新能源混合動力汽車補貼車型

A. 新能源汽車國家補貼是多少

2013年前標准

1、1.6L以下、排放達國IV、滿足第三階段《乘用車燃料消耗量限值》的乘用車和非插入式混合動力車補貼3000元；

2、插入式(PlugIn)混合動力車 補貼4000-50000元；

3、電動車 補貼60000元。
純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標准將在2013年標准基礎上下降10%和
20%。現將上述車型的補貼標准調整為：2014年在2013年標准基礎上下降5%，2015年在2013年標准基礎上下降10%

補助標准依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定。其中純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車都以純電行駛里程（R）為標准。

插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50公里每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R<150公里每車3.5萬、150≤R<250公里每車5萬、250公里≤R每車6萬元。想了解更多
新能源汽車補貼政策http://nev.ofweek.com/tag-%E6%96%B0%E8%83%BD%E6%BA%90%E6%B1%BD%E8%BD%A6%E8%A1%A5%E8%B4%B4.HTM

B. 現在購買新能源汽車還有補貼嗎具體政策是怎樣的

截止到2019年9月，購買新能源汽車是有補貼的，根據車型的不同，補貼高低也會有一定的差異。
新能源汽車補貼標準是為貫徹落實國務院關於培育戰略性新興產業和加強節能減排工作的部署和要求，對象車型主要包括插電式混合動力乘用車和純電動乘用車。
國家對補貼的新能源車企會有一定的要求，具體如下。
1、新能源車型必須納入《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》中。
2、純電動乘用車動力電池組能量不低於15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低於10千瓦時。
3、車企對所售新能源車型必須有完整的售後服務，提供5年或10萬公里的電池質保。
4、車企必須向消費者提供有關按照國家標准規定的試驗方法測定的產品性能參數。
關於新能源汽車：
新能源汽車就是除了燃油汽車之外的車型，主要包括混合動力汽車和純電動汽車。截止到2019年，新能源汽車是造車行業的一種趨勢，更加的低碳環保。

C. 油電混合動力汽車有購車補貼么

有3000元的資金補貼。

2010年，中國政府頒布實施《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，其中並未將混合動力汽車納入新能源汽車的補貼范圍。通知中對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼分別達到最高6萬元和5萬元，但油電混合動力產品卻被歸於「節能汽車」類別，只給予3000元的資金補貼。

隨著石油資源制約壓力增大及環境保護日顯迫切，發展新能源汽車已成社會共識。但在成本、技術、市場等諸多現實要素麵前，新能源車發展速度表現遲緩。而近期混合動力車的較快推進，有望成為新能源車產業及市場破題的著力點。

(3)新能源混合動力汽車補貼車型擴展閱讀

新能源車補貼再續3年，混動車型再次「落榜」。

財政部、工信部網站發布了四部委聯合出台的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。《通知》表示，報經國務院同意，將在2013年~2015年繼續開展新能源汽車推廣補貼應用。至此，「空窗期」長達9個月的新能源汽車補貼政策再次啟動。

與之前的新能源補貼政策相比，新版補貼政策有多項改進：首先，「直接補貼到企業」是新一輪補貼政策最大的亮點。

按照《通知》，純電動車仍然是補貼的寵兒，根據續航里程不同，乘用車最高可獲6萬元補貼。其中，純電動乘用車里程80公里以上、150公里以下每車補貼3.5萬元；150公里以上、250公里以下每車補貼5萬元；250公里以上的補貼6萬元。

此外，新補貼政策還涵蓋了插電式混合動力和燃料電池車，並明細了乘用車和商用車的區別。值得注意的是，普通版混合動力車型再次「落榜」，沒有在補貼范圍之內。

D. 國產新能源汽車哪些享受補貼

新能源汽車享受國 家 補貼的有很多， 我 知道的 眾 泰E200指導價18.18萬，現在6萬左右 就 可以開一輛回 家 。從性價比 上 來說，還是挺值得。

E. 國產新能源汽車有補貼的有哪些車

發改委於近日下發了《深圳市2017年新能源汽車推廣應用財政支持政策》。

據每日經濟新聞7月24日消息，和去年補貼政策相比，除了燃料電池企業補貼一樣之外，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車(含增程式)、純電動客車的購置補貼均明顯下降。此外，純電動客車、專用車、貨車的補貼標准相比去年也有較大程度變化。值得注意的是，在新能源汽車購置補貼下降的同時，深圳對充電設施建設補貼則進一步傾斜，補貼相比去年足足提高了一倍。

以純電動乘用車為例，續航公里在100~150公里之間的，每輛補貼標准從去年的2.5萬元下降到1萬元，降幅達60%;續航公里在150~250公里之間的，每輛補貼從去年的4.5萬元降到1.8萬元，降幅達60%;續航公里大於或等於250公里的，每輛補貼從去年的6萬元降到2.2萬元，降幅高達63%……

在純電動客車補貼標准上，今年按非快充類純電動客車、快充類純電動客車的電池系統能量密度、快充倍率和車輛長度給予補助，按此標准，每輛客車補貼與去年相比出現較大幅度下降。比如，在新的標准上，車身L大於10米的非快充類純電動客車的補貼最高，但其設定了補貼上限為每輛15萬元，而去年客車的補貼最高標准可達每輛50萬元。

「雖然深圳客車補貼標准今年和去年可比性不高，但從補貼最高標准來看，客車去年最高補貼有50萬元，但今年客車最高補貼則只有15萬元，明顯下滑了70%。」一位業內人士告訴記者，以往純電動客車獲得補貼力度是最大的。

在對比中還注意到，在去年的補貼政策中，設有一次性充電補貼和純電動計程車營運(購車環節)補貼，比如對純電動乘用車及插電式混合動力乘用車(含增程式)，分別給予一次性充電補貼5000元、1000元，但在此次補貼新政中，上述兩種補貼均未提到。

今年全國「兩會」期間，工信部部長苗圩在接受媒體采訪時表示，鼓勵地方政府把更多的資金補到充電樁的建設上。在此次新能源汽車購置補貼下降的同時，深圳轉而提高對充電樁設施建設的扶持力度。

按照充電設施(站、樁、裝置)裝機功率，對直流充電設備給予600元/千瓦補貼，交流充電設備給予300元/千瓦補貼，而去年的政策補貼標準是，直流充電設備補貼標准為300元/千瓦,交流充電設備補貼標准為150元/千瓦。

將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年的表態成為汽車業界關注的焦點。而記者了解到，前段時間財政部、工業和信息化部等四部委聯合發布了 《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，對新能源車補貼政策進行調整。有受訪本地業內人士認為，新標准對新能源汽車市場、消費者都將產生直接影響。

政策動態

標准調整：新能源車續航距離小於150公里將無緣國家補貼

記者從本次四部委聯合發布的《通知》中留意到，調整後，乘用車方面，續航里程超過300公里的純電動車補貼上調，續航里程低於300公里的則補貼下調。新政實施前有4個月的過渡期，從今年2月到6月11日前上牌的新能源乘用車、新能源客車按照目前相關補貼標准對應的0.7倍進行補貼。網頁鏈接

F. 新能源汽車補貼政策，2010新能源汽車補貼標准，新能源汽車補貼車型

「節能產品惠民工程」節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則
http://www.xbqcw.com.cn/look.asp?id=125

G. 新能源汽車補貼政策是什麼

2018年2月13日，財政部在其官網上正式發布由四部委聯合起草的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》
1、補貼方案削低補高、進一步鼓勵技術進步。2018年新版補貼方案里，將「提高技術門檻要求」作為開宗明義的首條綱領，明確提出要鼓勵高能量密度、低能耗車型應用，將補貼資金顯著傾斜於更高技術水平的車型，而且維持對燃料電池的補貼額度不變
2、分階段過渡，為車企預留准備和切換時間/空間。本次補貼方案相比此前歷次補貼政策不同的是，其首次出現了「分階段執行」的管理思路。簡而言之，就是分為三個階段分別執行不同的補貼政策。出現該方式的原因有以下幾點：一是政策為2018年2月份才出台，此前的政策空白期中產銷的新能源汽車採用新辦法實在說不過去（先後關系）；二是距離2016年12月30日財政部等四部委制定的舊補貼政策過去僅一年出頭，頻繁調整給車企帶來的壓力確實很大；三是新車型的技術指標調整、開發並非一朝一夕可完成，僅標定試驗就得花費至少數月時間。
3、去繁就簡，簡政放權降低車企行政審批壓力和成本。由於補貼政策、公告目錄、推薦目錄、免徵購置稅目錄等政策文件具有緊密的關系，因此車企在產銷過程中必須應對大量的申報、審核、調整工作。某車企專門負責目錄申報工作的負責人就曾在私下說過，一年下來光這個活就得專門調集人手加班加點干，而且經常是突擊戰（早上目錄早領補貼）。新補貼政策顯然是充分考慮到了這一實際情況，因此重點出台了以下三點細則：一是「2017年目錄內符合調整後補貼技術條件的車型，可直接列入新的目錄。」，也即是可以不用重復經歷完整的申報流程；二是「地方政府不得要求對新能源汽車進行重復檢驗」，也即是車企可以明確免除地方政府再次檢測的額外要求和無意義行為；三是「列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施」，也即是大公告賜予「全國通行」的權利，無需每一個產品型號均到每一個省份進行單獨的申請檢查。
4、加強事中事後監管，嚴防新式騙補等亂象滋生。對車企的簡政放權並不意味著全面放鬆，事實上，新政策高度凸顯出加強事中事後監管的新思路。比如，要求「加快建立三級聯網的新能源汽車監管平台」、「建立整車和電池一致性抽檢制度」、「設置舉報電話或網上舉報平台」、「建立新能源汽車安全事故統計、審查、處罰機制」。上述舉措著力於維護新能源汽車穩定的產銷秩序、嚴防騙補、提升產品安全。特別是整車和電池一致性抽檢制度，更是十分及時和重要，具體點講，少數車企可能會在「高能量密度優惠」和「成本壓力」下再次鋌而走險，採取「優劣參半」的方式生產產品、攤銷成本、騙取補貼，新思路的提前出台，將極為有力的震懾和扼殺這些不法企圖。
（1）、堅持精細化分檔。2017年正式版本中將純電動乘用車簡要分成了3個檔次，由於政策是在2016年制定，這一處理方式可以理解。但在2018年仍然延續就不太符合市場現狀了，因此2018正式版本與此前流出的草案版本「高度相似」的實行了5個檔次劃分，堅持了精細化的分檔思路。這個情況說明兩個問題，一是產品豐富程度在大幅提升，二是請大家以後千萬不要對網上流出的草案版本置若罔聞，雖然草案會與正式版本有所出入，但空穴不來風，早了解早做准備不是壞事。
（2）、未過度削低補高。2018年正式版本中，直接取消了低於150公里續航里程的純電動乘用車國補資格，並將此前150-200km段3.6萬元的補貼額度下調為1.5萬元，削幅2.1萬元；將200-250km段削減為2.4萬元，削幅1.2萬元；將250-300km段削減為3.4萬元，削幅1萬元，但不低於300km續航的車型補貼額度不降反升。這種削低補高思路與此前草案版本的思路再次一致，但不同的是，正式版本相對於草案版本並沒有非常嚴厲的削低150-200km段車型，而是有所保留，削幅降低了0.5萬元。這表明，經過各方勢力博弈，A00級車型短期內的尾大不掉讓管理方意識到，過於激進的削低將容易產生斷崖式發展現象，從穩定角度出發，減弱了對A00級車型的打壓力度，給予了A00一口喘氣的生機。
（3）、技術指標進一步加嚴。能量密度方面，120Wh/kg成為電池包的入門標准，相比此前90Wh/kg就能獲得1倍的標准補貼，新標准將該指標直接提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%，並且首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現預留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07 Wh/kg）。與此同時，百公里能耗要求也進一步加嚴。2017正式版本中限值較低，以1000kg、1600kg、2000kg三種整備質量為例，其百公里能耗上限分別為14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且無系數考核。2018草案中則出現了系數考核跡象，該跡象在正式版本中得以印證，想要拿到基本系數（1），各類車型就必須滿足優於5%以上的不同質量段的能耗限值要求。而且，限值也明顯收緊，1000kg、1600kg、2000kg三種整備質量的能耗上限分別為13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加嚴程度約為10%