電動汽車時代萬里揚未來發展趨勢

『壹』 電動公交車的發展前景

雖然我國新能源汽車的推動是從公共服務領域開始的，但我們一直跟著美國、日本等汽車發達國家的路線，把焦點都匯聚在乘用車是混合、燃料電池還是純電動上，忽視了我國主要城市交通工具——公交車的電動化，其實也就是忽視了發展新能源汽車的本意。
據國家科技部統計，截至2011年3月，示範城市中應用電動大巴629輛，僅占公共服務領域新能源汽車的7%。雖然，我們看到城市公交電動化還面臨諸多難題，需要政府、汽車產業和相關產業的上下游企業協同創新。但是，我們不能象國外一樣只顧乘用車，應該重視甚至高度重視公交車的電動化。 1、世界能源和環境日益惡化，我國形勢更加嚴峻，特別是城市大氣污染尤為嚴重。
因汽車尾氣排放造成的空氣污染，已成為困擾北京、上海、廣州等大城市的嚴重問題。中國環境監測總站吳國平研究員等對我國廣州、武漢、蘭州、重慶4個城市的大氣PM2.5 污染水平進行了監測，結果表明這些城市的PM2. 5水平普遍超過了美國新標準的2到8倍。
大量研究表明，電動車相比常規燃油汽車在能效和減排方面有明顯優勢。國務院發展研究中心對純電動車和傳統汽油車的能源消耗和二氧化碳排放進行了比較，其中純電動車按照「煤-電-電動機」的能源應用路徑，而傳統汽油車按照「石油-汽油-內燃發動機」的路徑進行測算。結果表明，即使在電能來源僅考慮煤電的最差情況，純電動車單位行駛里程所消耗的一次能源（折成熱值）只有傳統汽油汽車的0.7倍。考慮我國電源結構優化以及能源利用效率提高的趨勢，按照2015年我國煤電比例76%，電動車所排放的二氧化碳約為傳統汽油汽車的74%。
2、發展電動公交，中國具有比較優勢
相比於乘用車，電動公交車的節油和減排效果更加明顯，據有關統計，我國每輛公交車日行駛里程約220-280公里，消耗燃油約90-120升，相當於30輛私家車的油耗和排放。此外，電動車採用電動機代替發動機，幾乎無雜訊，而且無級變速，駕駛操作更加簡單。
隨著改革開放的進程，大批農民進城，城鎮化加速，汽車進入家庭，城市交通供需矛盾日益尖銳。現在，我國幾乎所有城市都存在不同程度的交通堵塞。政府高度重視公共交通的發展，2005年國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通意見》，發展城市公交已成為具有中國特色的城市發展和交通發展的重要舉措。
放眼世界，沒有哪一個國家如此重視電動公交車的發展，因為沒有哪一個國家像中國一樣對公交車有如此巨大的需求。正因如此，國內燃油公交車的研發能力和生產技術反而不落後於國外，有著較強的比較優勢。進而，開發純電動公交車，有著特有的優勢和條件。
相比於乘用車，公交車的空間寬敞、布局規范，電動化相對容易、方便。在運營方面，也有著非常鮮明的特點：定線定點-線路和站點固定；單程行駛歷程固定而且不長；專人駕駛；出車收車時間固定且密集。
發展電動公交車，既可以鞏固已有的領先優勢，同時更好地培育電池、電控、電機、充換電技術，為電動乘用車提供經驗，帶動和促進產業鏈，有效帶動我國電動車產業發展。應該看到，隨著國外電動車應用發展，電動公交大巴必將引起重視，並付諸實施，日本、澳大利亞、美國和法國等國家都已開始啟動。在電動乘用車「彎道超車」遭遇挑戰時，我們不能白白把自己的優勢地位拱手讓出，必須加快發展電動公交車。
如果盲目照搬乘用車的發展路徑，採用混合動力，即傳統技術加電動技術，顯然是揚短避長，把簡單問題復雜化。 1、電動車電能供給方式分析
電動車以電能替代了燃油，從根本上改變了傳統汽車的動力驅動方式，雖然使用功能一樣，但是從技術上已經根本不同。換個角度，從電力服務看，它是一種用電設備，是一種新型的用電需求。
為電動車提供電能供給，主要有交流充電、直流充電和電池更換等三種方式。
交流充電：由交流充電樁提供220V交流電能，車載充電機完成交直流變換，充電功率一般不大於5千瓦，充電時間通常為5～8個小時，主要用於電動乘用車。
直流充電：由非車載充電機完成交直流變換，充電功率較大，從幾十千瓦到上百千瓦。主要用於電動公交車的整車充電，充電時間較長，至少要3小時左右。
電池快速更換：用事先充滿電的電池組更換車輛上的電池組，國內設備基本可在5-10分鍾完成電池更換，實現了電動車電能快速補給。2、電動公交車充換電比較
目前，公認電池是制約電動車發展的瓶頸。選擇充電還是換電，人們一般都是基於對純電動乘用車的認識，從電池自身角度、從車的角度、汽車行業角度解讀。
從電池性能分析。目前，國內外電動車基本採用鋰離子電池，鋰電池具有安全可靠、工作電壓高、無記憶效應等優點，但其能量密度仍較低，造成電動車單次充電續駛里程較短，更重要的是電池成組循環壽命低。目前國內電池成組後的比能量基本在70Wh/kg,循環壽命1000次以上。另外，單體電池使用過程中的環境差異，會加大單體電池間的性能差異，導致性能較差的電池加劇惡化，使電池組的循環壽命相對單體電池大大縮短。如果在公交車行駛間隙採用快速充電，為公交車提供電能補給，將造成電池負極極化，容量嚴重衰減，從而引起壽命急劇衰減。因此造成電動車電池部分的使用成本上升，降低電動車經濟性。
2、從充電方式分析
第一，目前電池組比能量約70 Wh/kg，以青島公交車為例，每日平均行駛里程約220公里，如果採用充電方式，為了每天充一次電滿足行駛里程要求，就要至少裝載220千瓦時、約3100公斤的電池。為了少裝電池，減輕車體重量，就會出現一些示範項目中兩輛車當一輛車用的現象，也就是兩輛車一天輪班跑。
第二，即使不考慮電池壽命，採用快速充電，按照目前一般公交車裝載140千瓦時電池測算，按照3C充電，充電功率將達到420千瓦。交流側（380V）電流達到600A，導線線徑需達到240平方毫米。直流側（537V）電流將達到800A，充電連接器正副極分別需要2根直徑18毫米的觸頭，為保證連接器觸頭可靠的電氣連接和滿足溫升的要求，結構設計要有非常大的保持力，連接器插拔力將會達到500N以上，這時就要架裝助力裝置，結果會大大增加連接器的體積和重量，使充電操作非常困難。
第三，如果選擇換電方式，可以採用分箱充電0.3C充電，充電電流僅為80A，有效降低交流側的導線線徑和直流觸頭；有效提高電池組內電池均衡。換電方式還便於電池使用過程中的維護，及早發現電池差異，對電池組進行均衡處理，甚至更換性能差異較大的電池，有效延長電池組的壽命。同時，當動力電池無法在電動車上應用時，電池性能僅下降了30%-40%左右，還有巨大的利用空間，可在變電站直流電源、儲能電站等方面對電池進行梯次利用。另外，還可以根據行車路線，做到電機、電池重量與車輛運行最佳匹配，比如按照兩個來回70公里，電池僅六七百公斤。這樣，節省電池，降低車的重量，提高運行維護效率和效益。因此，通過換電方式，延長動力電池利益鏈，有效減少電動車使用動力電池的成本，提高電動車經濟性。
從電網安全分析。公交車採用充電方式，將造成高電壓、大電流的直流充電機大規模集中接入電網，給配電網帶來較大負荷沖擊，造成配電網的嚴重過載。同時充電機負荷為非線性負載，會對電網產生嚴重諧波污染，北京奧運充電站實測數據表明，充電機造成電流諧波畸變率高達30～40%，如果不加治理，將嚴重影響電網和用戶的穩定運行及電能質量。因此，電動車充換電方式的選擇和充電設施建設要與我國電網發展現狀相結合，只有保證電網可靠運行，才能保證電動車的電能供給。
綜上，充電與換電方式的選擇不能單純從車輛方面考慮，需要從公交應用需求、設備技術可行性、電網安全、電動車整體經濟性等各方面系統的看問題，選擇合理的電能供給方式。 在我國作為最初探索換電方式實現於2005年，可能也是世界上第一個快換設施在蘭州建立，服務於2台公交車，安全行駛5萬公里。
2008年北京奧運會期間投入50輛純電動公交車，配套建設一個電池更換站，國內第一次採用電池更換方式為電動商用車服務，取得了一定的運行經驗。
2010年上海世博會期間投入120輛純電動公交車，配套建設一個電池更換站，國內第一次大規模採用電池更換方式為電動商用車服務，並實現高負荷運行，取得了豐富的運行經驗。曾經為世博會立下汗馬功勞的節能環保公交車下月將出現在市區。中國館1、2、3線班車和1213路線路撤下來的120輛新能源純電動車配備至上海市區公交線路，其中80輛將投入到23路和939路，這2條線路率先成為滬上實現全部純電動車運營的公交線路。剩下的車輛將在今年5月份前，全部投放到36路公交線上，以替代部分運營車輛。
2010年廣州亞運會，20輛快換方式電動公交車，直接進入商業化運營。
2006年初，國家電網公司就做出推動電動車發展的戰略部署。幾年來，公司創造性、系統性地開展了卓有成效的工作，在標准體系創新、設備技術創新、運營模式創新和智能服務網路建設與規劃創新等方面，引領電動車充換電服務的發展方向。智能充換電服務網路示範工程青島薛家島充換儲放一體化站，是集公交車充換電、乘用車電池集中充電、儲能應用於一體的電動車充換電站，於今年7月11日正式投運。公交車充換電站為青島市公交線路上運行的電動公交車提供換電服務，可滿足280輛電動公交車的換電需求；集中充電站可為1440箱乘用車電池實現集中充電，為黃島區電動乘用車提供集中充電和電池配送服務；示範電站可實現5.6萬kWh電能儲存，已實現1.1萬kWh電能儲放功能；是目前世界上功能最全、規模最大、服務能力最強的電動車充換電站。
研究和實踐表明，無論是從整車、電池、電機電控，還是從公交車運營管理、充換電服務，闖出一條符合中國國情、具有中國特色的城市公交車電動化之路是可行的、必然的，也是一定會成功的。

『貳』 新能源汽車發展前景怎麼樣

很不錯的哦，新能源汽車現在作為新鮮血液補充到汽車市場中，給創就業人群提供了很多機會，未來新能源發展勢頭會越來越好，現在進入這個行業是最佳時機。

『叄』 跳槽潮之後，2020年汽車行業有這五大趨勢

[億歐導讀]?2020年的車市環境依然不容樂觀。

二手車出海/Unplash

二手車出海不僅能解決我國庫存量較大的問題，還能反過來推動我國新車市場的發展。中國汽車流通協會數據顯示，2018年我國二手車交易量達到1382萬台，僅佔新車銷量的一半左右。對應到需求端，國際市場對二手車進口需求旺盛。

而為推動二手車出海，國家相關部門也早已推出了多項政策。8月30日，商務部、海關總署發布通知，自9月9日起，對二手車實行出口許可證申領和通關作業無紙化。10月29日，商務部辦公廳、公安部辦公廳、海關總署聯合下發《關於加快推進二手車出口工作有關事項的通知》，簡化出口二手車轉移登記手續，11月起，二手車出口許可證由「一車一證」改為「一批一證」，二手車出口適用全國通關一體化模式，企業可自主選擇出口報關地和出境口岸。

2019年7月，二手車平台優信完成了發往波蘭華沙的中國首單二手車出口業務。隨後，也有多家企業正在推動二手車出海這一戰略，將車輛發往柬埔寨、迦納等國。

回過頭去，2019年汽車行業發生的大事歷歷在目。經歷了一輪歷史蛻變，裁員、倒閉事件大概率依然會在明年持續發生，那些名單將被銘記。雖然站在2020年的時間節點上，行業一致判斷明年汽車市場難以回暖，這也同樣證明了，任何一個產業的發展都不能經久不衰，當一個行業發展至一個時期，接下來將進入真正競爭和考驗企業實力的階段。

除了總體趨勢演進，在2020年，也將有一批新技術研究的企業以新的方式切入市場，其中也少不了政府在政策方面的引導和對基礎設施的著力布局。

不難看出，在歷史的長河下，伴隨技術變化，汽車產業也將走向新的方向。

編輯：張嫣

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 談談你對新能源汽車發展的看法

新能源汽車，最大痛點就是電池了，雖然有幾種比較先進的技術，如特斯拉的電力管理技術、國內的快速充電和換電，但最根本的設施需要巨大投入，當然也包括各大廠家的技術更新和發展。

(4)電動汽車時代萬里揚未來發展趨勢擴展閱讀

新能源汽車優缺點：

優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴；至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1/7~1/3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。

『伍』 純電動「上位」，豐田能夠追上新能源大趨勢嗎

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 為什麼說燃油車和電動車互補才是未來汽車的發展方向

日前，中國汽車技術研究中心主辦《2019年新能源汽車藍皮書編寫啟動會暨傳統內燃機汽車與新能源汽車協同發展研討會》，前者主要分析新能源汽車產業現狀及發展，後者顯然對於行業未來的發展方向尤為重要，確立2021-2035年中國傳統內燃機汽車與新能源汽車協同發展的產業戰略。

國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛認為，政府的政策在技術問題上應該保持中立，政策對技術路徑的干擾太多，肯定不利於產業發展。比如，混合動力技術、氫燃料電池技術、充換電技術等，政策其實都不應介入太多。

中國社科院工業經濟研究所工業發展室主任趙英：補貼退坡是加速新能源汽車走向市場化的積極因素，也能促進新能源汽車技術多元化。我認為，什麼是新能源汽車的主流技術路線，現在還看不清，建議不要在一個技術路線上用力過猛，而是要有多元的技術路線，否則在技術薄弱領域存在被技術逆襲的風險。

『柒』 電動汽車是現在的發展趨勢，有哪些值得推薦的電動汽車想買輛城市代步

你好，如果你想買電動汽車的話，那麼國外的話可以選擇特斯拉、寶馬、奧迪、賓士還有大眾。如果你想想在國內選的話，那可以有吉利、比亞迪、小鵬、還有江淮北汽等等這些車型。希望我的回答可以幫助到你。

『捌』 電動車電機的發展趨勢

電動汽車無疑是時下最為「熱門」的產品之一，世界各大知名汽車生產廠商都在奮力角逐這一「新鮮事物」，當然國內企業也不甘落後，而電動車整車組配過程中，電機的好壞又直接決定了整車性能的高低，我國電動汽車產業發展與國外差距正在拉大，其中電機的差距尤為明顯。由於新能源汽車的發展，純電動汽車所用電機市場已經成為重點銷售方向，雖然很多國內企業都宣稱自己擁有全產業鏈的科研實力，但是真正好的電機一定是需要長期的技術積累，然後才能試制、測試，最終才能走向批量生產。國內真正有實力做新能源電機的整車企業很少，尤其是在乘用車領域，在各企業大力宣揚擁有核心自主的背景下，大家都不願對外展示作為新能源汽車核心部件之一的電機環節仍處於受制於人的境況。在中國號稱做新能源電機的企業很多，但是專業做新能源電機的企業很少，很多企業都是從做傳統的機械、船舶等傳統工業電機領域轉行進入新能源驅動電機領域，幾無研發、生產經驗。雖然傳統工業電機與新能源汽車電機在原理上是相通的，但是在實際製造上還是存在不小區別的。新能源汽車所用電機分為非同步電機和永磁電機兩種，前者主要用於公交、客運等商用車，而後者主要用於乘用車。由於非同步電機的轉子無繞組，也無電刷，沒有磁感應，功率轉換效率低，構造也簡單，價格也比較便宜，主要應用於大型客車;而永磁電機電機的轉子有繞組，有電刷向轉子供電，功率轉換效率大，結構較復雜，價格也貴，主要用於對轉速要求嚴厲的環境，比如純電動乘用車。在此過程中很多電機配套企業都是急忙上馬，將傳統工業電機進行簡單的技術改進，當作新能源汽車電機提供給整車廠。但在國外，生產新能源汽車電機存在著多項嚴格的技術指標。新能源汽車，尤其是純電動汽車在爬坡、下坡、平坦路面、顛簸路面等不同路況行駛時，電機的輸出功率不一樣。國內很多電機廠僅僅是在傳統工業電機的生產經驗上稍加改進，完全沒有考慮到新能源汽車電機的使用環境，會大大縮短使用壽命，且易造成局部過熱、線路短路等危險情況。既然都意識到電動汽車電機今後將有廣闊的市場，何不嚴格的從電機的研發、試驗、投產進行把控，盡早進行基礎性研究，「靜下心來」從零做起，真正形成電動汽車電機產業鏈，以健全的姿態面對觸手可得的機遇。
作為新能源汽車中必備的儲能設備，動力電池起著舉足輕重的作用。鉛酸動力電池。
據中國電池工業協會副理事長王敬忠介紹，新能源汽車的發展對動力電池提出了高要求，高性能的先進動力電池的研發和生產逐漸發展起來，其中鋰離子動力電池，新型高容量的鉛酸動力電池備受關注。
「高性能動力電池是發展新能源汽車產業的重要技術支撐。」中國科學院物理研究所黃學傑如是對記者表示。他認為，提升我國動力電池的產業技術水平，建立產業共性技術開發平台，可以與電池行業發展方向和重點企業需求相結合，解決我國電池生產的技術瓶頸和工藝問題。
在提升電池、電機等核心零部件的基礎上，產業體系的競爭力有望提高，並促進2012年新能源汽車在國內的推廣加快。

『玖』 2020年即將上市的新能源車，每一款都值得期待

辭舊迎新之際，除了盤點過去一年發生的大事件，當然少不了「展望未來」的工作，在汽車圈也是如此。而聚焦到新能源汽車行業，去年7月份補貼退坡之後，整體銷量已經開始出現連續下滑，到了2020年，國家補貼將全面取消，車企們的壓力。但好在廠家們對新車的投放並沒有絲毫停下的跡象。我們今天便選取了幾款將在2020年上市的新能源車推薦給大家。

大眾ID.3

在廣州車展上，相信不少車迷朋友們都見到了大眾的ID.3，而日前，我們從有關渠道獲悉電動汽車大眾ID.3將會在2020年夏季，由上汽大眾汽車引入中國市場生產和銷售。

作為大眾ID.家族中的首款量產車型，外觀方面保留了部分ID.概念車的設計元素，笑臉般的前臉設計，採用封閉式格柵，有著很高的辨識度。車標則使用了大眾最新設計的扁平化設計LOGO。車輪採用四角布局，為電池布局騰出更多空間，這也是出自大眾MBE純電動平台的專屬設計，該平台未來還將衍生多款車型，值得期待。

內飾方面，雷克薩斯UX300e配備了7英寸液晶顯示屏、懸浮式中控屏、最新樣式的真皮多功能方向盤、RemoteTouch觸控板等，整體與燃油版車型相差無幾。

動力方面，雷克薩斯UX300e或將搭載前置電機，最大功率204PS，峰值扭矩300N·m。電池方面匹配54.3kWh鋰電池組，並支持快充和慢充，而NEDC綜合續航里程則可達400km。

看完上面介紹的這些2020年即將上市的新能源車型，相信能激起不少人的購車慾望。那麼你最期待哪一款車呢？可以在下方留言和我們一起討論！

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