新能源汽車概論有感

❶ 你如何看待《新能源汽車技術》這門課程

未來可期，國家大力扶持新能源！
近年來，國家和地方出台數十項新能源汽車政策，包括電池補貼、汽車購買補貼政策、降低進出口關稅等，新能源汽車已經以爆發式的姿態進入人們的生活。
汽車製造邁入現代化，技術人才不缺席!
新能源汽車行業是目前的熱門行業，人才需求量大，但相應專業的畢業生卻很少，企業很難招到所需的對口人員。

❷ 我國新能源汽車發展簡單概述

我國新能源汽車發展的現狀
1.缺乏核心技術、技術瓶頸有待進一步突破
當前，我國的新能源汽車領域缺乏核心技術，新能源汽車的主要發展方向是電動車，在混合動力技術方面與國外差距甚大[4]。由於技術創新能力弱，關鍵技術瓶頸無法克服，使得電池造價太高，可靠性也落後於國外企業。此外，我國新能源汽車的關鍵技術、部件的成本也比較高，我國的新能源汽車中電池成本占整車成本的一半，導致了售價過高。
2.市場相對較少，需要進一步開發
目前，由於我國新能源汽車的價格較高，加之市場開發不足，技術方面也有待實現突破，在一定程度上限制了新能源汽車的快速發展。大家都知道，新能源汽車的價格要高於普通式的汽車，對消費者的吸引力受到了一定的影響。
3產業化程度需要一個長期的發展過程
目前，我國新能源汽車產業化程度不高，由於新能源汽車的發展前景是十分廣闊的，故它的發展壯大需要一個長期的過程。並且新能源汽車產業的發展離不開相關部門和產業之間的合作。由於經濟利益驅使，盡管國家對地方的新能源汽車有著一定的補貼政策，但是本地政府保護本地企業的利益，這就在一定程度上阻礙了新能源汽車的產業化發展[5]。鑒於這種情形，國家必須對新能源汽車產業的發展進行統一的指導和管理，形成一種平衡發展機制。
四、促進我國新能源汽車發展的對策
當前，雖然我國在新能源汽車方面取得了一定的成績，但是我國新能源汽車正仍處於產業化發展的初期，特別是在新能源汽車的數量、技術等方面，與西方國家的差距仍然很大，還有許多問題需要解決，本文從以下幾個方面闡述促進我國新能源汽車發展的對策。
1.需要政府扶持，加強引導
需要充分發揮政府的引導作用，要求出台相關的優惠政策，因為發展新能源汽車是我國一項長期性、可持續性的產業，需要政府各部門加強配套服務體系建設，營造良好的有利於新能源汽車發展的內外部環境[6]。再者，對於新引進的新能源汽車龍頭產業化企業，從貸款貼息、科技投入等方面使企業加快發展壯大。
2.提高消費者的消費意識
新能源汽車走入千家萬戶能否實現，關鍵要看市場及消費者願不願意購買。因此，除了物質刺激消費者使用新能源汽車外，還應加強對消費者進行新能源汽車基礎知識的普及，充分使環保意識和科學發展等觀念深入人心，這樣才能鼓勵新能源汽車的快速發展。
3.提升技術標准，強化技術支撐
目前，雖然我國新能源汽車的標准體系已見雛形，但對於新能源汽車的動力方面尚未制訂和完善具體的技術標准。這就要求盡快建立各類型新能源汽車的產業技術標准，為大規模的推廣和應用提供有效的技術與產品支撐[7]。同時，要對新能源汽車的技術性、節能性、環保性等方面做好等級認證工作，這對我國新能源汽車的產業化發展能起到一定的積極作用。
4.搞好基礎建設體系
首先，要提供便利的新能源汽車全方位服務。這就需要進一步完善新能源汽車基礎設施建設，要求政府與企業加大電網、維修站等一些基礎設施的建設，創造有利於新能源汽車發展的氛圍[8]。同時，企業應向市場投放消費者滿意與值得擁有的產品，促進示範聯動效應的形成，保障我國新能源汽車的快速健康發展。

❸ 新能源汽車概論什麼電動汽車的PDl檢查,目的是什麼

PDI(PreDeliveryInspection)即交車前檢查的英文縮寫，PDI是轎車的一部分，是車輛交付給客戶前的質量檢查，能夠確保車輛整體完好無內損、各項功能工作正常。為了使初始車況符合質量要求，交車前服務是非常重要的環節，也是為提高客戶滿意度、降低客戶抱怨容、減少車輛售出後發生不必要糾紛的重要措施。
很高興回答您的問題，希望我的回答能夠幫到你，望採納！

❹ 《汽車概論》讀書筆記！

看看這個對你有沒有幫助 汽油機和柴油機的異同及發展方向 汽油發動機和柴油發動機都屬於內燃機，都是燃燒燃料後通過推動氣缸內活塞作往返運動來將燃料中的化學能量轉換成為驅動車輛前進的機械能量，因此兩者的工作原理大體是相同的。汽油發動機與柴油發動機的最主要的區別在於燃料物理特性所引起的點火方式的區別，從而表現出各自不同的熱效率、經濟性，以及外形特點等。詳見下表的比較： 項目 汽油發動機 柴油發動機 燃料 汽油 柴油 燃料能量密度 柴油為各日常燃料中最高，比液化天然氣高出近1倍，比汽油高出10％以上 燃料揮發性 較強 不易揮發 燃料燃點 220-250℃ 著火點較高 點火方式 火花塞點燃 壓燃式 壓縮比 一般≤10 一般為16-22 熱效率 35% 45% 經濟性 柴油機較高，比汽油節油15%-30% 特點 體積小、重量輕、起動性好，價格便宜，最大功率時的轉速高；振動及雜訊小 可靠性高，比較笨重，體積較大，成本較高，振動雜訊大；柴油不易蒸發，冬季冷車時起動困難 應用 載客汽車、轎車 大、中型載重貨車（近年逐步應用於轎車） 汽油發動機中，油氣混合氣進入氣缸後，在壓縮接近終了時由火花塞點燃。因此，汽油發動機需要一套控制何時讓火花塞工作的點火系統，為保證汽油機的正常工作，必須精確控制火花塞放電的時刻和火花能量的大小，故燃料供給系和點火系是發生故障比例較高的部位。此外由於汽油的燃點較低，汽油機的壓縮比就不能太高，以免油氣自燃，因此其熱效率和經濟性較柴油機為差。汽油機的優點在於其體積小、重量輕、價格便宜、起動性好，最大功率時的轉速高，工作中振動及雜訊小。因此在載客汽車，特別是轎車中，汽油機得到了廣泛的應用，特別是在我們國家目前生產的絕大多數轎車，都是採用汽油發動機作為自己的動力系統。 柴油機採用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃燃點，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。因此，柴油發動機無需點火系。同時，柴油機的供油系統也相對簡單，因此柴油發動機的可靠性要比汽油發動機的好。由於不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油機壓縮比很高。熱效率和經濟性都要好於汽油機，同時在相同功率的情況下，柴油機的扭矩大，最大功率時的轉速低，適合於載貨汽車的使用。柴油機的噴油泵與噴嘴製造精度要求高，所以成本較高；另外，柴油機工作粗暴，振動雜訊大；柴油不易蒸發，冬季冷車時起動困難。在環保方面，柴油機的二氧化碳排放平均比汽油機的低30%-35%。 汽油發動機缸內直噴技術 汽油機缸內直噴作為新技術前景喜人。缸內直噴的原理是通過均勻燃燒和分層燃燒，實現了高負荷、尤其是低負荷下的燃油消耗降低，動力還有很大提升，在部分負荷時仍具有的巨大節油作用。 在全負荷時，燃油噴射與進氣同步，燃油得到完全霧化，使混合汽均勻地充滿燃燒室，自然會得到充分的燃燒，使發動機動力得到淋漓盡致的發揮。在均勻燃燒時有著和傳統噴射發動機相同的空氣與燃油混合比，即空燃比是14.7：１，此時的lambda值是１。而燃油的蒸發又使混合汽降溫，去除了爆震的產生。也就是說在均勻燃燒情況下，在獲得高動力輸出和扭矩值的同時付出了較低的燃油消耗。 出色的經濟性主要表現在部分負荷時的分層燃燒。可燃混合物只分布在火花塞周圍，混合汽層的大小范圍精確地反映了瞬時發動機動力的需求。在分層燃燒時，直到壓縮行程時才噴射燃油，油霧直接進入燃燒室中的空氣，而噴油就發生在點火前瞬間。分層燃燒時lambda值達到4，可見發動機在中、低速時燃油是多麼節省。另一個優點是，在燃燒時空氣層隔絕了熱，減少了熱量向汽缸壁的傳遞，從而減少了熱量損失提升了發動機熱效率。 完善的發動機後處理使排放達到歐Ⅳ標准：廢氣的30%又流回了燃燒室。幫助降低了燃燒溫度，並使分層燃燒時的氮氧化物降低了70%。FSI發動機有2個觸酶轉化器，在排氣歧管後面是三元催化轉換器，再後面是NOx儲存型轉化器。排放達到了歐Ⅳ，在德國每年要節省307歐元的道路使用稅。油噴射與進氣同步，燃油得到完全霧化，使混合汽均勻地充滿燃燒室，自然會得到充分的燃燒，使發動機動力得到淋漓盡致的發揮。 今天，各大公司已經把目光鎖定在了直噴，如博世公司開發了Motronic MED7汽油直噴系統，奧迪公司開發了FSI系統，賓士開發了CGI系統，菲亞特則開發了JTS系統，雖然名字不同，但它們都代表了汽油缸內直噴。 在2002年底，賓士也上市了配有1.8L CGI汽油缸內直噴發動機的C級轎車，即C200 CGI。峰值功率是125kW，扭矩比上一代增加了15%，當發動機轉速只有1500rpm時即可輸出扭矩的75%，在3000rpm時輸出最高扭矩250Nm，並持續到4500rpm。與相同排量C級車相比節油超過19%，綜合油耗是7.8L/100km。排放達到歐Ⅳ。0到100km/h的加速時間是9.0秒，最高時速222km/h。與C200 CGI有著相同排量的C 180 KOMPRESSOR峰值功率是105kW，最高扭矩220Nm/2500rpm，0到100km/h的加速時間是9.7秒，最高時速222km/h，綜合油耗8.2L/100km。從以上數值就可以看出這2款發動機的差距了。 柴油發動機渦輪增壓直接噴射技術 今天的柴油機由於採用了渦輪增壓直接噴射技術（Turbo Direct Injection,簡稱TDI），徹底改變了原來那種令人厭惡的冒黑煙、功率低的舊形象，且壽命更長，動力更強勁。與傳統的柴油噴射系統中：無論是直列泵還是分配泵，都是由一隻油泵向所有的噴油器供油，這種結構最大的缺點是噴射壓力低，噴油時刻和噴油量也很有限。而TDI柴油機從根本上克服了這些缺陷，它的每一個氣缸都有一個獨立的泵噴嘴，由於取消了油管，噴射壓力得以大幅度的提高，而電腦控制系統的引入使噴射的時間控制更精確，另外還能通過預噴射進一步降低排氣污染。此系統的核心部件為控制單元和泵噴嘴。泵噴射系統在技術上的突破使柴油轎車的扭矩、車速有了極大的進展，使柴油發動機達到了平穩、高效燃燒的理想狀態，並降低了燃燒雜訊、降低了尾氣中的NOx的含量。 在豪華轎車的柴油發動機方面，德國奧迪公司在核心技術和工藝方面都處於領先地位。奧迪自1976年即開始了TDI的研發，1989年第一款配備TDI的奧迪柴油車正式投放市場。經過15年的發展，奧迪迄今已在TDI領域積累了豐富的技術和經驗。奧迪在TDI的四氣閥技術、渦旋進氣系統、噴射系統等技術上取得了創造性的突破。奧迪還在世界上第一個推出六缸TDI柴油發動機，並最先用在奧迪Ａ8豪華轎車上。 一汽大眾推出的2004款寶來轎車上裝備了先進的直噴式渦輪增壓柴油發動機（TDI），採用了多項最新技術，例如泵噴射系統、可變噴嘴式渦輪增壓器等都是首次在國產轎車上應用。 柴油發動機市場發展前景 傳統的柴油發動機比較笨重，升功率指標不如汽油機（轉速較低），雜訊、振動較高，炭煙與顆粒排放比較嚴重，所以一直以來很少受到轎車的青睞。但隨著近年來柴油機技術的進步，特別是小型高速柴油發動機的新發展，一批先進的技術，例如電控直噴、共軌、渦輪增壓、中冷等技術得以在小型柴油發動機上應用，使原來柴油發動機存在的缺點得到了較好的解決，而柴油機在節能與CO2排放方面的優勢，則是包括汽油機在內的所有熱力發動機無法取代的，因此，先進的小型高速柴油發動機，其排放已經達 歐洲III號的標准，成為「綠色發動機」，目前已經成為歐美許多新轎車的動力裝置，「綠色柴油機」副主席兼中國AVL公司總裁MichaelLaske先生說：「當今柴油發動機技術的進步使發動機變得前所未有的平滑、低噪音而且更加干凈。在降噪和製造工藝方面，柴油機和汽油機驅動的小汽車，幾乎沒有明顯區別。」可以預見，我國將出現越來越多的柴油轎車。 石油價格日益高漲的今天，汽車的節能要求也日益提高，雖然目前出現了很多新能源：氫動力，燃料電池或混合動力等，新能源汽車也開始逐步實用化，但從真正經濟實用的角度出發，現階段採用新型柴油機作為車輛動力，無疑是最可行的方案之一。歐盟各國乘用車市場柴油機車市場佔有率在2005年達到新高。作為世界第二大汽車消費市場，柴油機的經濟和強動力性符合了歐洲市場的發展趨勢。 根據統計，2004年歐洲銷售的所有乘用車當中，柴油發動機車輛的購買率增加到了48.2%，2003年的柴油客車購買率是43.7%。同時，汽油發動機車輛的銷售量下降了4.5個百分點，從2003年的56.0%降到了年2004的51.5%。 未來我國的能源需求將持續增長，採用先進的柴油技術和清潔的柴油燃料似乎可以成為解決依賴外國進口石油的一個好方法，同時還可以降低二氧化碳排放量，因而採用柴油發動機的汽車市場前景廣闊。