自帶太陽能板的電動汽車

❶ 為什麼純電動汽車不安裝太陽能面板自行充電

今年年初，新能源汽車正式改稱清潔能源汽車，目前傳統電動車能源來源依然是高污染的火電，這一點與我們追求的清潔出行初衷顯然是有悖的。

目前清潔能源的來源有太陽能、風電、潮汐、水電、核能、生物質能等，其中水電、潮汐、風電受地理環境制約比較多，核能的技術標准太高，生物質能轉化率不高，那麼就剩下太陽能這一個神器。

只要太陽照常升起，就會有能源轉化...

這套系統將綜合車聯網系統一起，得益於目前先進的天氣預報系統，這套系統會優先安排車輛導航行駛在太陽高度角最高的地面，或者把車停放在有太陽的地方，這樣可以實現最好的能量轉化，普銳斯的首席工程師預測，每天大概能增加10公里左右的續航。

純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。

❷ 有太陽能電動汽車嗎

有。

發展歷程
1987年11月，在澳大利亞舉行了第一次世界太陽能汽車拉力大賽，賽程全長3200km，幾乎縱貫整個澳大利亞。其靈感來自丹麥冒險家、環保倡導者索斯特洛甫，其也在1982年設計並建造了一台命名為「安靜的到達者」號太陽能汽車。這次比賽有7個國家的25輛太陽能汽車參加，結果美國的「聖雷易莎號」太陽能賽車以44小時54分鍾的成績跑完全程，奪得冠軍。「聖雷易莎號」雖然使用的是普通的硅太陽能電池，但它的設計獨特新穎，採用了象飛機樣的外形，可以利用行駛時機翼產生的升力來抵消車身的重量，而且安裝了最新研製成功的超導磁性材料製成的電機，因此使這輛賽車在大賽中創造了時速100km的最高記錄。打那以後，賽事的發展相當順利，索斯特洛甫在1996年將這一賽事的主辦權出售給了南澳大利亞政府，後者在1999年將這項原來三年一度的賽事改成了兩年一度。到2005年，參賽的太陽能汽車平均時速已達103km，冠軍賽車的最高時速已達到147km；同時大賽也擴充為幾個不同級別以適應不同的賽車。而在2003年澳大利亞太陽能汽車的比賽中，由荷蘭學生製造的「Nuna II」（紐納2號）吸納安裝了歐洲太空局發明的太陽能細胞，以30小時54分鍾跑完了3010km的路程，創造了太陽能汽車最高時速170km的新世界記錄，並取得了該次比賽的冠軍。
國外研發太陽能汽車的行為也刺激了我國科研技術人員的熱情，1984年9月，我國首次研發的「太陽號」太陽能汽車試驗成功，並開進中南海向中央報喜，表明我國在研製新型動力汽車方面已經不甘落後。該車安裝了2808塊單晶矽片，組成10m2的硅陣列板，三個車輪，自重159kg，車速20km/h。
1996年清華大學參照日本太陽能車競賽規范，研製出「追日」號太陽能汽車。該車重800kg，最高時速80公里，造價7.8萬美元，系採用我國第五代電池板產品，太陽能轉化率達14%。同年11月又成功研製了「中國1號」，一次充電可行駛150~220km，最高時速為80~85km的太陽能電動汽車。
2001年，首輛可載人太陽能電動車「思源號」在上海交大誕生。該車只要在陽光下曬3~4小時，便能行駛10多公里。但由於蓄電池容量小、續航能力差、以及車體設計風阻較大，無法完成代步車的任務。之後，太陽能研究所推出可搭乘6名乘客的太陽能車，但時速只有40km左右，續駛能力也就一個小時。至2006年底，我國首輛太陽能轎車在南京亮相、最高時速可達88公里，如加上電能，晚上能跑220km、白天可跑290km。到2008年，我國首批批量生產的太陽車汽車在展會亮相，這批太陽能汽車售價只有三萬多元，太陽能轉化率達到14%~17%，最高時速可達60~70公里，一次充電可行駛150公里以上，這是我國真正實現產業化的首批太陽能汽車。至此，我國太陽能電動車可試進入商業化階段。
工作原理
陽光照射電池陣列時，產生光生電流。能量(電流)通過峰值功率跟蹤器2被直接傳送到電機控制器中，驅動電機5旋轉，使車輛行駛。剩餘電量由蓄電池儲存起來，以便太陽電池板電量不足或陰雨天氣時驅動電機。這一過程由控制器控制。車輛的啟動、加速、轉向、制動由駕駛員操縱。

❸ 可以用太陽能板給電動汽車充電嗎

可以是可以但不現實，太陽能電池板的電流太小，充一整天時間也走不了一個小時，太陽能電池是很難做到快速充電的。

❹ 太陽能板直接給電動汽車充電技術怎麼實現

理論上可以實現，實際情況是太陽能電池板沒地方放。就算整個車頂全部用太陽能電池板鋪平，其產生的電能也不能推動電動汽車行進。
實際上，是通過太陽能電池板給車載蓄電瓶充電，讓蓄電瓶驅動電動車行駛。但由於太陽能板的輸出功率不夠，電動車的行駛距離，由蓄電瓶的容量決定。

❺ 現在電動汽車為什麼沒有裝太陽能板的折彎的太陽能板好像也有

三輪電動車可以裝太陽能電池板充電。
三輪電動車安裝太陽能電池板有有利條件一面，可以將太陽能電池板安裝在車頂上（當然三輪電動車必須是有棚的），這樣在停車和行駛的過程中,，都可以通過太陽能電池板給電池充電，大大地提高了三輪電動車行駛里程。

❻ 電動汽車配備太陽能板最少多少功率才能充進電我份電動車是160Ⅴ鋰電池允電最低14A

太陽能電池板做為輔助還行，若是作為主電源知道哦恩真正畫餅充飢。因為電流震撼綠化和體積不成正比。

❼ 電動汽車安裝了太陽能板，再總電線充電起沖突嗎

這個問題我可以很簡單的告訴你：標稱電流是指太陽能電池板在溫度、陽光都很充足時的最大電流。至於充電時只有5A電流，那是因為絕不可能把太陽能電池板的極限電流全部加在被充電池上，那樣會很快燒毀電池板。在者來說，小電流長時間充電也是為了更好的維護鉛蓄電池的使用壽命。若按你說的只有5A充電電流，那你的蓄電池基本就是50AH以上的容量。太陽能電池板有自帶的一套充電限制設備，會根據太陽能電池板的電壓與電流大小自行調節充電電流，但絕不可能用電池板的標稱電流直接加在蓄電池上。

❽ 太陽能電池板轉220V後可以為電動汽車充電嗎

太陽能電池板經過逆變器可以輸出220V交流電壓，理論上有了220V電源後就可以為電動汽車充電！但是充電功率非常小，充電器可能無法工作，或者充電慢、充電時間會延長很多。在沒有大面積高效率的電池板情況下，太陽能為汽車充電沒有意義。

這時候輸出功率就接近1500w，光照六小時可以輸出1500w×6h=9000wh的電量。充電效率設定90%，那麼電池內可以充入9000wh×0.9=8100wh。如果該車電耗16kwh/100km，那麼8kwh的電量可以支持電動車行駛50公里左右，這樣才具備一定的實用價值。

❾ 曬曬太陽就能充電為啥電動汽車不在車頂加裝太陽能板

目前，續航一直是困擾電動汽車的難題，特別是在冬季跑高速的情況下，電動汽車續航紛紛大幅縮水，很多網友突發奇想，為啥不在電動汽車車頂上裝太陽能板，一邊跑一邊充電呢？想著想著覺得自己簡直是個天才，都想去申請專利了。

如果電動汽車的續航問題這么好解決，電動汽車早就代替燃油車呢？還至於在大幅補貼下還銷量慘淡呢？原因很簡單，裝太陽能板得不償失。

其實有些車企早就進行過車頂裝太陽能板的嘗試，2015年豐田普銳斯就有一個太陽能電池板車頂，但是只能為其通風系統供電。前不久，現代汽車公司推出了首款帶有太陽能屋頂充電系統的汽車，將搭載在混動索納塔等車型上，通過每天6個小時的太陽能電池板充電，駕駛員一年的行駛距離可以增加800英里，大約不到1300公里，若按天折算，相當於3.56公里/天的續航里程數提升，但前提是車輛務必要停靠到陽光下並完成6小時的充電。看清楚了嗎，一天只能增加3.65公里的續航，還要曬足6個小時，要是哪天是陰天，3公里的續航都不給你。

所以，在太陽能板能源轉化效率解決之前，個人暫時不看好太陽能車頂的應用，想體驗太陽能車頂的神奇作用的，可以等到混動索納塔上市之後嘗嘗鮮。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❿ 在車頂上安裝一塊太陽能電池板用來充電，為什麼新能源電動車不採用這個方法

當然有在車頂上安裝太陽能板充電的電動汽車和傳統的燃油車。比如豐田的普銳斯插電混動車型中有就布局了車頂太陽能板，可以提供車內設備的用電和動力電池的補充。當然目前光伏發電的效率單晶太陽能板也只有20%左右，車頂那點空間即便太陽底下暴曬兩三天，充電量也就能支持普銳斯多續航幾公里，但我們也不應該小看這點能量，這才是真正意義上的新能源，而從插座獲得的大部分都是火力發電的傳統能源。而且太陽能發電也可以積少成多從長時間來看也還是有價值的。

但目前鑒於國產純電動汽車的生產製造目的還是以賺取補貼獲取最大利益為原動力，所以對廠商來說增加電池提升續航里程比做車頂光伏要來得更加省事兒和省錢。