新能源氫燃料汽車的發展政策

① 多項政策協助2020年氫燃料汽車打破瓶頸

在車市下行的壓力下，被稱為「終極能源」的氫燃料汽車的銷量呈現逆勢上揚。2020年，隨著政策的落地和技術的進步，氫燃料汽車市場有望繼續成為中國車市的一抹亮色。

近日，國家統計部在其印發的最新版《能源統計報表制度》（下稱《制度》）中，首度將氫氣與煤炭、天然氣、原油、電力、生物燃料等納入2020年能源統計。

《制度》要求各地地方政府及相關企業、機構應當將包括氫氣在內能源的「購進、消費與庫存」及「加工轉換與回收利用」情況進行統計及上報，而通過這兩張表就可以計算出一個企業的綜合能源消費量，為各級政府和部門制定方針、政策，編制能源計劃，對能源經濟活動和能源方針、政策、計劃執行情況進行檢查和監督提供數據支撐，同時該統計也將成為中央政府針對地方及企業層面進行能源考核的重要依據。

據統計數據顯示，豐田持有的氫燃料電池專利技術高達10700餘個，若算上電裝等「豐田系」的控股企業，豐田幾乎壟斷了全球近50%的氫燃料電池技術專利。

現代作為全球最早布局氫燃料乘用汽車商業化的車企，業界認為其專利總數雖然少於豐田，但是在燃料電池電堆、膜電極、儲氫等核心技術領域擁有技術優勢。根據韓國汽車產業協會的統計數據，現代旗下氫燃料電池汽車今年的累計全球銷量預計為3666輛，或將超過豐田成為年度第一。按照現代此前發布的「戰略2025」顯示，其2025年氫燃料電池汽車的銷量將達到11萬輛，並提出在除了汽車以外的交通、儲能及能源再利用等層面打造「氫社會」。

目前，雖然大連化物所、清華大學、華南理工等國內科研機構在氫燃料汽車的質子交換膜、催化劑、氣體擴散層等核心技術有所突破，但其面臨成本較高及質量不穩定，難以達到量產條件的問題。歐陽明高指出，我國目前氫燃料電池汽車推廣面臨的最大挑戰不是車，而是氫能的製取、儲運、車載儲存以及加氫站等產業鏈的經濟性及協同效應。

此外，成本也成為阻礙氫燃料汽車推廣的重要問題。目前，電堆占氫燃料電池系統總成本25％以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家；在催化劑領域，國內車企的消耗量是競爭車企3~5倍，且催化劑仍依賴於海外企業。

根據日本豐田的技術路線圖，其預計2025年轎車燃料電池及儲氫瓶的合計成本為5萬元人民幣左右，加氫成本80-90元/kg，而500Km續航的純電動的動力電池成本將下降4萬元以下，氫燃料汽車的百公里運營成本遠高於燃油車及純電車，而且這還是樂觀的預測。

目前，國內的氫燃料車側重商用車，在乘用車方面與日韓差距較大，而且加氫站也受限於盈利情況，大多數源於政府投資，極少來自民間及市場推動。

明天氫能董事長王朝雲在接受第一汽車頻道等媒體的采訪時也表示，作為一項新興且擁有研發潛力的技術，需要由中央政府、地方政府、主機廠及相關產業鏈企業形成合力，共同完成技術商用化過程中的難題，才能夠推進「氫社會」的到來。

歐陽明高也認為，為了要讓2020年以後的氫燃料汽車真正迎來增長期，出路在於創新與應用，並指出今後五年經過國產化及技術創新，質子交換膜等核心零部件的成本有望再次下降一半。此外，應當通過優先發展起步較晚的商用車，逐步降低氫燃料電池和加氫成本，同時考慮到汽車的投資具有一定的先行性，因此從現在開始加快加氫站配套設施建設，占據技術優勢是非常有必要的。

「當氫燃料電池汽車形成一定的市場規模，其量產成本就會快速下降，而中國恰恰是全球最大的汽車市場，這就為中國汽車品牌提供了很大的便利條件。」歐陽明高表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 新能源電動汽車的國家政策

新能源電動汽車的國家政策：當前國家對新能源汽車消費端的支持總的來說可概括為金錢補貼、稅費減免、牌照路權三個方面。

從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標准不變。

從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。實施好新能源汽車免徵車輛購置稅、購置補貼等財稅優惠政策，加強城市停車場和新能源汽車充電設施建設。

納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。

資金撥付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售後，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核後逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核後向有關企業預撥補貼資金。年度終了後，根據核查結果進行補貼資金清算。

③ 中國新能源汽車政策有哪些

一是不需要搖號，只需要申請排隊即可。大家都知道北京燃油汽車指標是多麼難獲得，這個是有命中概率的，有些人甚至3-4年都沒有搖到；然而，根據《北京市小客車數量調控暫行規定實施細則（2013年修訂）》要求，新能源汽車指標只需要申請排隊即可，可以確定的是你100%可以命中，只是時間長短的問題，最長可能也就是2年。
二是購車有補貼且用車成本相對較低。購車補貼情況請出門左走，看這里（現在申請新能源小客車指標後購買電動汽車還能享受的補貼有多少）；用車成本將在以後給大家做出對比，請大家關注小編，盡情關注。
三是不需要再考慮被限行。根據《北京市人民政府關於實施工作日高峰時段區域限行交通管理措施的通告》（京政發〔2017〕12號）要求，純電動小客車在工作日高峰時段區域不限行。這對於汽車出行每天都是剛需的朋友來說，無疑是最好不過的利好政策了。
四是品格高尚想為實現北京藍天做貢獻。雖然理論上來說，個人做某件事的時候，是不會考慮社會邊際效應的，但是生活在北京的小編認為，會有這樣一群人，希望能做些什麼事情，還北京一片藍天。
二、新能源汽車產業有哪些政策國家從宏觀綜合、行業管理、稅收優惠、科技創新、推廣應用、基礎設施等方面制定了全面的政策體系。
——宏觀綜合政策，為新能源汽車發展奠定基調，指明大方向。
——行業管理政策，任何一個行業發展，必須制定規范，讓行業健康發展。
——稅收優惠政策，提供優惠，刺激企業進入產業。
——科技創新政策，科學技術是第一生產力，必須增加科研投入。
——推廣應用和基礎設施政策，均為應用層政策，為新能源汽車產業提供消費市場。

④ 在鼓勵政策的影響下，我國的氫燃料電池汽車會如何發展呢

在全球能源和環境問題日益嚴重的當下，新能源車型也逐漸進入了我們的生活中。氫燃料電池汽車作為一種零排放，無污染的新型交通工具，更是受到了各個國家的重視。目前除了日韓一些企業在不斷研發之外，我國也推出了相應的鼓勵政策，大力推廣氫燃料電池汽車的發展和使用。那麼在政策的鼓勵和影響下，2020年我國的氫燃料電池汽車產又會如何發展呢？

綜上來看，在國家政策和補貼紅利的引導下，氫燃料電池汽車預計2020年產銷量可以達到1萬輛以上，未來的發展前景也非常光明。

本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：博洋）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 中國的新能源汽車發展政策

中國目前有三家車企一個省份明確發布了關於新能源汽車的發展戰略

長安汽車
燃油車停售時間：2025年
長安汽車正式公布了香格里拉計劃，宣布在2025年正式停售傳統燃油車，並推出21款全新純電動汽車，12款插電混動汽車，以全面步入電氣化格局。此外，長安汽車還將投入200億元到共享汽車、充電配套設施等領域。。
北汽集團
燃油車停售時間：2025年
根據北汽集團「引領2025戰略」計劃，從2020年起，北京地區將停售燃油車型，2025年則在全國范圍內停售燃油車型，只是停售車型中都不包括越野車型。
海馬汽車
燃油車停售時間：2025年
面對自主品牌的「大佬」都宣布停售燃油車了，海馬汽車也坐不住了，宣布未來將布局混動車型、純電動車型，並將在2020年後推出兩大專屬新能源車型的模塊化平台，而在2025年全面淘汰燃油車。
海南省
燃油車停售時間：2030年
根據海南省清潔能源汽車發展形勢，《規劃》中提出了六大方面具體措施。其中，在推進增量和存量汽車雙向清潔能源化方面提到，2025年前後將適時啟動燃油汽車進島管控時間表研究工作；2030年起全省全面禁止銷售燃油汽車。
望採納

⑥ 新能源車享有哪些政策

1、新能源乘用車方面：

2021年，新能源汽車的補貼標准將在2020年的基礎上下降20%。續航里程300公里以下的純電動乘用車不補貼，續航里程300-400公里(含300公里)的純電動乘用車補貼降至1.3萬元；400 km以上(含400 km)純電動乘用車補貼降至1.8萬元。

同時新政指出，新能源補貼前乘用車價格應在30萬元以下(含30萬元)。為了鼓勵「電力交換」新商業模式的發展，並加快在新能源汽車的推廣，「電力交換模式」的車輛不受本規定影響。

2、公共交通方面：

為推進公共交通等領域車輛電氣化，在2020年的基礎上，對符合城市公共交通、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場、黨政機關公務等方面要求的車輛補貼標准下調10%。為了加快公共交通行業的轉型升級，地方政府可以繼續為在新能源購買公共汽車提供補貼。



與2020年補貼標准從2020年4月23日至2020年7月22日執行過渡期不同， 《通知》規定2021年補貼標准從2021年1月1日起執行，不存在過渡期，也就是說，2021年1月1日0: 00起購買新能源汽車的補貼全部按照2021版政策執行。

新發布的新政反映了補貼逐漸下降的力度和節奏。從補貼標准來看，從2020年到2022年將逐年下降。新政指出，考慮到技術進步和規模效應等因素，新能源汽車推廣應用財政補貼政策的實施期限將延長至2022年底，平穩補貼下降的強度和節奏。原則上，2020-2022年的補貼標准將在前一年的基礎上分別下降10%、20%和30%。

購新能源汽車最新優惠政策了解之後，新能源汽車有哪些優缺點？

新能源汽車的優點：

1、新能源汽車更環保。新能源汽車主要使用非燃料發電，而不是燃燒汽油和柴油，它使用清潔能源，如電力，太陽能和氫。這樣就減少了二氧化碳等氣體的排放，從而達到保護環境的目的。

2、新能源汽車不在限號范圍內。由於環境污染嚴重，為了緩解環境壓力，許多城市採取了限制汽車數量的方式來限制私家車的出行。然而，新能源汽車幾乎零污染和零排放，所以它不在限制范圍內，使它更容易出行。

3、新能源汽車開車更安全、更穩定。新能源汽車動力相對較低，最大行駛速度普遍低於普通汽車，因此駕駛更穩定，安全系數更高。



新能源汽車的缺點：

1、新能源汽車充電困難且慢。因為新能源汽車還不普及，很多城市或地區沒有充電樁給新能源汽車充電，所以給汽車充電不方便。另外，新能源汽車電廠系統不是很成熟，充電慢，一般要幾個小時，不方便。

2、新能源汽車的續航里程短。對於使用電力的新能源汽車來說，汽車電池的存儲容量是有限的，因此汽車的連續行駛里程將是有限的，並且一般不可能行駛很長的距離。

3、新能源汽車售後服務還不成熟。新能源汽車作為汽車行業的「新星」，在各方面都還在摸索和提高。至於新能源汽車的售後維修，技術熟練的維修人員不多，不能及時維修，給車主帶來很大不便

⑦ 國家支持新能源汽車產業發展有哪些相關政策

2015年新能源汽車國補開始發放
受今年年初「騙補核查」影響，2015年新能源汽車國家補貼延遲發放，導致大部分新能源汽車企業出現資金鏈緊張狀態。今日(12月2日)有業內人士透露，現在已經收到「國補」發放通知，除企業提出申訴的部分外，其餘將於近期發放。
9月份，財政部通報新能源汽車補助資金專項檢查情況，其中有多家車企存在虛構銷售、有車缺電、領補後閑置的情形。據媒體揭露，有些車企為了騙補，把電池重復安裝在不同的車殼上，然後「賣」給子公司，找政府反復領補助。這樣的「空殼車」，莫說能拉水，根本不能上路。
國家高度重視新能源汽車產業，在產業政策的大力扶持下，我國新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽車市場蓬勃發展，但部分車企為何忙於騙補?
作為有形的手，產業政策都有相應的著力點，而之前的新能源汽車補助思路偏向鼓勵銷售。比如2013—2015年新能源汽車推廣應用補助標准中，對純電動客車的補助只看車身長度，車越長，補助越多。而且只要把車賣出去，就能拿補助。
這樣的著力點有些「找偏了」，容易導致企業重銷售而不重研發。對於騙補車企來說，把車「賣」出去就能賺錢，為什麼還要多花錢搞研發?而那些真正投入資金搞研發的企業，即使有政府補助，也會覺得在競爭中吃了虧。
新能源汽車產業有一個全行業、系統性的核心難題，就是動力源(11.680, -0.25, -2.10%)轉換的問題。這既包括「三電」系統(電池、電機、電控)的效率與安全等技術問題，也有應用場景的問題，如鋪設充電樁和換電站、充電介面統一標准等。
經驗表明，光靠鼓勵銷售，解決不了這些問題。政策著力點可以考慮向研發端和基礎設施搭建上傾斜。我們看到，2016年的純電動客車補助政策不再只以車身長度為准，而是增加了「單位載質量能量消耗量」「純電動續駛里程」等科技指標，這些改變才真正有助於那些研發型企業成長。
「當潮水退去，就知道誰在裸泳。」隨著我國2016—2020年新能源汽車銷售端的財政補助逐步退坡，那些光靠吃補助存活的企業必將被市場淘汰，技術才是立足市場的根本，真正致力創新的企業必將贏得競爭。
新能源汽車補貼標准有哪些
4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出台，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標准逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。
具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標准都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標准在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標准在2016年基礎上下降40%。
新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低於100公里/每小時。

⑧ 我國現行新能源汽車有哪些扶持政策

純電動車補貼計算方法：
單車補貼金額 =（里程補貼標准或者車輛帶電量 × 550）二者取最小值 × 電池系統能量密度調整系數 × 車輛能耗調整系數。
里程補貼標准：(R = 續航里程)
250km ≤ R ＜ 400km，補貼 1.80 萬元/輛
R ≥ 400km，補貼 2.50 萬元/輛
電池系統能量密度調整系數標准：（T = 電池能量密度）
125Wh/kg ≤ T ＜ 140Wh/kg 補貼系數 0.8
140Wh/kg ≤ T ＜ 160Wh/kg 補貼系數 0.9
T ≥ 160Wh/kg 補貼系數 1.0
車輛能耗調整系數標准：
整車整備質量（m）與耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：
m ≤ 1000kg 時，Y ≤ 0.0126 × m + 0.45；
1000 < m ≤ 1600kg 時, Y ≤ 0.0108 × m + 2.25；
m> 1600kg 時，Y ≤ 0.0045 × m + 12.33。
百公里耗電量（Y）優於門檻 10（含）- 20% 的車型按 0.8 倍補貼；
優於門檻 20（含）- 35% 的車型按 1 倍補貼；
優於門檻 35%（含）以上的車型按 1.1 倍補貼。
插電混動車型補貼計算方法：
單車補貼額度： 1.0 萬元/輛。
補貼條件：
1. 工況法純電續航里程不得低於 50km；
2. 工況法純電續航里程低於 80km 的：
用車輛 B狀態燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標准中對應限值相比；
比值介於 55%（含）- 60% 之間的車型，按 0.5 倍補貼；
比值小於 55% 的車型按 1 倍補貼。
3. 工況法純電續航里程高於 80km 的：
其A狀態（純電行駛）百公里耗電量應滿足純電動乘用車 2019 年門檻要求，即可享受全額補貼。
燃料電池車：
2019 補貼政策未公布。
其他政策：
新能源車免徵購置稅 （2018 年 1 月 1 日起至 2020 年 12 月 31 日止）。
過渡期政策說明：
2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日為過渡期。
過渡期期間，符合 2018 年技術指標要求但不符合 2019 年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照 2018 年補貼對應標準的 0.1 倍補貼，符合 2019 年技術指標要求的銷售上牌車輛按 2018 年對應標準的 0.6 倍補貼。
過渡期期間，銷售上牌的燃料電池汽車按 2018 年對應標準的 0.8 倍補貼。
補貼地域差異：
根據中央要求，各地區在過渡期後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

⑨ 氫雲觀察：新能源補貼政策延長，對氫燃料電池汽車產業影響幾何

3月31日，國務院召開常務會議，推動促進小汽車消費三大舉措。

一是將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年;

二是中央財政採取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標准柴油貨車;

三是對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。

對於從2019年7月以來市場持續下滑的新能源汽車產業，國務院的新政策無疑是一針強心劑。在2019年喊了一年的救市口號後，政府終於出台了真正的救市政策。

穩定的政策是產業發展的保障，斷崖式的補貼退坡並不利於產業的健康發展。補貼的延長不僅將對純電動汽車產業意義重大，對於同屬新能源汽車的燃料電池汽車同樣是影響深遠。

「對於加氫站的建設和管理，頂層並未明確具體的監管或審批部門。在一些地方，一個加氫站的審批流程需要蓋近30個公章。」有企業如是說道。「有時候你不知道去找哪個部門，整個項目跑下來就是一年，審批跑到你腿斷。」即使是對氫能產業發展支持力度最大的張家口，河北石油申請一個加氫站也足足跑了一年多。

至於氫氣脫離危化品管理、液氫民用、站內制氫等一系列事關產業發展的基礎問題，更加不是簡單的補貼能夠解決的。

在政策信號已經明確的前提下，氫能源產業急需的是出台國家產業政策，明確產業的發展路徑，從而推動一系列產業基礎問題的解決，而非擠牙膏式的零散扶持政策。在國家未明確相關產業政策，提出頂層設計之前，補貼對於氫能產業的作用有限。

根據近期國家發展改革委、司法部印發《關於加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，到2021年才能完成氫能、海洋能等新能源發展的標准規范和支持政策。這無疑滯後於氫能產業的整體發展速度。

在頂層設計缺失的情況下，補貼並不能真正起到推動氫燃料電池汽車產業快速發展的作用。如何建立科學的氫能產業政策體系，才是眼下氫能產業最關心的問題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。