新能源汽車市場化瓶頸

Ⅰ 汽車升級的瓶頸是什麼硬體的約束能突破嗎

新能源作為國家產業發展大趨勢，傳統產業紛紛轉型升級投身於這個創新行業，正是因為創新，在改革之路中面臨著種種阻礙，需要一一克服和解決，在新能源勢不可擋的浪潮下，其實在汽車升級方面還存在著一定的瓶頸。近年來，作為資金和技術密集型的新能源汽車行業，隨著國家對新能源汽車補貼的逐步退坡和標准要求的提高，不少靠國家補助過日子的車企開始艱難起來。因為國家補助到位的遲緩，汽車整體技術的滯後，致使一些新能源汽車企業失去了再繼續投入的勇氣和資金，或者乾脆停產整頓等待國家政策的寬容，或者離開汽車整車領域轉向其他領域。這也是第一個資金瓶頸，在這一方面，接下來的政策導向將不再是一昧地鼓勵扶持，而是「扶優扶強」。在硬體上，目前新能源電動車的普遍瓶頸是創新能力不足，也就是說，在零件上，更多依賴進口，沒有自己的研發團隊，電驅動系統方面的高速軸承、控制晶元等一些關鍵零部件仍受制於人，依賴從國外進口，成為外國廠家掌握的「掐脖子」技術。但是目前來看，這個情況已經改善很多了，很多國產品牌都有自己的研發團隊和自主研發技術，像小鵬汽車、比亞迪等，情況來說已經改變很多了。硬體條件，我覺得是可以突破的，像政策，其實只能是碰運氣，完全得看國家，而技術這種，只要有足夠精力投入，還是有可能圖譜硬體的約束的。

Ⅱ 新能源汽車發展關鍵轉折點，北京現代如何破局

隨著中國乘用車行業的快速發展，汽車已經成為當下人們生活不可或缺的交通工具，無論是通勤代步，還是長短途自駕，汽車正在以多元化的形式，為人們的生活帶來豐富色彩。近年來，隨著全球節能環保大課題的愈演愈烈，中國乘用車市場也在逐步調整比例，通過政策紅利大力發展新能源乘用車

其中，作為合資品牌首款純電動汽車的新伊蘭特EV，一經問世，便憑借著強大產品力在新能源市場中引起波瀾。新伊蘭特EV是基於北京現代豐富的造車經驗，以及Elantra系列全球1200萬金牌口碑的背書，打造的高品質純電動新能源座駕。在核心EV技術的用戶痛點方面，新伊蘭特EV更是通過採用同級更可靠、穩定、高效的三元鋰電池組，一舉解決了新能源汽車四大核心痛點，綜合工況狀態下續航里程達310公里、快充僅需30分鍾即可充至80%，百公里耗費相比於傳統汽油車型節省45元。同時，在電控部分新伊蘭特EV採用了更加智能的一體式EPCU控制模塊，以及同級獨有的智能iBAU系統，以卓越的技術先進性與便捷性，為消費者帶來不同於常規電動汽車的駕駛感受。

Ⅲ 為什麼新能源汽車市場遲遲不能突破瓶頸

傳統汽車發展了200多年，而新能源汽車才開始發展，一個新生的事物替代一個傳統事物更需要滲透的時間，更需要一個過程。主要還是在新能源的動力之源 充電，傳統的加油和充電相似，但時間和充電樁還是和傳統的加油方式相差太多，還需要一個習慣 、適應的過程。 充電時間過長， 充電樁過少， 都不能適應現在生活的快節奏 。 汽車還需要配套的設施 相信如果充電時間縮短 充電樁增加， 普及就快了。

徹底鏟除地方保護

地方保護主義一直是新能源汽車市場推廣的最大敵人之一，地方保護也因此扼殺了公平競爭，保護了落後的企業，從而也阻礙中國新能源汽車產業乃至未來汽車產業的崛起。

對此，國家也在不同的政策中提出要制止地方保護，一些地方的保護措施也在一定程度上有所收斂。

Ⅳ 新能源汽車電池技術的瓶頸在哪

鋰電池第一價格貴，鋰算是稀有金屬，價格降不下來，也就沒法大量普及，手機上一小塊還能行，做動力鋰也只是在小規模內還行，也就是電動工具上，電動汽車的大規模應用純粹扯淡，而且電動工具上主導的還是鎳鎘電池。

第二電池性能，鋰電池在各方面性能都很好，電容量大，充電接受率高，支持快速充電（普通鋰電池最大支持2C，動力鋰電池就更高了）但是有個致命弱點，就是過充過放性能不好，鋰電一次過充過放就能永久降低性能，一次嚴重的過充過放就能報廢，這就是為什麼要開發磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰比鋰離子電池要耐過充過放，但是很明顯電池容量降低，動力磷酸鐵鋰電池就比容量鋰電池容量小的多，打個比方，18650容量鋰電一般是2400mAH左右，最高見到過2800mAH，磷酸鐵鋰動力電池一般是1300mAH，最大也才1500mAH，容量差距快一半了。

第三電池組管理落後，因為鋰電池過充過放性能垃圾，而電池組放電有個特點就是，不均衡，有些電池放電完了，而有的還沒放完，繼續放電就會造成某些電池過放，甚至反極，降低容量，容量降低，那麼在下一次放電這種差距就會越來越大，所以電池在出廠的時候要配組，盡量把容量一致的放在一起，但是使用環境還是有細微差距，比如溫度，位置，電壓，電池性能等等都會造成差距變大，最後是個別電池失效導致整組報廢。現在關鍵的是要管理電池組放電，比如各種均衡器，來拉平單個電池，但是這種均衡是很復雜的，目前還沒有好的解決方案，不惜成本也許可以做到，但是僅限於實驗室。電池組均衡是世界級的難題！！！

第四充電，鋰電池支持快速充電，尤其是動力鋰電池，但是沒有快速電源，用普通的220V充電的話，電流大的驚人，以亞迪E6純電動汽車為例，電池類型為磷酸鐵鈷鋰電池，配置電池容量200Ah，標稱電壓316.8V（相當於96隻充電電壓3.3V左右的磷酸鐵鈷鋰電池單體串聯電壓）。正常的1C速度，用220V電壓時高壓側的電流就是287A，想快速充電比如2C，3C，電流還要翻倍，3C就是861A，什麼線可以承受？如果做慢速0.1C充電就是28.7A的電流，好吧你把車停在自己車庫，插上充電器慢充，10小時滿，電流也還有近30A，你家電線需要改造，小區內多幾個電動車，就要整體改造了，所以需要專用充電站，使用高壓進行快速充電，比如1Kv，這時電流就能降低到63A，3C速率是189A，加上是專用的充電站所以無影響，但是成本極高，需要專業人員來給你插頭，這可不是家用220V想插就插，高電壓大電流，需要經過培訓的人員才能接線，高壓對汽車本身和充電器都是一種考驗~~~
電動車行駛的時候放電速率一般不高，很難超過1C，比如一輛車充滿電可以跑200公里，你可以在一個小時內把電用完，跑夠200公里？電動車使用動力鋰電就是為了快速充電，因為動力電池充放電速率都很高，3C速率可以在15分鍾內充80%，普通電池不支持這種高速率充電~~~

以上4大問題，鋰電池過充過放性能可以提升，電池組的管理也就不突出了，那麼還有充電問題，解決充電了就要解決價格，反正是困難重重，國外目前還都是在實驗室，還都在試水階段，現在國內遍地都是鋰電池廠生產磷酸鐵鋰，給誰用？純粹的泡沫！！！
能解決實際問題就是燃料電池，相對來說，燃料的能量比還是高於普通化學電池，就是現在還不成熟，不能大規模商用~~~~

Ⅳ 新能源汽車還未長大成「人」，「斷奶」或將前功盡棄

文/吐槽星人

1月11日下午15時，工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上的一句「今年7月1號不退坡」迎來了全場熱烈掌聲，也正是這句話，提前照亮了2020新能源汽車市場的前路。

在過去幾年中，補貼一直被企業們當做新能源汽車的助推劑，深深地影響著新中國能源汽車的銷量。在2019年6月末補貼下滑後，新能源汽車的銷量也直線下滑，漸漸成為了車企的「累贅」。

補貼不再繼續退坡，讓車企們似乎看到了「救命的稻草」。

嗷嗷待哺的新能源

按照國家規劃，2020年其實是新能源汽車財政補貼完全退出的一年，按照預期，絕大部分新能源車企都要在2020年之前完善自身實力，但2019年的車市寒冬，完全讓車企們慌了手腳。

1月13日，中國汽車工業協會（簡稱「中汽協」）公布的2019年全年銷量數據顯示，2019年中國汽車銷量2576.9萬輛，同比下降8.2%，我國汽車產銷量連續第二年出現下滑。其中，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降。

由於2019年的車市拐點，汽車產業進入了深度調整期，受宏觀經濟壓力較大、國五排放車型降價銷售、財政補貼退坡等多重因素疊加影響，中國新能源汽車的發展進入了瓶頸。銷量在補貼後走低，在很多人的意料之中，但是沒有想到會如此慘烈。

從柱狀圖來看，6月最後的補貼下滑月出現了銷量激增，消費們都想在最後時刻握住機會，購買受到高補貼的車輛，這就直接導致一路增長的新能源汽車銷量，在7月遭到了斷崖式下跌，隨後的幾個月也同比往年有了一定比例的下降。十年的快速發展沒有讓新能源成為市場中的主力車型，甚至備受質疑。

新能源汽車從業者們都在反思：難道純電的技術路線走錯了？充電樁建的不滿足用戶使用？難道氫燃料電池路線才是最終的彼岸嗎？

如果這種斷崖式的銷量繼續持續下去，業內人士會深深質疑路線的正確性，更不用提消費者提升接受能力和水平了。所以，市場的下行應該需要激勵政策的推出，「補貼」的例子已經擺在了我們的面前，新能源汽車飛速的發展已經將中國推向了新能源汽車市場佼佼者的位置，如果最終因為「補貼」的取消，跌落神壇，恐怕這也只能被後人淪為笑柄。

「斷奶」幾乎等於放棄

不夠成熟的新能源汽車產業在2019年遇到了不少阻礙。國家出台的「汽車領域的消費刺激政策」卻因落地遲滯以及效果未到預期，引發了消費者的持幣觀望，這導致消費者在一定程度上延緩了購車需求。

「國六」標準的提前實施，引發消費者對「國五」燃油車的關注，從而放棄了新能源汽車的備選項。此外，這次排放標准切換提前較早，同時實施在國內多個區域，影響面積大，對消費者心理、廠家和經銷商都帶來巨大影響。要知道在此次燃油標准切換之時，新能源汽車也只能成為不少消費者的「備胎」。

新能源汽車正在跌跌撞撞地發展著，經過了十年的快速發展，比亞迪、北汽、江淮、長安等主流自主車企都已經在新能源產業上投入了大量的人力、物力、財力，是這一細分市場的佼佼者，甚至帶動整個汽車行業的電動化轉型，如果「斷奶」後，恐怕將會影響整個汽車市場。

在國家政策的推動下，自主品牌目前在中國市場已經有了絕對的主力份額，但是2020年合資品牌和進口品牌都將沖擊中國的新能源汽車市場，能否經受住市場考驗還是未知數。

目前，國內電動車最高補貼為2.5萬元，對於消費者的購車金額來說，其實杯水車薪，補貼是否大幅退坡，在市場中並不會有太大的體現。但從政策信號的角度來看，如何穩住汽車市場，重新塑造新能源汽車產業的信心，也至關重要。

車市風雲變幻，導致車企的發展方向一變再變，在2019年的補貼退坡後，新能源汽車的盈利性已經惡化，不少車企甚至停止了部分低續航車型的銷售，淪為庫存車或內部消化。已經轉型至新能源的車企，無法在新能源車型中得到盈利，回頭再度研發燃油車，這樣的尷尬的局面也在市場中發生。

如果盈利性無法提升，車企近十年布局都將前功盡棄，此狀況持續下去後果也不堪設想。

從2009到2019，新能源汽車的飛速發展有目共睹，但是我們回頭再看，是不是讓「孩子」跑的太快了？我們的城市建設、生活方式、新新人類的現實思維都與快步向前的新能源汽車有些不搭，如何從用戶的角度來看新能源汽車的問題本質？什麼樣的產品才是用戶需要的產品？續航的焦慮是否還在困擾著每一個潛在的消費者？

答案，都在2020。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 銷量下滑充電基礎設施增加，2020年新能源汽車市場如何

2020年1月11日，工信部部長苗圩表示，"2019年7月1號補貼退坡，大家都在關心今年還會不會退坡，我這里明確告訴大家，今年7月份不退坡。"

對於當下哀鴻遍野的汽車行業來說，苗部長這句話贏得了一片掌聲，給了新能源汽車市場和股民一針強心劑，這也預示著在2020年國內新能源市場或將迎來新的轉機。回顧過去的2019年國內新能源市場，用高開低走這四個字來表達，我覺得最為恰當。從最初的高歌猛進到退補後的連續六個月銷量下滑，對於各大廠家來說體驗堪比過山車。

總體來看，雖然今年上半年新能源市場依然不容樂觀，但新能源是未來車市發展趨勢這毋庸置疑。對於競爭更加激烈的2020年新能源市場，我們希望所有車企能夠拿出自己最強實力，不僅為消費者帶來更為優質的產品，讓新能源市場能夠盡早止跌回暖。

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Ⅶ 制約新能源汽車高速發展的瓶頸到底是什麼

很多人都疑惑，在技術水平以及政策導向都偏向於新能源汽車的今天，還有哪些制約新能源汽車高速發展的瓶頸呢。

深層問題除了新能源汽車本身具有的一些基礎問題以外，其餘的一些深層問題同樣值得關注。一方面，目前的政策補貼出現退坡，新能源汽車本身的一大吸引點褪去許多，這對於市場銷量會有著比較大的影響；另一方面，消費者們對於新能源汽車還會是比較的抵觸，例如一些安全問題、使用問題等都存在質疑，這也會在一定程度上制約新能源汽車的發展。

Ⅷ 特斯拉強勢介入 國內新能源市場或加速洗牌

新能源汽車產業在剛過去的2019年迎來了產業變革調整的關鍵時期。伴隨著「燒錢裁員」「補貼退坡」「交付量低」等問題，2019年的新能源市場出現降溫。

根據中國汽車工業協會最新統計數據，去年11月國內的新能源汽車銷量僅9.5萬輛，同比下降43%；1-11月，新能源汽車銷量累計為104.3萬輛，雖然12月數字未出，但離實現150萬輛的年銷量目標相去甚遠。

放眼自主品牌新能源汽車，以目前知名度較高的比亞迪為例，2019年全年汽車總銷量為46.13萬輛，同比下滑11.39%；新能源汽車總銷量為22.95萬輛，同比下滑了7.39%。再看造車新勢力目前的三家頭部企業，蔚來在過去一年交付汽車共計20565輛，位列銷售冠軍，威馬以16876輛的成績成為亞軍，第三名則是小鵬汽車。伴隨著增長的銷量，蔚來去年第三季度的凈虧損也達到25.54億元人民幣。當然，難過的不止蔚來一家，造車新勢力整體仍未走出虧損困境。

新能源汽車市場在2019年遭遇瓶頸，那麼2020年呢？1月7日，國產特斯拉Model3正式對外交付，而就在一年前，特斯拉的中國超級工廠才剛剛破土動工。僅僅一年時間，特斯拉就實現了工廠投產、交付客戶。來參加交付儀式的特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克也贊嘆「中國速度」，並啟動了中國製造ModelY的項目。除此之外，特斯拉官方宣布，國產Model3降價，補貼後售價僅29.9萬元，跌破30萬元大關，直逼國內新造車勢力的價格範圍。

特斯拉如此「神速」的布局及Model3的交付，不僅對目前國內的造車新勢力帶來極大沖擊，也將對傳統車企巨頭的電動化轉型帶來挑戰。

目前為止，「BBA」三大德系豪華品牌還沒有拿出和特斯拉Model3對標的電動車型。賓士EQC、寶馬ix3、奧迪e-tron等電動化產品的價格均達到了ModelS和ModelX的級別。但賓士EQC的電池能量密度為123.1Wh/kg；而特斯拉ModelS則達到了250Wh/kg，充電5分鍾可行駛約120公里，約15分鍾即可將電量沖到80%。

差異化競爭以及核心技術的領先，讓特斯拉擁有了「傲嬌」的資本。在北美市場，Model3正在跨界擠壓同級別燃油車的市場份額。中信證券研究部的數據顯示，在北美市場，單一豪華品牌旗下的主力轎車銷量總和都不及Model3一款車型。

Model3出色的市場表現，刺激了特斯拉股價的上漲。今年第一周，特斯拉股價累計漲幅已達8%，目前上漲到450美元的歷史高位，市值突破800億美元，相當於福特汽車市值的兩倍還多。

另據特斯拉上海工廠製造總監宋鋼透露，目前國產特斯拉的零部件本地化率為30%，按計劃將在2020年底提升到100%。這意味著隨著特斯拉供應鏈的快速本土化，Model3未來或有進一步降價的空間。無論從品牌影響力還是價格來看，特斯拉都將成為中國新能源車市場的一隻「巨鱷」。

「特斯拉的國產化進程如此之快，令世界刮目相看，這與政府的支持分不開。」《中國消費者報》原副總編輯李曉光表示，「特斯拉國產化將會充分發揮『鯰魚效應』，增強中國新能源汽車市場的競爭與活力，並對未來的市場格局產生深遠的影響。」

從滲透率看，截至去年上半年，我國新能源汽車保有量約為344萬輛，傳統燃油車保有量為2.5億輛，新能源車的滲透率僅僅不到1.4%。無疑，新能源市場依然是一塊炙手可熱的「香餑餑」。隨著特斯拉本地化采購的深入以及國產化率的進一步加大，越來越多的中國供應鏈企業將會收獲特斯拉國產化的紅利，這也將進一步增強中國新能源汽車零部件廠商的技術實力和國際拓展能力，有助於整個新能源產業的集體向上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 新能源汽車發展迎來瓶頸期，後續應該如何應對

新能源汽車的發展似乎已進入「瓶頸期」。 2019年，中國的新能源汽車生產和銷量是負增長。為了保護新能源汽車的使用和長期促銷，CPPCC胡立慶今年的兩屆會議提出了這一提案，建議相關部門盡快推出新的能源汽車電池再循環政策措施。

開發新能源汽車已成為「趨勢」，這是減少汽車排放的關鍵作用，減少了霧。上海是該國最大的城市，擁有35,000名電動汽車公共收費站，佔領重要的戰略地點。

此外，胡利慶呼籲政府推出相應的電池更換或回收財務補貼支持政策，允許製造商更換或廢除電池回收，並確保新能源汽車可以繼續，穩步發展。