兩輪驅動研究
混合動力客車整車控制策略及總成參數匹配研究
半主動空氣彈簧懸架智能控制演算法的模擬及試驗研究
分岔理論在汽車轉向輪擺振機理及其控制策略研究中的應用
重型載貨汽車底盤性能設計參數控制研究
基於模糊控制的半主動空氣懸架系統的模擬與試驗研究
雙質量飛輪的汽車動力傳動系扭振特性分析
汽車列車運動軌跡跟蹤控制模擬研究
車牌半成品自動生產線的鋁帶烘乾係統能量最優控制研究
汽車制動性能檢測系統研究
新型汽車主動懸架系統及其魯棒控制研究
基於SOPC技術的汽車制動性能檢測

汽車ABS模擬檢測建模與模型中相關參數影響的研究
基於GSM簡訊息的GPS汽車定位與防盜系統的研究
汽車綜合性能自動測控系統研究
汽車ABS模擬檢測平台的研究
汽車電源系統的分析及模擬
車輛行駛記錄儀研究
汽車廢氣能量回收裝置的研究
汽車注塑件氣輔成型關鍵技術的研究
台架試驗中車輪位姿視覺識別演算法的研究
基於模糊邏輯的汽車麥弗遜懸架的動力學模擬
復數車輛超車過程中的氣動干擾特性研究
汽車試驗台用駕駛機械手開發研究
轎車驅動軸等速萬向節結構強度的有限元分析
發動機輸出扭矩與懸置力的非穩態模擬
混合動力汽車動力總成故障診斷的研究

汽車TCS輪速識別與電子節氣門控制
8X8輪式越野車獨立懸架和整車性能模擬分析與優化
電動助力轉向系統助力特性和控制演算法研究
基於ADAMS的油氣消扭懸架系統模擬分析
重型載貨汽車車架結構的有限元模擬及優化
轎車白車身撞壓變形特性對乘員傷害指標影響的模擬分析
中國首台汽車性能模擬器動力學模型的改進
側風對轎車氣動特性影響的數值模擬
電子節氣門控制系統的開發研究
混合動力公交中巴動力源的建模和控制策略研究
車輛駕駛機械手的研製與伺服運動控制研究
線控轉向系統參數與整車匹配設計的研究
主動控制式電磁液壓懸置隔振特性研究
CVT車輛中發動機與液力變矩器共同工作性能的研究
汽車制動專家系統知識庫的建立和人機界面設計
汽車制動試驗台數據採集、處理系統研製
汽車零部件網路化製造系統環境下企業應用集成架構及技術研究
汽車驅動橋殼的有限元建模與分析

匯流排技術在商用車上的應用研究
汽車ABS測試系統的開發與試驗研究
燃料電池混合動力電動車模擬分析與控制策略研究
基於LIN匯流排技術的汽車車門系統的開發
空氣懸架控制系統模擬及試驗研究
雙軸並聯混合動力汽車的實時模擬技術研究
時域內平衡懸架牽引車行駛平順性建模模擬及試驗研究
混合動力城市客車正向建模及模擬軟體研究
混合動力汽車復式制動系統的設計與性能模擬
發動機故障異響信號分離方法研究
支持汽車電子的嵌入式軟體編程介面
基於六自由度的汽車駕駛虛擬現實系統的開發
用於汽車制動力分配的數字電液比例系統
汽車車輪定位檢測設備微機聯網系統的研究與開發
混合動力城市客車CAN匯流排儀表的研製
混合動力電動汽車ISG系統模型化與控制演算法研究

車輛轉向梯形及發動機試驗數據優化擬合的研究
基於數字技術的無級變速器電液控制系統研究
4×2中重型汽車驅動防滑硬體在環模擬及道路試驗研究
ABS&TCS控制系統的控制演算法研究與模擬分析
基於模擬環境駕駛員臨界反應能力的研究
汽車TCS系統建模及控制邏輯研究
機械慣量電模擬方法在汽車ABS檢測中的應用研究
基於電磁滑差原理的可變附著力控制方法的研究
燃料電池發動機測試平台設計及燃料電池電動汽車模擬研究
基於車輛試驗分析系統的虛擬儀器的研究與開發
快背式轎車空氣動力特性分析
工程車輛三參數自動變速控制系統研究
商用車機械式自動變速系統離合器控制技術研究
油氣懸架系統動態特性模擬
工程車輛落物保護裝置動力學模擬及試驗研究
礦用自卸車翻車和落物保護裝置性能研究
集成一體化電機——ISG參數綜合測試系統
汽車傳動系沖擊耐久試驗台開發的關鍵技術

2. 電動汽車發展和關鍵技術的參考文獻

11是

3. 求一遍未來電動汽車技術發展趨勢分析論文謝謝大家了幫幫忙

分析論文——可以在知網上查看

4. 請教高手：淺析汽車新能源技術發展狀況論文怎樣寫

立幟汽車製造網 隨著世界能源危機和環保問題日益突出，汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面，石油資源短缺，汽車是油耗大戶，且目前內燃機的熱效率較低，燃料燃燒產生的熱能大約只有35%—40%用於實際汽車行駛，節節攀升的汽車保有量加劇了這一矛盾；另一方面，汽車的大量使用加劇了環境污染，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%來自汽車尾氣，此外，汽車排放的大量CO2加劇了溫室效應，汽車雜訊是環境雜訊污染的主要內容之一。我國作為石油進口國和第二大石油消費大國，污染嚴重，世行認定的20個污染最嚴重的城市有16個在中國。國內汽車產品水平與國外差距很大，平均油耗高出10%—30%，排放約為15—20倍，汽車工業面臨的壓力更大。

上個世紀末以來世界各國和各大汽車公司以及國內各大科研機構和高等院校紛紛致力於開發清潔節能汽車，新能源汽車獲得了長足發展。汽油和柴油是傳統內燃機汽車的能源，利用除此以外的能源提供汽動力的汽車均可稱為新能源汽車。目前正在開發的新能源包括天然氣、液化石油氣、醇類、二甲醚、氫、合成燃料、生物氣、空氣以及電荷燃料電池等。

本文介紹新能源汽車技術的發展概況，並對其發展前景提出看法。

1 新能源汽車的種類及其特點

1.1 天然氣汽車和液化石油氣汽車

天然氣汽車又被稱為「藍色動力」汽車，主要以壓縮天然氣(CNG)、液化天然氣(LNG)、吸附天然氣(ANG)為燃料，常見的是壓縮天然氣汽車(CNGV)。液化石油氣汽車(LPGV)是以液化石油氣(LPG)為燃料。CNG和LPG是理想的點燃式發動機燃料，燃氣成分單一、純度高，與空氣混合均勻，燃燒完全，CO和微粒的排放量較低，燃燒溫度低因而NOx排放較少，稀燃特性優越，低溫起動及低溫運轉性能好。其缺點是儲運性能比液體燃料差、發動機的容積效率較低、著火延遲期較長。這兩類汽車多採用雙燃料系統，即一個汽油或柴油燃料系統和一個壓縮天然氣或液化石油氣系統，汽車可由其中任意一個系統驅動，並能容易地由一個系統過渡到另一個系統。康明斯與美國能源部正合作開發名為「先進往復式發動機系統(ARES)」的新一代天然氣發動機，根據開發目標，該發動機熱效率達50%(熱電聯產時達到80%以上)，NOx排放量低於0.1g／km，製造成本為400450美元／kW，維護費用低於0.01美元／kwh，在滿足這些目標的同時，發動機具有較高的可靠性。

1.2 醇類汽車

醇類汽車就是以甲醇、乙醇等醇類物質為燃料的汽車，使用比較廣泛的是乙醇，乙醇來源廣泛，製取技術成熟，最新的一種利用纖維素原料生產乙醇的技術其可利用的原料幾乎包括了所有的農林廢棄物、城市生活有機垃圾和工業有機廢棄物。目前醇類汽車多使用乙醇與汽油或柴油以任意比例摻和的靈活燃料驅動，既不需要改造發動機，又起到良好的節能、降污效果，但這種摻和燃料要獲得與汽油或柴油相當的功率，必須加大燃油噴射量，當摻醇率大於15%—20%時，應改變發動機的壓縮比和點火提前角。乙醇燃料理論空燃比低，對發動機進氣系統要求不高，自燃性能差，辛烷值高，有較高的抗爆性，揮發性好，混合氣分布均勻，熱效率較高，汽車尾氣污染可減少30%以上。這種汽車最早由福特公司在20世紀80年代中期開發，到2003年底，美國有230多萬輛乙醇汽車，其中多數是道奇和克萊斯勒廂式車——2003年已賣出233466輛。

1.3 氫燃料汽車

氫是清潔燃料，採用氫氣作燃料，只需略加改動常規火花塞點火式發動機，其燃燒效率比汽油高，混合氣可以較大程度地變稀，所需點火能量小，有利於節約燃料。氫氣也可以加入其它燃料(如CNG)中，用於提高效率和減少N02排放。氫的質量能量密度是各種燃料中最高的一種，但體積能量密度最低，其最大的使用障礙是儲存和安全問題。寶馬公司一直致力於氫氣發動機研製，開發了多款氫發動機汽車，其裝有V12氫發動機的7系列轎車是世界上首批量產的氫發動機，該發動機可使用氫氣和汽油兩種燃料。

1.4 二甲醚汽車

二甲醚(DME)是一種無色無味的氣體，具有優良的燃燒性能，清潔、十六烷值高、動力性能好、污染少，稍加壓即為液體，非常適合作為壓燃式發動機的代用能源，使用該燃料的車輛可達到美國加州的超低排放標准。日本NKK公司成功地開發出用劣質煤生產二甲醚的設備，並且和住友金屬工業公司於1998年完成了用二甲醚作為汽車燃料的試驗，二甲醚汽車(DMEV)不會排放黑色氣體污染環境，產生的NOX比柴油少20%。

1.5 氣動汽車

以壓縮空氣、液態空氣、液氮等為介質，通過吸熱膨脹做功供給驅動能量的汽車稱為氣動汽車，氣動發動機不發生燃燒或其他化學反應，排放的是無污染物輻射的空氣或氮氣，真正實現了零污染。目前開發比較成功的是壓縮空氣動力汽車(APV)，工作原理類似於傳統內燃機汽車，只不過驅動活塞連桿機構的能量來源於高壓空氣。APV介質來源方便、清潔，社會基礎設施建設費用不高，較容易建造。無燃料燃燒過程，對發動機材料要求低，結構簡單，可借鑒現有內燃機技術因而研發周期短，設計和製造容易。但目前APV能量密度和能量轉換率還不夠高，續駛里程短。1991年法國工程師Guy Negre獲得了壓縮空氣動力發動機的專利，並加盟MDI公司，2000年MDI公司推出的名為「進化」(evolution)的APV，質量僅700kg，其發動機質量僅為35kg，速度可達120km／h，一次充滿壓縮空氣可行駛200km，充氣費用僅為0.3美元，在城市中約可行駛10h，在壓縮空氣站充氣2min就可完成，用氣泵充氣3h可完成。

1.6 電動汽車

世界上第一輛電動車(EV)由美國人在19世紀90年代製造。EV大致分為蓄電池電動汽車(BEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)和混合動力電動汽車(HEV)。電動汽車的一個共同特點是汽車完全或部分由電力通過電機驅動，能夠實現低排放和零排放。

蓄電池電動汽車是最早出現的電動汽車。使用鉛酸電池的汽車整車動力性、續駛里程與傳統內燃機汽車有較大的差距，而使用高性能鎳氫電池或者鋰電池又會使成本大大增加。而JtBEV都需有一定充電時間及相應的充電設備，使用場合受到了限制。燃料電池具有近65%的能量利用率，能夠實現零排放、低雜訊，國外最新開發的高性能燃料電池已經能夠實現幾乎與傳統內燃機汽車相當的動力性能，發展前景很好，但成本卻是制約其產業化的瓶頸。在加拿大進行的示範試驗表明，使用燃料電他的公共汽車製造成本為120萬加元，而使用柴油機的公共汽車僅為27.5萬加元。

混合動力汽車融合了傳統內燃機汽車和電動汽車的優點，同時克服了兩者的缺點，近年來獲得了飛速發展，並已經實現了產業化和商業化，PRIUS和INSIGHT兩款混合動力汽車的成功向人們展現了混合動力技術的魅力和巨大的市場潛力。

1.7 以植物油為燃料的汽車

為了尋找可代替石油的新能源，科學家也將目光投向了植物油，正在研製以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油為原料的內燃機油。科學家們還在研究生物柴油，這是一種以植物油為原料的燃料，將來可作為柴油的替代品大量用於卡車和輪船。生物柴油中不含硫，因此不會對環境造成酸雨威脅。為生產生物柴油，化學家們正在對植物油進行酯化加工，使之變成甲基酯化合物，燃燒起來更干凈，發動機內殘留物也較少。

2 我國新能源汽車的發展概況

我國天然氣資源豐富，分布廣泛，海南、北京、上海、重慶等省市被列為國家燃氣汽車重點示範城市，各地均在燃油汽車基礎上研製開發改裝了壓縮天然氣汽車和液化石油氣汽車，主要用於計程車、公交客車、大型車輛和工程設施等。一汽—大眾公司開發了捷達LPG，上海交大研製成LPG轎車並和申沃客車聯合開發成功改裝型LPG城市bus，北京開發了CNG城市bus。

山西是產煤大省，甲醇汽車項目已進行多年，目前已達到商業運行階段，所用甲醇汽車採用靈活燃料系統，既可用甲醇，也可用汽油，將乙醇當作有氧燃料使用，現在在河北和黑龍江等地推廣。同時國家制定了乙醇汽油燃料相關標准。我國雲崗汽車公司大同汽車製造廠開發了甲醇中巴車。

我國煤炭資源豐富，政府支持以煤炭為原料製造車用燃料項目。煤直接液化和間接液化製取車用燃料的項目正在積極進行。「十五」期間在雲南和陝西建立了煤直接液化示範廠，以煤為原料合成石油或二甲醚等車用燃料。西安交通大學與中國科學院煤化工研究所經過5年協同攻關，於2000年研製出了「超低排放二甲醚汽車」，通過在TYll00單缸柴油機及裝備有大連柴油機廠生產的CA498柴油機的麵包車上燃用二甲醚的試驗，發現發動機的功率可提高10%-15%，熱效率提高2—3個百分點，雜訊降低10%-15%。

我國從事燃料電池研究的單位有20餘家，質子交換膜(PEM)燃料電池技術已取得較大進展，但與國外還有不小差距，例如，國外將功率50—80kW的PEM燃料電池用於轎車，而我國最大的PEM燃料電池單堆功率為5kW，離轎車使用相距甚遠。我國的金屬燃料電池技術已經達到世界先進水平。

我國的鎳氫電池和鋰電池技術水平也已經達到國際先進水平，比亞迪在2005年上海車展展出的E1電動車已經具備了很好的整車動力性能。

目前國內對壓縮空氣動力汽車的研究報道最多的是浙江大學，他們已經開發出壓縮空氣動力摩托車研究平台，探索出不少有益的結論，正在進一步深入研究，此外重慶大學和同濟大學也做過一些探索性研究。應當說APV在國內的發展才剛剛起步。

3 代用燃料汽車的發展前景

在各種汽車代用燃料中，LPG和CNG最方便投入使用，而且目前已經具有好的配套基礎設施。在排放和經濟性能要求較高而動力性能要求一般的公共交通領域具有很好的應用前景，美國近年來新型公交客車中天然氣汽車就占據了較大比例。在中國這樣的農業大國特別是一些農業大省，乙醇資源豐富，乙醇汽車有良好的應用前景。二甲醚等合成燃料具有很好的排放特性，也將具有很好的應用前景，特別是作為代用柴油應用於混合動力汽車。混合動力汽車毫無疑問是下一代汽車動力系統的主要形式。

蓄電池電動汽車的使用性能不如混合動力汽車和燃料電池汽車，且成本高。氫燃料發動機的能量利用率不如氫氧燃料電池。因而蓄電池電動汽車和氫發動機汽車的發展前景不是十分樂觀。當然隨著太陽能電池技術的發展和突破，也許純電動汽車能迎來一個不錯的發展局面。壓縮空氣動力汽車雖然實現了零污染，但其整車性能與傳統汽車相差太遠，只能在較小的范圍內應用於特定場合。

燃料電池是目前技術條件下能量利用率最高的車用能源。燃料電池的比能量可達200—350Wh／kg，為鋰離子電池的2—3倍；能量轉換效率高達60%～80%，是汽油機或柴油機的1.5～2倍，能實現超低污染甚至零污染，而且燃料電池使用的氫能源是可再生的。目前以甲醇燃料電池技術最為成熟。國外各大石油公司和汽車均在致力於燃料電池汽車的研發以搶佔在未來汽車發展中的灘頭。戴姆勒—賓士汽車公司從1993年到2000年先後推出了NecarI—NecarⅣ和Nebas等系列FCEV，2001年5月Necar4在美國試車，功率55kW，最高車速145km／h，裝載行程450km，最新推出的Necar V-FCEV採用甲醇燃料電池。1997年Ballard動力公司和福特汽車公司組建了Xcellsis公司開發燃料電池轎車，美國AR—CO、殼牌、德士古等石油公司和加州CARB先後加盟，組成世界上最強大的燃料電池車開發聯盟。日本電力中央研究所正在開發一種全面使用耐熱陶瓷的燃料電池，電池在發電效率非常高的1000℃的高溫下工作，電解質的輸出功率達到1W／cm2，相當於傳統燃料電池的5倍。EvomR公司致力於開發鋁和鋅燃料電池，已具有相當水平。

總之對代用燃料的綜合評價應考慮以下因素：燃料成本；車輛成本；對進口石油的依賴程度；有效能源利用率；溫室效應；排放污染；生產、儲運、分銷、加註設施；裝載行駛里程和加註時間；安全性。基於這些因素，目前最容易投入使用的代用燃料是CNG和LPG。電、甲醇和乙醇的綜合評價指數都低於汽油。可以預計LPG和CNG以及乙醇的市場份額將會不斷增加。二甲醚和合成柴油在十年後其市場份額會快速穩定增長。混合動力汽車會進一步發展，迅速增加市場份額。而燃料電池汽車會在20年之後開始實現產業化逐漸增加市場份額。傳統汽油機汽車的市場份額會在20年之後開始出現明顯的下降，但柴油車會在重型車輛領域繼續保持很高的市場份額。

4 結束語

在未來的20年內，汽油和柴油仍是汽車主要的能量來源，但汽油和柴油的質量要求越來越高，發動機技術將快速發展以提高能量利用率。代用燃料會得到迅速運用，天然氣汽車和乙醇汽車會率先大規模投入使用，二甲醚和合成燃料會逐步擴大應用。

混合動力系統會得到快速發展和應用，混合動力汽車將至少在30年內都是汽車工業最切實可行的解決能源問題和污染問題的途徑。因此應當整合資源加速混合動力汽車的開發，搶占汽車技術發展的新高地。

燃料電池是最有前途的車用能量，也是未來汽車的主要能量源，國內石油工業應該與汽車工業聯手開發先進的燃料電池技術，搶占未來先進汽車技術的前沿陣地!

5. 電動汽車關鍵技術的研究對未來汽車工業的發展有什麼意義

近年來，隨著全球石油資源緊張、大氣污染嚴重和電池技術的提高，電動汽車已被世界公認為21世紀汽車工業改造和發展的主要方向。
近年來，我國的汽車行業發展迅速，已成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車消費國。根據國務院發展研究中心估計，2010年，我國的汽車保有量將接近6千萬輛，2020年將達到1.4億輛，機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43%和57%。我國的石油資源短缺，目前石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，預計到2010年進口依存度將接近50%。因此大力發展新能源汽車，用電代油，是保證我國能源安全的戰略措施。

6. 怎樣寫畢業論文 淺談電動汽車的應用與發展

http://www.wendangtianxia.com/search.asp?word=%C6%FB%B3%B5&m=2&searchbtn2=%BF%AA%CA%BC%CB%D1%CB%F7 摘要 作為整個汽車物流的源頭，供應物流起著十分重要的作用，本文通過分析我國汽車製造企業供應物流的現狀和存在的問題，例如重復建設、運輸系統各成體系、兼容性差、互補互惠能力差、成本居高不下等問題,提出引入第三方物流以及建立汽車零部件供應物流區域化整合模型是提高我國汽車供應物流效率的關鍵。 關鍵詞：物流；汽車零部件物流；第三方物流；區域化整合；供應物流 目錄 摘要1 Abstract 2 1 緒論 4 2 汽車零部件產業的發展現狀 4 3 我國汽車零部件供應物流現狀 2 3.1 供產銷一體化的自營物流 2 3.2 「整車廠」中心型的供應物流 3 4 我國汽車零部件供應物流存在的問題 3 4.1 自營模式為主 3 4.2 標准化工作滯後 3 4.3 信息共享效率低 3 4.3.1 信息共享及多贏意識差 3 4.3.2 信息化建設參差不齊 4 4.4 汽車物流基礎設施不完善 4 4.5 汽車物流業人才匱乏 4 5 相關的對策建議 4

麻煩採納，謝謝!

7. 混合動力電動汽車的研究論文

混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密

8. 求一篇關於「汽車電控技術」的論文 8000字左右

摘要：能源和環保是當今世界與汽車有關兩大熱點問題。現代汽車的發展趨勢是動力好、操作方便、行駛安全、乘坐舒適，並且更重要的是節能、環保，汽車製造技術的發展必然要適應這一發展方向。汽車電子控制技術的是現代汽車新技術的核心正在快速發展中，呈現了電腦化、智能化、多樣化態勢。現代汽車被喻為「四個輪子的電腦」。汽車維修企業作為汽車後市場的服務者，應該主動適應汽車技術的發展，才能在的激烈競爭中保持旺盛的生命力。 關鍵詞：汽車；電控；新技術；維修行業 中圖分類號： 文獻標識碼：A 文章編號：1672—545X（2007）02— — 一、汽車電控新技術 現代汽車是典型的機、電、液一體化產品。其中的電子控制技術已成為衡量現代汽車發展水平的重要標志。汽車上的電控系統主要有：電子燃油噴射系統(EFI) 、電控點火裝置（ESA）、廢氣再循環控制（EGR）、怠速控制（ISC）、制動防抱死控制系統（ABS）、防滑控制系統（ASR）、電子控制懸架系統(ASS )、電子控制自動變速器（AT）、電子助力轉向(EPS) 、巡行控制系統（CCS）等。 汽車電控系統主要由感測器、電子控制中樞（ECU）、驅動器和控製程序軟體等組成，大體可分為發動機電子控制系統，底盤綜合控制系統，車身電子安全系統，信息通訊系統四個部分。 （一）發動機電控新技術 1、電控汽油噴射系統 發動機電控燃油噴射裝置是根據各感測器測得的空氣流量、進氣溫度、發動機轉速及工作溫度等參數，適時調整供油量，保證發動機始終在最佳工作狀態，提高發動機的綜合性能。分為單點噴射（SPI）、多點噴射（MPI）和缸內直接噴射3種型式。缸內直噴當前電控燃油噴射中的前沿技術，其噴油器安裝在氣缸蓋上，工作時直接將汽油噴入氣缸內進行混合燃燒。直噴技術的實現大大降低了汽油機的油耗，動力性能更為優越；配合其他機構使高空燃比稀燃技術得以實現。 2、電子點火控制系統 由微處理機、感測器及其介面、執行器等構成。該裝置根據感測器測得的發動機參數進行運算、判斷、點火時刻的調節，使發動機保證在最佳點火提前角（ESA）下工作，輸出最大的功率和轉矩，降低油耗和排放。目前出現了一種無分電器微機控制點火系統（DLI），改由 ECU內部控制各缸配電。點火線圈產生的高壓電不需經過分電器分配，直接就送至火花塞發生點火，可消除分火頭與分電器蓋邊電極的火花放電現象，減少電磁干擾。 3、怠速控制系統 怠速性能差將導致油耗增加，排污嚴重，現代轎車中一般都設有怠速控制系統。主要執行元件是怠速控制閥（ISC）。ECU根據從各感測器的輸入信號所決定的目標轉速與發動機的實際轉速比較，根據比較得出的差值，確定相當於目標轉速的控制量，驅動控制空氣量的執行機構，使怠速保持在最佳狀態附近。怠速控制系統中的執行器—怠速控制閥的發展較快，有步進電機型、旋轉電磁閥型、占空比型和開關控制型等。 4、排氣再循環電控系統 是目前降低廢氣中氧化氮排放的一種有效措施。主要執行元件是數控式EGR閥。ECU根據發動機的轉速、節氣門開度、冷卻水溫等信號，計算最佳再循環排氣率，通過真空調節閥將ECU輸出的電信號轉換為氣壓變化，控制 EGR閥的開度來實現。真空調節閥一般是電磁式的。ECU還通過壓力感測器測量再循環排氣率信號來進行反饋控制，一般是獨立式壓力或壓差感測器，現在出現了與EGR閥共為一體的EGR位置感測器，提高了控制精度。 5、增壓電控系統 發動機中增壓系統的安裝目的是為了提高進氣效率。電控增壓系統的研製開發使增壓技術又跨上了一個新台階。目前，應用較普遍的是電控廢氣渦輪增壓系統。 增壓技術所帶來的一個不可忽視的負面影響就是燃燒爆震傾向增加了，為此，專門用爆震感測器對點火系統進行反饋控制（即爆震控制）。 6、故障自診斷系統 現代轎車發動機電控系統的ECU中的故障自診斷系統，可自行監測、診斷發動機控制系統各部分的故障。當各控制系統出現故障時，儀錶板上的故障指示燈閃爍報警，同時將故障信息以代碼的形式保存在微機的存儲器中，維修時可以通過故障指示燈間斷閃爍來顯示，也可以通過專用的檢測儀器以數字的形式顯示故障代碼，通過手冊可查出故障原因。 7、故障保險系統及故障備用控制系統 當自診斷系統檢測出感測器及其電路故障後，ECU中的故障保險系統自動啟動，用程序設定的數據取代故障部分輸入的非正常信號直接控制。 而當微機或主要感測器出現故障時，ECU立即將主控權由微機切換至故障備用系統中，由其代替微機工作，保證轎車「緩慢回家」以便修理。 9、進氣渦流電控系統 電控進氣渦流技術在某些轎車（特別是採用稀燃技術的轎車）上應用較多。其結構是在進氣口附近增設一渦流控制閥，通過ECU採集轉速、節氣門開度、冷卻水溫等信號，並加以處理後控制其旋轉角度，引導氣流偏轉產生渦流，調節渦流比，實現渦流控制，促進汽油蒸發以及與空氣的均勻混合，提高燃燒效率。 10、可變進氣控制系統 可變進氣控制系統從增加進氣量、提高進氣效率的角度出發提高發動機動力性和經濟性。有兩種類型：可變流通面積控制方式通過ECU控制安裝在進氣管道中的控制閥的旋轉角度來改變其進氣流通截面，滿足不同工況對進氣量的需求；可變流通長度控制方式由ECU控制進氣管道中的控制閥來調整進氣管的長度。 11、進氣溫度預熱控制系統 進氣溫度預熱控制系統通過調節低溫起動時的進氣溫度來促進汽油蒸發，改善排放性能。預熱方式主要有排氣管預熱、水溫預熱和正溫度元件（PTC）預熱3種型式。 12、燃油蒸發電控系統 廣泛應用的是活性炭罐蒸發電控裝置。停車期間，利用活性炭罐吸收汽油蒸氣，防止向大氣擴散；發動機運行後，ECU控制活性炭罐與進氣管之間的導通，利用進氣真空度將活性炭罐中吸附的汽油蒸氣吸入進氣管，這樣可有效防止汽油蒸氣的外逸，降低 HC的排放污染。 13、曲軸箱強制通風電控系統 曲軸箱強制通風電控系統由ECU根據節氣門位置信號、轉速信號等控制強制通風閥，從而實現曲軸箱內氣體與進氣管之間的導通，將氣缸中經活塞環間隙滲入曲軸箱內的氣體再次循環進入進氣管中，以減少該部分氣體直接排向大氣造成的污染。 14、二次空氣噴射系統 二次空氣噴射由ECU控制二次空氣噴射氣道的導通，將空氣引入催化轉換器中，實現對NOx、CO、HC的轉變。目前與催化轉換器配合使用。隨著研究的深入，出現了許多新技術。如停缸控制可根據負荷的不同要求，停止部分氣缸的燃油供給與點火控制，減少浪費，提高發動機效率；再如加速踏板電控系統，可避免機械式加速踏板因為磨損而產生的誤差，增加控制精度。 （二）汽車底盤、車身電控技術的發展 汽車底盤作為汽車的重要組成部分，其性能的好壞直接影響到整個汽車的綜合性能。底盤綜合控制系統包括電控自動變速器（ECAT）、防抱死制動系統（ABS）與驅動防滑系統（ASR）、電子轉向助力系統(EPS)、自適應懸掛系統(ASS )、巡行控制系統（CCS）等。 1、電控自動變速器 電控自動變速器可以根據發動機的載荷、轉速、車速、制動器工作狀態及駕駛員所控制的各種參數，經計算、判斷後自動地改變變速桿的位置，按照換檔特性精確地控制變速比，從而實現變速器換擋的最佳控制，得到最佳擋位和最佳換擋時間。採用電子技術特別是微電子技術控制變速系統，已經成為當前汽車實現自動變速功能的主要方法。 2、防抱死制動系統與驅動防滑系統 汽車防抱死制動系統是在汽車安全上的最有價值應用。通過感知制動輪瞬時的運動狀態，控制防止汽車制動時車輪的抱死，以保證汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，提高行車的安全性。驅動防滑系統是汽車制動防抱死系統的功能完善和擴展，兩系統有許多共同組件。利用驅動輪上的轉速感測器感受驅動輪是否打滑，打滑時控制元件便通過制動或油門降低轉速，使之不再打滑。 3、電子轉向助力系統 由轉矩(轉向)感測器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器以及蓄電池電源等構成。採用電動機與電子控制技術對轉向進行控制，利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向，系統不直接消耗發動機的動力。電子轉向助力系統提高了汽車的轉向能力和轉向響應特性，增加了汽車低速時的機動性以及調整行駛時的穩定性。目前國內中高檔轎車應用助力轉向較多。 4、自適應懸掛系統 自適應懸掛系統能根據懸掛裝置的瞬時負荷，自動、適時地調整懸掛的阻尼特性及懸架彈簧的剛度，以適應瞬時負荷，保持懸掛的既定高度，極大地提高了車輛行駛的穩定性、操縱性和乘坐的舒適性。 5、定速巡航控制系統 巡航控制是讓駕駛員在長途行駛無需操作油門踏板就能保證汽車以某一固定的預選車速行駛的控制系統。將根據行車阻力自動調整節氣門開度以調整車速在恆速狀態附近。若路況變化可調節節氣門開度以調節發動機功率達到相應的轉速。該系統可以減輕駕駛員長途駕駛之疲勞，同時也可以得到較好的燃油經濟性。 （三）車身電子安全技術的發展 車身電子安全系統包括自適應前照燈系統（AFS）、汽車夜視系統（N VS）、安全氣囊（SRS)、碰撞警示與預防系統（CWAS）、輪胎壓力監測系統（TPWS）、自動調節座椅系統（AA S）、安全帶控制系統等，提高了駕駛人員和乘客乘坐的舒適和方便性。 1、自適應前照燈系統 自適應前照燈系統可在前照燈照明範圍內，根據車身的動態變化、轉向機構的動作特性等計算和判斷汽車當前的行駛狀態並對前照燈近光進行調整，在會車時自動啟閉和防眩，有效降低駕駛者在夜晚彎路上行車的疲勞。一些日本高檔轎車（如豐田）中已標配AFS系統。 2、汽車夜視系統 夜視系統是全天候的電子眼，通過一個起攝影作用的感測器來探測前方物體熱量，再集中可以通過各種紅外線波長的探測器上，後將輻射依次變換為電信號和數字信號，轉換成圖像顯示給駕駛者，使其視力范圍達到近光燈照射距離的3到5倍，大大提高了汽車行駛的安全性。 3、安全氣囊 是常見的被動安全裝置。在車輛相撞時，由電控元件用電流引爆安置在方向盤中央（有的在儀表盤板雜務箱後邊也安裝）等處氣囊中的滲氮物，迅速燃燒產生氮氣，瞬間充滿氣囊，在駕駛員與方向盤之間、前座乘員與儀錶板間形成一個緩沖軟墊，避免硬性撞擊而受傷。 4、碰撞警示和預防系統 該系統有多種形式，有的在汽車行駛中，當兩車的距離小到安全距離時，即自動報警，若繼續行駛，則會在即將相撞的瞬間，自動控制汽車制動器將汽車停住；有的是在汽車倒車時，顯示車後障礙物的距離，有效地防止倒車事故發生。 5、輪胎壓力監測系統 輪胎壓力監測系統通過連續地監測輪胎的壓力、溫度和車輪轉速，能夠自動地為駕駛員發出警告，以保持適宜的輪壓，可以減小輪胎的磨損、降低油耗、保證汽車的行駛穩定和安全性。 6、自動調節座椅系統 該裝置通過感測器感知乘坐人員的體態，並使座椅狀態與之相適應，滿足乘客的舒適性要求。是人體工程技術與電子控制技術相結合的產物。

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