電動汽車充電技術發展現狀

1. 電動汽車充電樁市場發展如何

電動汽車充電樁市場發展，個人認為潛力還是很大的，畢竟電力等新能源汽車取代傳統的燃油汽車是發展的大勢所趨，而且近年來電動汽車的銷量和市場佔有率逐漸提高，相應配套的汽車充電樁也有很大的發展前景，但是這些電動汽車充電樁的標准需要一定的統一。

2. 充電樁的國內電動汽車充電樁的發展情況

國 內模式目前我國正處於充電站基礎設施建設的高峰期，政府和企業關注於充電站專業服務是直充還是換電的選擇中，國內充電站的綜合服務尚未開發。
1）、充電站成功運營案例：國內現有的兩個最大最成熟的電動汽車充電站就是北京奧運充電站和上海世博充電站，這兩個充電站目前都是為城市電動公交客車提供電池快速更換服務，兩個充電站目前都不屬於正式商業運營，只是政府組織下的試點運行。兩個充電站的共同點就是都是由當地公交集團主導運行，充電站由國家重大專項資金和地方出資建立，電動客車歸屬公交集團運行，北京奧運充電站使用的動力蓄電池從電池廠家租賃，按照使用的電量每月付給電池廠家租賃費用（約1度電4元人民幣），而上海世博充電站則直接從電池廠家購買電池，同時電池廠家負責初期電池的維護保養，並完成相關技術人員的培訓工作，之後電池的所有權歸充電站。
2）、目前，國家電網正加快與各地方政府合作，以加快充電站的建設進度。根據年初國家電網公司工作會議上總經理劉振亞提出的規劃，年內國家電網將在27個省市（區）建立公用充電站75座、交流充電樁6209台以及部分電池更換站。目前已宣布項目包括，國家電網陝西省電力公司與西安合作年後建立5座中型電動汽車充電站；成都省電力公司與地方政府合作年內建立3座電動汽車充電站和300個充電樁；湖北省電力公司與宜昌市合作年內建立1座大型充電站，16個充電樁；重慶市電力公司與重慶合作年內建立50個充電樁中海油：與中國普天合資成立了普天海油新能源動力有限公司，專門運營電動汽車能源供給網路。合資公司已與眾泰汽車合作，計劃於今年上半年在中國2個以上省會城市啟動純電動汽車充電站網路建設。中石化：中石化宣布以北京作為突破口，首次進入充電站行業。中石化旗下北京石油分公司已與北京首科集團公司共同出資成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，將主要利用中石化現有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站。中石化將以北京作為進入充電站行業的突破口，其加油充電綜合服務站最終將擴展到全市范圍，進而擴展到河北、天津甚至更大范圍。中石油：據稱與地方政府部門有接觸，提出建設電動汽車充電站的想法。
3）、國家電網公司的充電站投資計劃：國家電網將分三個階段大力建設充電站和充電樁。第一階段（2010年）充電站主設備總投資規模將達到3億元，在27個網省公司建設75座充電站和6209個充電樁，初步建成電動汽車充電設施網路架構；第二階段（2011-2015年）投資140億元，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁，初步形成電動汽車充電網路；第三階段（2016-2020年）投資180億元，電動汽車充電站達到10000座，同步全面開展充電樁配套建設，建成完整的電動汽車充電網路。到2020年充電站主設備總投資將達到320億元。2010年充電站主設備中充電機、電能監控系統、有源濾波裝置的投資規模分別將達到1.5億元、2000萬元、6300萬元，第二階段的年均投資規模將迅速增長至14.4億元、1.6億元、6.72億元。2010年充電樁投資規模1.6億元，2011-2015充電樁投資規模45億元，年均投資9億元，是第一階段年均投資規模的5倍。到2020年，充電樁總投資將達到125億元。
國外充電樁發展情況相對成熟 ： 美國、日本、以色列、法國、英國等國家都已開始建設各自的電動汽車充電設施，主要以充電樁為主。
(1)美國 美國國土遼闊，且各州獨立性較強，在電動汽車及其充電設施設想上各州有所不同，加利福尼亞州、弗吉尼亞州等地都開展了充電設施的建設。其中加州的建設力度最大，由「美好空間項目」公司與加州北部的舊金山、奧克蘭和聖何塞等城市的政府聯手建設，將於2012年在上述城市的所有居民區、商廈、停車場和政府大樓安裝充電樁，以方便電動汽車駕駛者隨時為汽車充電。該公司還將在上述地區興建電池更換站，以方便長途駕車者隨時更換電池，項目計劃總投資達10億美元。此外，美國第一太陽能公司（SolarCity）在加州101高速公路上建造了5個充電站。每個充電站能夠提供240V、70A快速充電服務，能夠在3.5h內為特斯拉純電動汽車充滿電。
(2)日本 截至2009年，日本擁有100多座充電站，其中60%集中在東京地區。日本政府表示，為普及電動汽車，將在三年內建造千餘座充電站。日本東京電力公司將帶頭參與有關的基礎建設，2010年東京將率先建成200多座充電站。預計三年後將增加到1000座以上，在東京充電樁更為普及，樓宇路旁隨處可見。鄰近東京的神奈川縣計劃5年內至少讓3000輛電動汽車上路行駛，該縣已經承諾提供150座快速充電站。日本中央政府對這項技術表示支持，將選擇城市試點開展電動汽車充電項目。該項目將會涉及在付費停車場、超市以及餐飲連鎖店安裝電源插座，以供駕駛員們免費使用。
(3)英國 在英國，倫敦市區已經有60個免費汽車充電樁，開電力驅動車的人可以非常方便地在住宅附近、辦公樓旁邊或者繁華街道上找到充電樁，享受不計次充電和停車的服務，一年只需交75英鎊的管理費。
(4)法國 在法國，電力企業在城市建設了很多的充電站供電動汽車使用，同時電動汽車也可以在家中充電。截至2008年，全法國有1萬多輛各類電動汽車，200座公共充電站，電動汽車示範應用集中在市政、郵政、公交、電力、環衛等公用事業部門。
（5)以色列 2008年1月21日，雷諾－日產汽車公司攜手美國ProjectBetterPlace公司與以色列政府簽署諒解備忘錄，決定在未來三年內開展合作，共同推動純電動汽車的市場應用。根據合作協議，以色列政府將負責制定針對消費者的稅收優惠政策，雷諾汽車公司將負責電動汽車的供應，而ProjectBetter已開始建設各自的電動汽車充電設施，主要以充電樁為主。
目前國內充電樁行業所面臨的壁壘
（1）、充電電流由10安培-100安培不等，對充電樁大功率充電模塊要求較高。
（2）、電動車採用的鋰離子電池對過充過放要求嚴格，充電裝置需要配備高精度監控系統。
（3）、目前國家電網、南方電網兩大電網公司主導充電站市場的格局基本形成，新進入者將面臨較高壁壘。
國內充電樁產業市場投資前景廣闊
（1）、電動汽車，一直被看做是下一代汽車的發展趨勢。作為電動汽車的「加油站」，充電樁建設的全面開展，無疑會提供巨大的市場。在北上廣這三大城市，由於交通擁堵，紛紛通過車牌進行購車限制。不過由於電動車的環保作用，政府從上層支持電動車，因此北上廣等大城市都有相關政策，進入其相關名錄的電動車可以直接獲得車牌，這一點從政策方面刺激了電動車的需求。同時，國內成品油價格上漲速度高於下降速度，最終車主承受的是越來越高的油價，電動車可以代替部分汽油柴油的消耗，降低了這部分成本。毋庸置疑充電樁是新能源戰略推進的終端市場，如能在現在搶佔先機，對資本的盈利有極大好處。
（2）、政府大力度的扶持和推進，刺激了眾多企業對於充電樁產業的期待。 一位行業人士表示，除了國家電網、南方電網、中石化等能源巨頭外，汽車企業和電氣生產企業積極性都很高。像比亞迪、北汽這類電動車企業早已開始建設通用充電樁，許繼電氣、西門子這類行業內企業也已開始開發或投資充電站的建設。按照相關測算，未來5年內，充電站的營業規模每年有望超過千億。 從國家今年的各項動作來看，電動車的充電基礎設施建設將在今年爆發。
（3）、民資虎視眈眈充電樁市場。 由於電動汽車每天需要補充大量電能，經營充電站就可以獲得巨大的充電服務收益。相對於加油站，電能比較安全和方便，可在各地大量安裝設置充電站。根據投資規模，小到社區慢速充電樁，大到公路快速充電站，單站經營，組網經營均可。對於充電站市場的開放，國家電網以後可能更多地會偏向服務和電力供應，讓充電站建設更充分地與市場融合，大家都將是同一個市場的競爭者。因此提前准備、提前規劃，對從事電池生產的企業來說很重要。充換電市場，政策有傾斜，市場有潛力，投資又少，將面臨較大的商機。
(4)、要取得較為可觀的收益尚需時日。如今，除了北京、天津、上海、杭州等地相繼出台充電設施建設規劃之外，不少地方政府還提出新建小區配套充電樁的新思路，這不僅可緩解電動汽車使用者的「里程焦慮」問題，更將大幅、直接拉動充電樁生產企業的銷量。充電樁作為新能源汽車產業鏈的重要下游支柱行業，其市場化前景似乎相當樂觀。 盡管行業前景被一致看好，但目前電動汽車市場的發展並未完全成熟。標准、規劃和土地三大問題攔在充電樁建設的路前，成體系的充電樁建設並不一帆風順。
充電樁行業的運營策略
(1)、與大型房地產企業、商業連鎖機構、交管局劃定的路邊停車管理單位、其它具有車位的管理單位簽署合作建站及運營管理協議（投資方負責投放充電站與管理，機構負責提供場地與保障安全，充電與增值利益雙方共同分享）。
（2）、與政府各有關部門（科委、科協，城建、城管，電動車領導小組，經委、發改委等）或開展聯營或申請資助（變相政策支持）。
（3）、與國家電網地方部門聯營
（4）、與大型實力企業（中石油、中石化、基金等）的地方分支機構聯營。

3. 請教高手：淺析汽車新能源技術發展狀況論文怎樣寫

立幟汽車製造網 隨著世界能源危機和環保問題日益突出，汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面，石油資源短缺，汽車是油耗大戶，且目前內燃機的熱效率較低，燃料燃燒產生的熱能大約只有35%—40%用於實際汽車行駛，節節攀升的汽車保有量加劇了這一矛盾；另一方面，汽車的大量使用加劇了環境污染，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%來自汽車尾氣，此外，汽車排放的大量CO2加劇了溫室效應，汽車雜訊是環境雜訊污染的主要內容之一。我國作為石油進口國和第二大石油消費大國，污染嚴重，世行認定的20個污染最嚴重的城市有16個在中國。國內汽車產品水平與國外差距很大，平均油耗高出10%—30%，排放約為15—20倍，汽車工業面臨的壓力更大。

上個世紀末以來世界各國和各大汽車公司以及國內各大科研機構和高等院校紛紛致力於開發清潔節能汽車，新能源汽車獲得了長足發展。汽油和柴油是傳統內燃機汽車的能源，利用除此以外的能源提供汽動力的汽車均可稱為新能源汽車。目前正在開發的新能源包括天然氣、液化石油氣、醇類、二甲醚、氫、合成燃料、生物氣、空氣以及電荷燃料電池等。

本文介紹新能源汽車技術的發展概況，並對其發展前景提出看法。

1 新能源汽車的種類及其特點

1.1 天然氣汽車和液化石油氣汽車

天然氣汽車又被稱為「藍色動力」汽車，主要以壓縮天然氣(CNG)、液化天然氣(LNG)、吸附天然氣(ANG)為燃料，常見的是壓縮天然氣汽車(CNGV)。液化石油氣汽車(LPGV)是以液化石油氣(LPG)為燃料。CNG和LPG是理想的點燃式發動機燃料，燃氣成分單一、純度高，與空氣混合均勻，燃燒完全，CO和微粒的排放量較低，燃燒溫度低因而NOx排放較少，稀燃特性優越，低溫起動及低溫運轉性能好。其缺點是儲運性能比液體燃料差、發動機的容積效率較低、著火延遲期較長。這兩類汽車多採用雙燃料系統，即一個汽油或柴油燃料系統和一個壓縮天然氣或液化石油氣系統，汽車可由其中任意一個系統驅動，並能容易地由一個系統過渡到另一個系統。康明斯與美國能源部正合作開發名為「先進往復式發動機系統(ARES)」的新一代天然氣發動機，根據開發目標，該發動機熱效率達50%(熱電聯產時達到80%以上)，NOx排放量低於0.1g／km，製造成本為400450美元／kW，維護費用低於0.01美元／kwh，在滿足這些目標的同時，發動機具有較高的可靠性。

1.2 醇類汽車

醇類汽車就是以甲醇、乙醇等醇類物質為燃料的汽車，使用比較廣泛的是乙醇，乙醇來源廣泛，製取技術成熟，最新的一種利用纖維素原料生產乙醇的技術其可利用的原料幾乎包括了所有的農林廢棄物、城市生活有機垃圾和工業有機廢棄物。目前醇類汽車多使用乙醇與汽油或柴油以任意比例摻和的靈活燃料驅動，既不需要改造發動機，又起到良好的節能、降污效果，但這種摻和燃料要獲得與汽油或柴油相當的功率，必須加大燃油噴射量，當摻醇率大於15%—20%時，應改變發動機的壓縮比和點火提前角。乙醇燃料理論空燃比低，對發動機進氣系統要求不高，自燃性能差，辛烷值高，有較高的抗爆性，揮發性好，混合氣分布均勻，熱效率較高，汽車尾氣污染可減少30%以上。這種汽車最早由福特公司在20世紀80年代中期開發，到2003年底，美國有230多萬輛乙醇汽車，其中多數是道奇和克萊斯勒廂式車——2003年已賣出233466輛。

1.3 氫燃料汽車

氫是清潔燃料，採用氫氣作燃料，只需略加改動常規火花塞點火式發動機，其燃燒效率比汽油高，混合氣可以較大程度地變稀，所需點火能量小，有利於節約燃料。氫氣也可以加入其它燃料(如CNG)中，用於提高效率和減少N02排放。氫的質量能量密度是各種燃料中最高的一種，但體積能量密度最低，其最大的使用障礙是儲存和安全問題。寶馬公司一直致力於氫氣發動機研製，開發了多款氫發動機汽車，其裝有V12氫發動機的7系列轎車是世界上首批量產的氫發動機，該發動機可使用氫氣和汽油兩種燃料。

1.4 二甲醚汽車

二甲醚(DME)是一種無色無味的氣體，具有優良的燃燒性能，清潔、十六烷值高、動力性能好、污染少，稍加壓即為液體，非常適合作為壓燃式發動機的代用能源，使用該燃料的車輛可達到美國加州的超低排放標准。日本NKK公司成功地開發出用劣質煤生產二甲醚的設備，並且和住友金屬工業公司於1998年完成了用二甲醚作為汽車燃料的試驗，二甲醚汽車(DMEV)不會排放黑色氣體污染環境，產生的NOX比柴油少20%。

1.5 氣動汽車

以壓縮空氣、液態空氣、液氮等為介質，通過吸熱膨脹做功供給驅動能量的汽車稱為氣動汽車，氣動發動機不發生燃燒或其他化學反應，排放的是無污染物輻射的空氣或氮氣，真正實現了零污染。目前開發比較成功的是壓縮空氣動力汽車(APV)，工作原理類似於傳統內燃機汽車，只不過驅動活塞連桿機構的能量來源於高壓空氣。APV介質來源方便、清潔，社會基礎設施建設費用不高，較容易建造。無燃料燃燒過程，對發動機材料要求低，結構簡單，可借鑒現有內燃機技術因而研發周期短，設計和製造容易。但目前APV能量密度和能量轉換率還不夠高，續駛里程短。1991年法國工程師Guy Negre獲得了壓縮空氣動力發動機的專利，並加盟MDI公司，2000年MDI公司推出的名為「進化」(evolution)的APV，質量僅700kg，其發動機質量僅為35kg，速度可達120km／h，一次充滿壓縮空氣可行駛200km，充氣費用僅為0.3美元，在城市中約可行駛10h，在壓縮空氣站充氣2min就可完成，用氣泵充氣3h可完成。

1.6 電動汽車

世界上第一輛電動車(EV)由美國人在19世紀90年代製造。EV大致分為蓄電池電動汽車(BEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)和混合動力電動汽車(HEV)。電動汽車的一個共同特點是汽車完全或部分由電力通過電機驅動，能夠實現低排放和零排放。

蓄電池電動汽車是最早出現的電動汽車。使用鉛酸電池的汽車整車動力性、續駛里程與傳統內燃機汽車有較大的差距，而使用高性能鎳氫電池或者鋰電池又會使成本大大增加。而JtBEV都需有一定充電時間及相應的充電設備，使用場合受到了限制。燃料電池具有近65%的能量利用率，能夠實現零排放、低雜訊，國外最新開發的高性能燃料電池已經能夠實現幾乎與傳統內燃機汽車相當的動力性能，發展前景很好，但成本卻是制約其產業化的瓶頸。在加拿大進行的示範試驗表明，使用燃料電他的公共汽車製造成本為120萬加元，而使用柴油機的公共汽車僅為27.5萬加元。

混合動力汽車融合了傳統內燃機汽車和電動汽車的優點，同時克服了兩者的缺點，近年來獲得了飛速發展，並已經實現了產業化和商業化，PRIUS和INSIGHT兩款混合動力汽車的成功向人們展現了混合動力技術的魅力和巨大的市場潛力。

1.7 以植物油為燃料的汽車

為了尋找可代替石油的新能源，科學家也將目光投向了植物油，正在研製以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油為原料的內燃機油。科學家們還在研究生物柴油，這是一種以植物油為原料的燃料，將來可作為柴油的替代品大量用於卡車和輪船。生物柴油中不含硫，因此不會對環境造成酸雨威脅。為生產生物柴油，化學家們正在對植物油進行酯化加工，使之變成甲基酯化合物，燃燒起來更干凈，發動機內殘留物也較少。

2 我國新能源汽車的發展概況

我國天然氣資源豐富，分布廣泛，海南、北京、上海、重慶等省市被列為國家燃氣汽車重點示範城市，各地均在燃油汽車基礎上研製開發改裝了壓縮天然氣汽車和液化石油氣汽車，主要用於計程車、公交客車、大型車輛和工程設施等。一汽—大眾公司開發了捷達LPG，上海交大研製成LPG轎車並和申沃客車聯合開發成功改裝型LPG城市bus，北京開發了CNG城市bus。

山西是產煤大省，甲醇汽車項目已進行多年，目前已達到商業運行階段，所用甲醇汽車採用靈活燃料系統，既可用甲醇，也可用汽油，將乙醇當作有氧燃料使用，現在在河北和黑龍江等地推廣。同時國家制定了乙醇汽油燃料相關標准。我國雲崗汽車公司大同汽車製造廠開發了甲醇中巴車。

我國煤炭資源豐富，政府支持以煤炭為原料製造車用燃料項目。煤直接液化和間接液化製取車用燃料的項目正在積極進行。「十五」期間在雲南和陝西建立了煤直接液化示範廠，以煤為原料合成石油或二甲醚等車用燃料。西安交通大學與中國科學院煤化工研究所經過5年協同攻關，於2000年研製出了「超低排放二甲醚汽車」，通過在TYll00單缸柴油機及裝備有大連柴油機廠生產的CA498柴油機的麵包車上燃用二甲醚的試驗，發現發動機的功率可提高10%-15%，熱效率提高2—3個百分點，雜訊降低10%-15%。

我國從事燃料電池研究的單位有20餘家，質子交換膜(PEM)燃料電池技術已取得較大進展，但與國外還有不小差距，例如，國外將功率50—80kW的PEM燃料電池用於轎車，而我國最大的PEM燃料電池單堆功率為5kW，離轎車使用相距甚遠。我國的金屬燃料電池技術已經達到世界先進水平。

我國的鎳氫電池和鋰電池技術水平也已經達到國際先進水平，比亞迪在2005年上海車展展出的E1電動車已經具備了很好的整車動力性能。

目前國內對壓縮空氣動力汽車的研究報道最多的是浙江大學，他們已經開發出壓縮空氣動力摩托車研究平台，探索出不少有益的結論，正在進一步深入研究，此外重慶大學和同濟大學也做過一些探索性研究。應當說APV在國內的發展才剛剛起步。

3 代用燃料汽車的發展前景

在各種汽車代用燃料中，LPG和CNG最方便投入使用，而且目前已經具有好的配套基礎設施。在排放和經濟性能要求較高而動力性能要求一般的公共交通領域具有很好的應用前景，美國近年來新型公交客車中天然氣汽車就占據了較大比例。在中國這樣的農業大國特別是一些農業大省，乙醇資源豐富，乙醇汽車有良好的應用前景。二甲醚等合成燃料具有很好的排放特性，也將具有很好的應用前景，特別是作為代用柴油應用於混合動力汽車。混合動力汽車毫無疑問是下一代汽車動力系統的主要形式。

蓄電池電動汽車的使用性能不如混合動力汽車和燃料電池汽車，且成本高。氫燃料發動機的能量利用率不如氫氧燃料電池。因而蓄電池電動汽車和氫發動機汽車的發展前景不是十分樂觀。當然隨著太陽能電池技術的發展和突破，也許純電動汽車能迎來一個不錯的發展局面。壓縮空氣動力汽車雖然實現了零污染，但其整車性能與傳統汽車相差太遠，只能在較小的范圍內應用於特定場合。

燃料電池是目前技術條件下能量利用率最高的車用能源。燃料電池的比能量可達200—350Wh／kg，為鋰離子電池的2—3倍；能量轉換效率高達60%～80%，是汽油機或柴油機的1.5～2倍，能實現超低污染甚至零污染，而且燃料電池使用的氫能源是可再生的。目前以甲醇燃料電池技術最為成熟。國外各大石油公司和汽車均在致力於燃料電池汽車的研發以搶佔在未來汽車發展中的灘頭。戴姆勒—賓士汽車公司從1993年到2000年先後推出了NecarI—NecarⅣ和Nebas等系列FCEV，2001年5月Necar4在美國試車，功率55kW，最高車速145km／h，裝載行程450km，最新推出的Necar V-FCEV採用甲醇燃料電池。1997年Ballard動力公司和福特汽車公司組建了Xcellsis公司開發燃料電池轎車，美國AR—CO、殼牌、德士古等石油公司和加州CARB先後加盟，組成世界上最強大的燃料電池車開發聯盟。日本電力中央研究所正在開發一種全面使用耐熱陶瓷的燃料電池，電池在發電效率非常高的1000℃的高溫下工作，電解質的輸出功率達到1W／cm2，相當於傳統燃料電池的5倍。EvomR公司致力於開發鋁和鋅燃料電池，已具有相當水平。

總之對代用燃料的綜合評價應考慮以下因素：燃料成本；車輛成本；對進口石油的依賴程度；有效能源利用率；溫室效應；排放污染；生產、儲運、分銷、加註設施；裝載行駛里程和加註時間；安全性。基於這些因素，目前最容易投入使用的代用燃料是CNG和LPG。電、甲醇和乙醇的綜合評價指數都低於汽油。可以預計LPG和CNG以及乙醇的市場份額將會不斷增加。二甲醚和合成柴油在十年後其市場份額會快速穩定增長。混合動力汽車會進一步發展，迅速增加市場份額。而燃料電池汽車會在20年之後開始實現產業化逐漸增加市場份額。傳統汽油機汽車的市場份額會在20年之後開始出現明顯的下降，但柴油車會在重型車輛領域繼續保持很高的市場份額。

4 結束語

在未來的20年內，汽油和柴油仍是汽車主要的能量來源，但汽油和柴油的質量要求越來越高，發動機技術將快速發展以提高能量利用率。代用燃料會得到迅速運用，天然氣汽車和乙醇汽車會率先大規模投入使用，二甲醚和合成燃料會逐步擴大應用。

混合動力系統會得到快速發展和應用，混合動力汽車將至少在30年內都是汽車工業最切實可行的解決能源問題和污染問題的途徑。因此應當整合資源加速混合動力汽車的開發，搶占汽車技術發展的新高地。

燃料電池是最有前途的車用能量，也是未來汽車的主要能量源，國內石油工業應該與汽車工業聯手開發先進的燃料電池技術，搶占未來先進汽車技術的前沿陣地!

4. 汽車充電系統發展前景怎樣

汽車充電系統發展前景：

2019年3月發布的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求：地方財政補貼對象由車輛購置改為充電基礎設施。充電樁有望迎來新一輪建設高潮。充電樁行業現狀如何？驅動力和阻礙何在？未來又將趨向何方？

一、充電樁是為電動汽車提供交/直流電的充電裝置

充電樁功能類似於加油站裡面的加油機，其輸入端與交流電網相連接，輸出端通過充電插頭為電動汽車電池充電。充電樁安裝於公共建築(公共樓宇、商場、公共停車場等)和居民小區停車場，可以固定於地面或牆壁。

交流樁通過車載充電機充電，輸出功率一般為7kw，單樁製造成本僅為800-1200元，但充電時長8-15小時；直流樁直接為電池充電，功率在60kw以上，滿電狀態僅需20-150分鍾，但單樁製造成本約5萬元，且會對電池造成損傷。

二、中國充電樁行業發展現狀分析

2018年11月，發改委、國家能源部等四部委聯合發布了《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，《計劃》中指出力爭用3年時間大幅提升充電技術水平，提高充電設施產品質量，加快完善充電標准體系，全面優化充電設施布局，顯著增強充電網路互聯互通能力，快速升級充電運營服務品質，進一步優化充電基礎設施發展環境和產業格局。

據前瞻產業研究院發布的《中國電動汽車充電樁行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2012-2018年，我國電動汽車充電樁數量處於逐年增長趨勢，2012年我國電動汽車充電樁數量僅僅達1.8萬台，2016年後進入爆發式增長期，我國電動汽車充電樁數量達到14.1萬台。到了2017年我國電動汽車充電樁數量增長超20萬台。截止至2018年全國充電樁數量為29.9萬台，同比增長39.72%。進入2019年3月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁38.4萬台，其中交流充電樁21.9萬台、直流充電樁16.4萬台、交直流一體充電樁0.05萬台。隨著新能源汽車普及度的提高，未來電動汽車充電樁將會有不錯的發展前景。

2012-2019年3月我國電動汽車充電樁數量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

六、中國充電樁行業發展趨勢分析：「智慧慢充樁+大功率快充站」充電設施體系是行業未來走向

1、交流樁仍是電動汽車最主要充電方式，引入智慧充電系統有望破解電網負荷不足問題。住宅小區以及工作、娛樂和消費場所是交流樁主要落地場景，智慧充電系統通過有序充電和調整功率實現錯峰充電，在電力不擴容的情況下實現「一車一樁」的電力配置。

2、直流快充站滿足臨時性、應急性充電需求，大功率充電是其關鍵支撐技術。大功率充電技術可實現「充電10-15分鍾、續航300公里」，充電便利性有望比肩燃油車加油。

希望對你有所幫助！望採納！！！

5. 電動汽車尚未完全普及，雙向充電技術已經在試驗階段了

大眾汽車公司是最新進行雙向充電實驗的汽車製造商。這家汽車製造商上周宣布，它正在測試一個直流壁掛箱，該壁掛箱可使電動汽車將電能釋放回電網。

但也有反對的聲音提出，車輛本身充的電都不夠用了，怎麼還釋放回電網，研究如何提高續航里程和加快充電時間才是正確方向。當然不管怎麼說，有新的技術總歸是好事，所以你看好這一技術嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 電動汽車快充技術發展的怎麼樣最快多久能充滿

近些日子，一則“電動汽車快充技術發展的怎麼樣？最快多久能充滿？”的問題，有不少的人都在問，我來說下我的看法。現在電動汽車的快充技術發展仍然有比較大的空間，目前的充電技術仍然是一個日新月異的狀態。如果是快充的話，那麼一般都是3-4個小時左右可以充滿，如果是慢充的話，一般是需要8個小時左右可以充滿。目前還有了新的策略，就是換電池的策略，就是到充電站充電，改為到充電站換電池，但目前還未普及。那麼具體的情況是什麼呢？我來給大家分享一下我的看法。

現在電動汽車的快充技術發展仍然有比較大的空間，目前的充電技術仍然是一個日新月異的狀態，發展的速度是非常快的。

以上就是我對於這個問題所發表的看法，純屬個人觀點，僅供參考。大家有什麼不同的看法都可以在評論區留言，大家一起討論一下。大家看完，記得點贊，加關注哦。

7. 我國新能源汽車的充電樁產業發展如何

據電動君了解，中國充電站的保有量從2010年的76個以年復合增長率90.2%增加到2015年的3,600個。同時期公共充電樁的保有量從1,122個以年復合增長率87.7%增加到49,000個。除了公共充電樁，2015年私人充電樁保有量接近50,000個，商用充電樁（用於公共汽車、物流車輛、企業和公共機構）合計約50,000-60,000個，從而使國家的充電樁總數高達近160,000個。

具體情況如下：

電動君點評：

隨著技術進步、政策扶持以及企業投入增加，我國新能源汽車行業近兩年迎來了跨越式發展。而且我國發展以純電動為主的新能源汽車的產業政策路徑日益清晰，這意味著充電樁後續將不可避免地迎來建設高潮，並給相關上市公司帶來顯著投資機遇。

8. 簡述電動汽車常規充電方法。並構想下未來充電技術的發展

目前對於電動汽車的充電主要還是採用接觸式插入充電口的連接方式，分慢充和快充兩個主要類型。這種充電方式最大的缺點就是需要電纜連接，容易出現各種連接故障，也容易磨損電纜和充電頭等，在使用中經常遇到。今後的發展方向肯定是朝著遠程無線充電方式和換電池兩個技術領域研究，最終要看哪種技術發展最快最成熟了，耐心等待吧。