2019新能源汽車電池發展預測

㈠ 2019年新能源汽車銷量120.6萬輛：同比降4%、10年來首次下滑

過去十年高歌猛進的中國新能源汽車市場的增長戛然而止，2019年的政府補貼大幅退坡踩下了新能源汽車的剎車，汽車廠商的好日子暫時告一段落。

1月13日，中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）發布的最新數據顯示，2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，這是中國自2009年啟動新能源汽車市場化以來的首次下滑。

然而，7月份開始銷量出現斷崖式下跌，並且在「金九銀十」的階段連續兩個月下滑，僅在年底才有比較明顯的回升。而2017和2018兩年的銷量走勢都是從下半年開始到年底一直攀升的狀態。

中汽協副秘書長陳士華表示，2019補貼大幅退坡，對生產企業影響很大，整個行業處於虧損狀況，很難通過新能源汽車盈利。他表示希望政府下一步繼續支持新能源汽車發展，但不可能繼續大幅財政補貼，而是通過稅收、使用環節等政策予以引導。同時，消費者對新能源車的認可度沒得到確認，因此對2020年的新能源汽車銷量謹慎樂觀。

顯然，從2019年下半年的銷量走勢來看，中國新能源汽車市場目前還適應不了補貼大幅退坡的節奏。

在剛剛召開的中國電動汽車百人會論壇（2020）上，工業和信息化部部長苗圩在演講中表示，「大家很擔心，去年7月1號退坡，今年7月1號還會不會退坡，大家放心，今年7月1號不會再進一步的退坡。」

隨後，工信部相關司局負責人以答記者問的形式對苗圩的表態進一步解釋稱「今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡」。從工信部領導的表態來看，目前可以確定的是今年的退坡幅度不會像2019年那麼大，甚至有可能與2019年的補貼標准持平。

值得注意的是，當中國快速減少新能源汽車補貼以實現從政策驅動轉換為市場驅動的時候，德國卻在進一步增加對新能源汽車的補貼。

德國的新能源汽車補貼政策最早是在2016年5月18日推出的，消費者購買純電動汽車可獲得一次性補貼4000歐元，購買插電式混合動力汽車補貼3000歐元，資金由政府和行業各分擔一半。該計劃資金總額為12億歐元，原計劃到2019年6月底結束，而為了推動電動汽車發展，德國政府及汽車行業計劃提高財政補貼，三年前提出的補貼時間也由原定的2020年底延長至2025年底。

誠然，與德國市場相比，我國的新能源汽車規模早已邁入「百萬級」，由政策驅動轉向市場驅動是大勢所趨，符合發展規律，也是產業共識。但從去年的市場表現來看，中國新能源汽車尚未到完全「斷奶」的時候。所以，2020年維持2019年的補貼標準是比較明智的選擇。

?同時，政府要盡快推出接續補貼的其他政策措施，以穩定市場預期，扭轉2019年新能源汽車下滑的局面，而車企則需要加快對新能源汽車的技術研發投入，快速降低成本和售價，提高新能源汽車相比燃油車的競爭力，以這樣才能實現新能源汽車從政策驅動到市場驅動的轉變。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 2019請回答：問題多多的新能源車，未來該往哪走

好在，2020年新能源車依然享受免購置稅和不限行、不限購等政策優待，本身的成本和售價也會相應有所下降。國家補貼轉向充電樁建設之後，新能源車的使用環境也在日益好轉。隨著國產特斯拉、大眾ID系列電動車、比亞迪全新的混動車等產品實力更強的新品上市，明年的新能源車市場肯定不會比今年更冷清，預計整體銷量依然會維持小幅上漲，但淘汰了落後產品之後，消費者接受度將明顯提高。

對於大部分廠家來說，2020年新能源車市場的競爭肯定會比今年更加慘烈，市場容量預計不會有太大的提升，但是加入競爭的車型肯定將大幅增加。能通過新能源車賺錢的廠家將是鳳毛麟角，更多的廠家還需要持續投入，不斷提升產品力、降低成本、快速迭代，以求在市場中占據一席之地。

新能源車市場前景是光明的，但是通往那扇透著光的門的道路卻是狹窄的。

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㈢ 汽車新能源的發展趨勢

新能源汽車未來將取代燃料汽車，據預估，2020年是汽油的高峰期，但是石油不是取之不盡的，在在2050年全世界的石油都會被開采完，所以以後新能源是主要的發現方向

㈣ 新能源汽車的發展前景及趨勢和前景

能聯網的未來

大數據、物聯網、智能家居這樣一個概念，想必今天的人已經不再陌生了。智能化、信息網路化、自動化等概念走進千家萬戶，也滲透到汽車工業的未來。如果無人駕駛汽車從設計到製造都是為了未來，那麼新能源汽車憑借「起步晚」的優勢，進入尖端技術領域的第一步。

新能源汽車製造商為了搶占市場的高度，紛紛布置先進的輔助駕駛系統，對接智能化網路技術成熟、嵌入式感測器、雷達等新部件，更致力於為產

摩托化標簽越來越清晰

新能源汽車工業的發展，時至今日，即使在續航能力、電池技術、維護管理等方面仍存在不足，但仍有優於傳統燃料汽車的優勢。許多業內人士認為，即使在很長一段時間內，燃油汽車，混合動力汽車和純電動汽車將共存的市場，未來的發展標簽仍將「摩托化」。

新能源汽車的發展趨勢：生產方面

兩極分化是顯而易見的

在中國的環境保護工作深度受益，並開始迎來政策補貼。現在，補貼回落、准入門檻上浮、新能源汽車需求增多，也有了更為嚴格的要求，這無疑是對汽車價格相關的質量和技術體系如「硬體」的新一輪考驗。

產業鏈主線

總之，新能源汽車的發展道路肯定不會是一個主幹到終點。眾所周知，新能源汽車產業鏈的主要板塊主要是汽車製造、電池系統和售後運營維護。今天，由需求發展帶來的產業鏈為新能源汽車產業增加了許多分支。

㈤ 車企集體發力新能源，2019年新能源汽車市場會有什麼變化

(註：排名依據三者的百車故障數，數值越小越好) No.1 寶馬 百車故障數：163 三者當中，寶馬應該是最「好動」的。從產品造型到駕控調教，都透著一股子運動范兒。難以想像，這么好動的寶馬，故障數還是三者當中最低的。 No.2 奧迪 百車故障數：212 ...

㈥ 新能源汽車是未來的發展趨勢嗎

新能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持，以下是新能源汽車未來十大發展趨勢，一起來看看吧!

趨勢預測1:產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

趨勢預測2:新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布 「擎天柱計劃」，計劃2019年~2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

趨勢預測3:共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

趨勢預測4:商用車率先上路

人類運輸有兩種形式:生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

趨勢預測5:配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出:「充電基礎設施仍然是我們發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

趨勢預測6:與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，業內人士建議，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

趨勢預測7:中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括:混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

趨勢預測8:動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題:1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

趨勢預測9:低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

趨勢預測10:渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

㈦ 電池廠商接連發布黑科技，新能源汽車或將迎來飛速發展

對於電動車市場而言，消費者看重的不僅僅是品牌和口碑，整車續航能力也格外重要。雖然如今市面上大部分純電動車型的續航都能達到400公里以上，但是駕駛者心中的里程焦慮依然存在，只要這種情緒存在一天，消費者心中芥蒂自然也難以放下。
或許是廠商知道消費者心中的顧慮，在近期這段時間內密集發聲，紛紛展現了自身最強黑科技。5月18日，蜂巢能源發布了旗下無鈷電池，官方宣稱能夠達到880公里的續航；5月13日，廣汽新能源宣布「超級快充電池」進入量產測試階段，電池充電至85%僅需8分鍾；5月11日，寧德時代業績說明會上，曾毓群透露了自身雄厚的技術儲備；3月份，比亞迪推出「刀片電池」，將搭載磷酸鐵鋰車型的續航里程大幅度提高。
彷彿在一瞬間，腦海中看到了電動車市場的百家爭鳴。或許，未來引領電動車市場的變革者，就出現在其中。
行業新兵——蜂巢能源
對於這家企業而言，相信有不少人都會感到比較陌生，它的前身為長城汽車動力電池事業部，2018年2月獨立為蜂巢能源科技有限公司，可以說它的背後代表著長城汽車。
5月18日，蜂巢能源發布了旗下無鈷電池產品，成為全球首家成功研發出無鈷電池的企業。之所以這項技術能夠被大家所重視，最主要的原因就在於目前市面上較為常見的三元鋰電池中，正極材料為鎳鈷錳酸鋰，鈷是其中不可或缺的。
但鈷是一種較為稀有的元素，全球陸地鈷的儲量約為710萬噸。隨著如今新能源汽車的不斷發展，鈷的需求量也在持續上升。持續增加的需求和較為有限的儲量造成了鈷價格的不斷上漲，從最初的每噸8萬元，達到最高每噸60萬元。正因如此，動力電池的去鈷化就顯得至關重要了。
蜂巢能源發布的第一款產品是基於590模組的無鈷電芯，容量為115Ah，電芯能量密度為245wh/kg。這款電芯為當前通用化電芯尺寸設計，能夠搭載應用到目前大部分純電平台，整車端能夠實現15年120萬公里的質保，預計在2021年6月份推向市場。
第二款是L6薄片無鈷長電芯，容量226Ah，官方宣稱在整車端能夠實現880公里的續航里程，目前全球第一，預計在2021年下半年實現量產。
除此之外，無鈷電池在安全性上也能夠有相應保障。以熱穩定性為例，無鈷電池能夠通過150℃的熱箱實驗，而相同環境條件下，三元鋰電池的穩定性就比較一般。此外，蜂巢能源官方說明，其無鈷電池還經過了針刺試驗、海水浸泡、擠壓試驗等。
因此從目前的行業情況下來看，使用無鈷電池既能夠節約一定生產成本，為後期產品價格調控留出空間；又能夠提高自身電芯密度，為車輛提供更長的續航里程，何樂而不為呢。其實不止是蜂巢能源，目前造車新勢力的「行業一哥」特斯拉也同樣看重這項技術，在今年6月份特斯拉「電池日」活動中，無鈷電池或將是其中非常重要的一部分。
另闢蹊徑——廣汽新能源
作為目前國內電動車領域發展較好的車企之一，廣汽新能源在電池技術的研發上走了一條不一樣的道路。
早在2014年，廣汽集團就開啟了對石墨烯技術的研發。經過了6年的探索，目前已經掌握了具有自主知識產權的三維結構石墨烯材料的制備和應用技術。2019年11月，基於三維結構石墨烯材料自主研發的「超級快充電池」正式對外公布。
就在蜂巢能源發布無鈷電池的前兩天，5月13日，廣汽新能源官方發布消息，今年底，石墨烯電池量產研發工作終於從實驗室走向實車，將進入量產測試階段。
其自主研發的「超級快充電池」已經完成電芯、模組、電池包樣件的測試工作，並進行了實車大功率充電測試，安全性能和電池壽命均已達到相關標准。
在測試中，裝配「超級快充電池」的車輛僅需8分鍾，就可以將電池充電至85%，充電時間與傳統燃油車的加油時間基本相當。不過在這里官方並未說明此次測試車輛初始電量以及實驗用的充電樁功率有多大，不過即便是按照30%——85% 這個區間，如果能夠在國家電網等標准快充介面充電的情況下，實現8分鍾補充續航里程，那對於電動車的日常實用性而言，將得到大幅度提高。
行業大哥——寧德時代
中國人有一句老話，叫「悶聲發大財」，說的是少說話多做事，低調不張揚地賺錢發財。這句話應用在寧德時代身上可以說是恰如其分。
作為動力電池行業的大哥，寧德時代是一家懂得悶聲發大財的企業，從公司成立以來，罕有外界采訪。不過在5月11日寧德時代業績說明會上，董事長曾毓群出場解答大家關於寧德時代的疑問。
首先是特斯拉等車企自建電池廠帶來的威脅，曾毓群表示特斯拉的技術路線對寧德時代不會有沖擊，雙方在共同探討如何把電池做得更好。同時公司今年下半年開始向特斯拉供貨，供貨不限於磷酸鐵鋰或者三元。
對於固態電池和無鈷電池等大家目前公認的下一代電池技術，曾毓群也進行了解答。他認為，目前應用在車輛上的固態電池在能量密度表現不盡如人意，真正的固態電池需要用金屬鋰作負極，這樣才能提高能量密度。而關於「無鈷電池」，曾毓群透露道，寧德時代有著自己的無鈷電池技術儲備，目前研發進展順利，重點在於想辦法搞好供應鏈，並且宣稱這是一個全新的、顛覆性的產品。
關於自家競爭對手比亞迪前不久推出的「刀片電池」，曾毓群表示：「目前據報道的刀片電池是我們2016年量產的CTP結構創新概念中的一種，我們已經選擇並量產CTP結構創新里最優的幾種，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。」同時他也透露道，寧德時代在CTP技術上有多種解決方案，在磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池均有應用。車型上包含乘用車、商用車均有配套方案。
安全至上——比亞迪
比亞迪作為最早布局新能源領域的主機廠之一，其引以為傲的就是電池技術，雖然早期大規模發展磷酸鐵鋰的它，在續航里程上被後來的三元鋰電池超越。不過比亞迪一直繼續堅持磷酸鐵鋰和三元鋰電池雙線並進的戰略，如今也得到了技術果實。
今年三月份，比亞迪正式推出了磷酸鐵鋰「刀片電池」。當然了，這個「刀片電池」與我們日常使用的刀並沒有太大關系，主要是由於此電芯形狀長且薄。以比亞迪漢EV車型為例，其配備的電芯長度為1米，寬約10厘米，厚度僅為2厘米，這樣的電芯形式在之前車型上從未出現過。
該電池通過結構設計改進，拋棄了原有模具局限，使得體積利用率相較於模組電池包提升了50%以上，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。得益於此，搭載「刀片電池」車型的續航里程能力已經達到了搭載高密度三元鋰電池的同等水平。
而磷酸鐵鋰電池真正的優勢在於安全，三元鋰電池在超過200攝氏度時就有可能發生熱失控，引發起火爆炸。磷酸鐵鋰電池則在500攝氏度以內都有著極高的穩定性，即便萬一發生熱失控，磷酸鐵鋰電池放熱也較為緩慢，且分解時不會釋放氧氣，能夠有效避免起火風險。
對於比亞迪而言，他們的黑科技在於提升了原有磷酸鐵鋰電池的競爭力度，把二者在續航里程上的差距又拉回到了同一起跑線。並且磷酸鐵鋰本身在安全性以及穩定性方面均優於三元鋰電池，壽命方面，比亞迪「刀片電池」可以做到充放電3000次以上，行駛120萬公里。
百家爭鳴
眾所周知，在中國歷史上，春秋戰國是思想和文化上是最為輝煌燦爛的時期。這其中出現了諸子百家，相互爭鳴，盛況空前的學術局面，不少思想一直到今天還在影響著眾人。
回過頭來看，目前的動力電池市場似乎也是如此，各大廠商都有著自己的研究方向，努力鑽研，不斷克服著一道道技術難關。因為，他們也都知道，在百家爭鳴之後，就會迎來秦漢一統，誰越早克服當下難關，未來市場前景就越廣闊。
蜂巢能源發布的無鈷電池，最早計劃於2021年中下旬面世，低成本高續航的特性讓消費者可以預見，在未來兩到三年內將會占據中高端長續航車型市場；廣汽新能源的石墨烯「超級快充電池」，如果在真正投入量產之後能夠做到8分鍾充滿85%的電量，那能夠解決大部分消費者的續航里程焦慮；寧德時代不同於主機廠，它就如同是一位隱居的武林高手，你永遠也不知道它的真正技術儲備有多少，如果有朝一日電池技術得到突破，筆者認為很有可能他是第一個做到的；比亞迪推出的「刀片電池」更多的為當下車型服務，保證安全性的前提下，提升自身車型續航里程，短期內獲益的可能性更大。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈧ 未來十年是新能源汽車的時代，更是電池廠家的博弈（下）

上一篇我們說馬斯克那條百萬輛量產推特來證明，下個十年是屬於新能源汽車時代。而電池廠家之間的博弈也由一條微博說起。

吉利、長安、大眾汽車、特斯拉等主機廠都有自建電池工廠的打算，同時，今年動力電池市場將對外資全面放開，松下、LG進入國內市場，動力電池行業競爭加劇。

2010年，電池為我們的手機和電腦供電；誰也沒有預料到，到2020年，它也在為我們的汽車和家庭提供動力。站在今天中國新能源汽車與動力電池行業發展的發展節點來看，我們不難看出比亞迪、寧德時代兩家動力電池巨頭的下半場比拼已經正式開始。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 新能源汽車行業的發展趨勢

2017年，一張各國禁售傳統能源汽車時間表突然放出，在當時看來，很多人都認為這些計劃也只是「紙上談兵」而已。

但時間來到2018年，傳統車企也開始陸續轉型，慢慢完善自家的新能源矩陣；甚至連一向高傲的豪華品牌也都不得不向排放標准、新能源大勢低頭，這樣看來，回首兩年前的那張表，似乎禁售燃油車的計劃已經步入正軌了。