新能源汽車利潤

① 新能源汽車補貼對上市公司利潤結構有什麼影響

一般情況下，如果作為政府補助（營業外收入）處理，新能源汽車產品毛利率將降低，甚至可能出現毛利倒掛，不利於反映江淮汽車正常生產經營的獲利能力，也不利於投資者了解公司真實的經營狀況。因為：

1、補助對象

補助對象是消費者。新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助後的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。

2、補助標准

補助標准主要依據節能減排效果，並綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。

(1)新能源汽車利潤擴展閱讀

相關規定：

1、補助標准根據動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

2、政補助採取退坡機制。試點期內(2010-2012年)，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模後，中央財政將適當降低補助標准。

3、中央財政根據試點城市私人購買數量和規定的標准給予補助。採用電池租賃方式的企業，補助數量按其服務的新能源汽車數量確定。

② 新能源汽車產業鏈中哪一部分利潤最高

新能源汽車將是未來最大的產業之一，是關聯性最大也最有前景的行業。整個產業鏈可以分為三大段，分別是整車企業、動力系統企業、上游原材料企業。產業鏈中利潤率最高的是隔膜、正極材料、電池，而整車的利潤是最低的。●電池是產業鏈中最重要也是最有投資價值的一環。電池性能基本決定了整車的駕駛性能，也是技術含量最高的一個環節。未來發展方向將是以鋰離子電池為主，輔以鉛酸/碳電池，而鎳氫電池由於低性價比必將成為一個過渡產品而逐步淘汰。投資方面，建議選擇生產技術壁壘與資質要求高的鋰電關鍵材料廠商，如正極材料、電解質、隔膜等，重點公司有杉杉股份、當升科技、江蘇國泰、多氟多、佛塑股份。●鋰電池上游。無論鋰電池最終採用何種技術路線（正極材料的解決方案有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰等；電解液中六氟磷酸鋰是最理想的材料），都會對碳酸鋰帶來巨大需求。擁有豐富碳酸鋰資源的公司為西藏礦業。●充電設備。雖然目前建站尚無利可圖，但大型央企已紛紛開始充電站「圈地運動」，充電設備商將受益。具有先發優勢，為國內最大的直流操作電源製造商是奧特迅。●整車行業。值得關注的上市公司有：上海汽車、長安汽車、福田汽車和東安動力。●動力系統企業（電機及電控系統）也將受益於新能源汽車的長期發展。重點上市公司有寧波韻升、大洋電機和卧龍電氣。

③ 某公司在甲乙兩地銷售同一款新能源汽車,利潤單位萬元,分別為l1等於5 m-0.515,

解析：依題意,可設甲銷售x輛,則乙銷售（15-x）輛,
∴總利潤S=5.06x-0.15x2+2（15-x）
=-0.15x2+3.06x+30（x≥0）．
∴當x=10.2時,Smax=45.6（萬元）．

④ 很多行業跨界造新能源汽車，到底是利潤高還是未來前景廣闊

電動汽車比傳統汽車研發門檻低，但是汽車機械部分的百年底蘊不是這些跨界企業能掌握的，一部好的汽車並不像拼裝手機一樣簡單。目前的互聯網造車只是資本的游戲，當玩笑看看就好了。有自知之明的蘋果公司目前宣布放棄生產汽車而主攻自動駕駛系統方面。
再說新能源汽車，傳統能源越來越緊張，開發新能源是汽車未來發展的新方向，這方面特斯拉，比亞迪，豐田等已經走在世界領先。廠家在研發電動、混動汽車的過程中會產生很多新的黑科技，誰掌握了更多的新能源技術，有利於提高企業形象和未來新能源時代競爭力，再加上全球對生產和購買新能源汽車都有一定的鼓勵和補貼，這個新興市場肯定大家都想來分一杯羹。

⑤ 新能源汽車的充電樁靠什麼盈利謝謝。

充電樁利潤來源基本上都來自於三方面，一是來自於硬體的盈利，一是政府補貼，還有充電服務費。」星星充電總經理蘇浩曾經說。雖然盈利方向很明確，但事實上，包括硬體盈利和充電服務費，對於利潤的貢獻都非常小。

一、充電樁的定義及功能：

充電樁其功能類似於加油站裡面的加油機，可以固定在地面或牆壁，安裝於公共建築(公共樓宇、商場、公共停車場等)和居民小區停車場或充電站內，可以根據不同的電壓等級為各種型號的電動汽車充電。

二、充電樁的實現方式：

1、充電樁的輸入端與交流電網直接連接，輸出端都裝有充電插頭用於為電動汽車充電。

2、充電樁一般提供常規充電和快速充電兩種充電方式，使用特定的充電卡在充電樁提供的人機交互操作界面上刷卡使用，進行相應的充電方式、充電時間、費用數據列印等操作，充電樁顯示屏能顯示充電量、費用、充電時間等數據。

三、充電樁的種類介紹：

充電樁可分為直流充電樁，交流充電樁和交直流一體充電樁。

四、充電樁的建設要求：

充電樁作為電網配用電側的電動汽車充電樁，其結構的特殊性決定了自動化通信系統的特點是被測點多且分散、覆蓋面廣、通信距離短。並且隨著城市的發展，網路拓撲要求具有靈活性和擴展性的結構，因此，電動汽車充電樁通信方式的選擇應考慮如下問題：

（1） 通信的可靠性——通信系統要長期經受惡劣環境和較強的電磁干擾或噪音干擾的考驗，並保持通信的暢通。

（2） 建設費用——在滿足可靠性的前提下，綜合考慮建設費用及長期使用和維護的費用。

（3） 雙向通信——不僅能實現信息量的上傳，還要實現控制量的下達。

（4） 多業務的數據傳輸速率——隨著以後終端業務量的不斷增長，主站到子站、子站到終端之間通信對實現多業務的數據傳輸速率要求越來越高。

（5） 通信的靈活性和可擴展性——由於充電樁具有控制點面多、面廣和分散的特點，要求採用標準的通信協議，隨著「ALL IP」網路技術趨勢的發展以及電力運營業務的不斷增長，需要考慮基於IP的業務承載，同時要求便於安裝施工、調試、運行、維護。

⑥ 新能源車的大部分的利潤真的在電池製造商手裡嗎

新能源汽車環保，用車成本低廉，已經成為了眾多人在買車的時候所考慮的，但是購買新能源汽車很多人考慮的還是車輛價格，拋開補貼來說，按照售價而言新能源汽車從價格上面來說比傳統的燃油車要貴，貴的少則幾萬塊，多著數十萬之多，那麼縱觀新能源汽車的利潤，都給了誰？

但無論如何，新能源汽車產業鏈從補貼時代逐步過渡到市場化的發展階段，在市場需求和利潤訴求之間如何才能找到一個最佳平衡點，這也是眾多新能源車企需要深思的問題了。

⑦ 新能源行業核定利潤是多少

中國汽車市場是當前最具增長潛力的市場。2008年，通用汽車在中國市場繼續以超過百萬輛的銷量創下新高，達到109．46萬輛，同比增長了6％。而豐田在全球市場的銷量同比下滑4％的同時．其在中國市場卻取得了約17％的增長。2009年1月份。美國「三大」巨頭，克萊斯勒、通用、福特汽車銷量分別暴跌55％、49％和40％。日本「三大」企業．豐田、日產和本田分別下滑32％、30％和28％。只有中國市場一枝獨秀。2009年1月份，汽車銷量排名前三位的企業，上汽、一汽、長安增幅明顯．分別達到42．86％、46．58％和1 15．55％。
新能源汽車產業得到國家政策支持。中國新能源汽車產業始於21世紀初。2001年．科技部投入國家財政8．8億元實施了「十五」期間電動汽車重大專項．該項目還被列入國家「十五」期間的「863」重大科技課題．
並規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。「十一五」期間。
科技部啟動了更大規模的「節能與新能源汽車」項目．配合國家中長期發展規劃，一直延續到2020年，投資也追加至11億元。2009年1月14日國務院通過的汽車產業調整振興規劃中提出。今後三年要安排100億元專項資金，重點支持企業技術創新、技術改造和新能源汽車及零部件發展。

⑧ 賣新能源車真的會比燃油車更掙錢嗎

對於新能源汽車的保有量逐漸的增多，從車輛的銷售來說，也是下沉到了各級的汽車市場，從新能源汽車的價格上面來說，比普通的車輛的價格要貴，那麼對於銷售新能源汽車來說迴避燃油車更掙錢嗎？從這個問題上來說，需要分階段來進行討論，現階段對於賣新能源車來說是不比燃油車掙錢，當產業鏈成熟的時候，那麼賣新能源汽車是比燃油車掙錢。

對於汽車企業來說基本上都是以盈利為目的，當電動汽車產品達到一定的規模，甚至使用更加的方便的時候，那便能提供更好的利潤率，也意味車企在賣新能源汽車的時候會比燃油車更掙錢。

⑨ 新能源汽車補貼對上市公司利潤結構有什麼影響

一般情況下，如果作為政府補助（營業外收入）處理，新能源汽車產品毛利率將降低，甚至可能出現毛利倒掛，不利於反映江淮汽車正常生產經營的獲利能力，也不利於投資者了解公司真實的經營狀況。因為，
（一）補助對象。補助對象是消費者。新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助後的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。
（二）補助產品。中央財政補助的產品是納入「新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄」（以下簡稱「推薦車型目錄」）的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
（三）補助標准。補助標准主要依據節能減排效果，並綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2016年各類新能源汽車補助標准見附件1。2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標准適當退坡，其中：2017－2018年補助標准在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標准在2016年基礎上下降40%。

⑩ 新能源車市多重不利拖累 比亞迪2019年凈利潤下滑42%

在新能源汽車補貼大幅退坡疊加市場驟變的沖擊下，比亞迪（002594.SZ）2019年的業績出現下滑。

3月31日晚間，比亞迪發布2019年度業績快報，該公司當期實現營業收入1277.39億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤16.12億元。無論是營業收入還是凈利潤，皆比上一年有所下滑。2018年，比亞迪實現營業收入1300.55億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤27.80億元。對於凈利下滑的原因，比亞迪方面表示，主要是行業、政策變化及本期研發費用上升影響所致。

值得注意的是，比亞迪在2019年上半年的凈利潤增速還高達203.6%，而全年凈利潤下滑42%，這與新能源汽車市場急轉直下密不可分。去年1~6月，比亞迪新能源車型銷量達到14.6萬輛，同比增長94.5%，但從下半年開始陷入負增長。比亞迪在2019年的汽車銷量目標是65萬輛，不過，受車市寒流以及補貼大幅退坡影響，最終2019年汽車總銷量為46.13萬輛，同比下滑11.39%；其中，新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%。

比亞迪內部人士此前接受第一汽車頻道記者采訪時表示，受宏觀經濟形勢影響，去年汽車行業整體市場需求依然疲弱，疊加燃油汽車價格體系變化的沖擊及新能源汽車補貼大幅退坡的影響，新能源汽車行業銷量不及預期，比亞迪新能源汽車業務盈利因此有一定幅度的下滑。

由於國六切換引發國五車型的恐慌性拋售，以及新能源汽車補貼退坡，不僅是比亞迪，北汽等多家車企的新能源汽車銷量皆有所縮水。其中，國內新能源汽車銷量僅次於比亞迪的北汽新能源在2019年銷量為15.06萬輛，同比下降4.69%。自我國大力推廣新能源汽車十年來，2019年產銷首次出現負增長。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2019年，我國新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。

與此同時，新能源汽車市場競爭明顯加劇。據不完全統計，2019年約有50多家車企共推出130多款新能源車型。同時，隨著新能源汽車行業的日漸成熟，造車新勢力的產品開始批量投放市場，跨國車企也在步步緊逼，昔日的「藍海」已演變為「紅海」，這也給比亞迪新能源汽車業務帶來壓力。

目前，在疫情以及汽油價格下降等因素影響下，加上國產的特斯拉來勢洶洶，自主新能源汽車的壓力不減反增。經歷階段性陣痛的比亞迪，正寄望通過推出新技術和新產品來扭轉局面。3月29日，比亞迪推出「刀片式磷酸鐵鋰電池」，並計劃首次搭載在6月上市的純電動車「漢」這一車型上。

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