電動汽車電傳

① 如何延長電動汽車電池使用壽命 詳細03

如何延長電動汽車電池使用壽命 每五次汽車故障就有一次是電池造成的。在未來數年內，隨著電傳線控，發動/熄火引擎管理和混合動力(電力/燃氣)等汽車技術日益普及，這一問題將變得越來越嚴重。 為了減少故障，需要精確地檢測電池的電壓、電流和溫度，對結果進行預處理，計算充電狀態和運行狀態，將結果發送到發動機控制單元(ECU)，以及控制充電功能。 現代汽車誕生於20 世紀初。第一輛汽車依靠手動啟動，需要很大的力量，存在很高的風險，汽車的這種"手搖曲柄"造成了很多死亡事故。1902 年，第一台電池啟動馬達研製成功，到1920 年，所有的汽車都已採用電啟動。 最初使用的是干電池，當電能耗盡時，必須予以更換。不久之後，液體電池(即古老的鉛酸電池)就取代了干電池。鉛酸電池的優點是當發動機工作時，它可以從中充電。 在上世紀，鉛酸電池幾乎沒有什麼變化，最後一次主要改進是對其進行密封。真正改變的是對它的需求。起初，電池僅僅用於發動汽車、鳴喇叭和為車燈供電。如今，在點火之前，汽車的所有電氣系統都要靠它供電。 激增的新型電子設備不僅僅是GPS 和DVD 播放器等消費電子設備。如今，發動機控制單元(ECU)、電動車窗和電動座椅之類的車身電子設備已成為許多基本車型的標准配置。呈指數級增加的負載已經產生嚴重影響，電氣系統造成的故障日益增多就是明證。根據ADAC 和RAC 統計，在所有汽車故障中，幾乎有 36%可歸因於電氣故障。如果對該數字進行分析，可以發現50%以上的故障是由鉛酸電池這一組件造成的。 評定電池的健康狀況以下兩個關鍵特性可以反映鉛酸電池的健康狀況： (1)充電狀態(SoC)：SoC 指示電池可以提供多少電荷，用電池額定容量(即新電池的SoC)的百分比表示。 (2)運行狀態(SoH)：SoH 指示電池可以儲存多少電荷。充電狀態充電狀態指示好比是電池的"燃油表"。計算SoC 的方法有很多，其中最常用的有兩個：開路電壓測量法和庫侖測定法(也稱庫侖計數法)。 (1)開路電壓(VOC)測量法：電池空載時的開路電壓與其充電狀態之間成線性關系。這種計算方法有兩個基本限制：一是為了計算SoC，電池必須開路，不連接負載；二是這種測量僅在經過相當長的穩定期後才精確。這些局限使得 VOC 方法不適合在線計算SoC。該方法通常在汽車維修店中使用，在那裡電池被卸下，可以用電壓表測量電池正負極之間的電壓。 (2)庫侖測定法：這種方法用庫侖計數求取電流對時間的積分，從而確定 SoC。利用該方法可以實時計算SoC，即使電池處在負載條件下。然而，庫侖測定法的誤差會隨著時間推移而增大。 一般是綜合運用開路電壓和庫侖計數法來計算電池的充電狀態。 運行狀態運行狀態反映的是電池的一般狀態，以及其與新電池相比儲存電荷的能力。由於電池本身的性質，SoH 計算非常復雜，依賴於對電池化學成分和環境的了解。電池的 SoH 受很多因素的影響，包括充電接受能力、內部阻抗、電壓、自放電和溫度。 一般認為難以在汽車這樣的環境中實時測量這些因素。在啟動階段(引擎起動)，電池處在最大負載下，此時最能反映電池的SoH。 Bosch、Hella 等領先汽車電池感測器開發商實際使用的SoC 和SoH 計算方法屬於高度機密，常常還受專利保護。作為知識產權的擁有者，他們通常與 Varta 和Moll 等電池製造商密切合作開發這些演算法。 圖1.分立電池檢測解決方案該電路可以分為三個部分： (1)電池檢測電池電壓通過一個直接從電池正極分接出來的阻性衰減器來檢測。為檢測電流，將一個檢測電阻(12V 應用一般使用100mΩ )放在電池負極與地之間。在這種配置中，汽車的金屬底盤一般為地，檢測電阻安裝在電池的電流迴路中。在其它配置中，電池的負極是地。對於SoH 計算，還必須檢測電池的溫度。 (2)微控制器微控制器或MCU 主要完成兩個任務。第一個任務是處理模數轉換器(ADC)的結果。這項工作可能很簡單，例如僅執行基本濾波；也可能很復雜，例如計算 SoC 和 SoH。實際的功能取決於 MCU 的處理能力和汽車製造商的需求。第二個任務是將處理過的數據經由通信介面發送到ECU。 (3)通信介面目前，本地互連網路(LIN)介面是電池感測器和ECU 之間最常用的通信介面。LIN 是廣為人知的CAN 協議的單線、低成本替代方案。 這是電池檢測最簡單的配置。然而，大多數精密電池檢測演算法要求對電池電壓與電流，或者電池電壓、電流與溫度同時采樣。 為了進行同步采樣，最多需要增加兩個模數轉換器。此外，ADC 和MCU 需要調節電源以便正確工作，導致電路復雜性增加。這已經由LIN 收發器製造商通過集成調節電源而得到解決。汽車精密電池檢測的下一步發展是集成ADC、 MCU 和LIN 收發器，例如ADI 公司的ADuC703x 系列精密模擬微控制器。 ADuC703x 提供兩個或三個8 ksps、16 位Σ -Δ ADC，一個20.48MHz ARM7TDMI MCU，以及一個集成LIN v2.0 兼容收發器。ADuC703x 系列片內集成低壓差調節器，可以直接從鉛酸電池供電。為了滿足汽車電池檢測的需求，前端包括如下器件：一個電壓衰減器，用於監控電池電壓；一個可編程增益放大器，與100mΩ 電阻一起使用時，支持測量1A 以下到1500A 的滿量程電流；一個累加器，支持庫侖計數而無需軟體監控；以及一個片內溫度感測器。 圖2.採用集成器件的解決方案示例幾年前，只有高檔汽車才配有電池感測器。如今，安裝小型電子裝置的中低檔汽車越來越多，而十年前只能在高端車型中見到。鉛酸電池所引起的故障數量因此不斷增加。過不了幾年，每輛汽車都會安裝電池感測器，從而降低日益增多的電子裝置引發故障的風險。

② 汽車新能源技術起源

起源於最早的純電動汽車，目前還有氫燃料汽車

③ 特斯拉研究線控轉向和制動技術 電動皮卡Cybertruck將率先搭載

車家號的網友，大家好！今天選車網為您帶來特斯拉線控轉向和制動技術的最新消息，請點擊關注選車網，第一時間了解最新的汽車資訊。

選車君觀點：對於特斯拉這個品牌來說，對高端車載科技的追求是永無止境的，彷彿特斯拉想要把所有的尖端車載科技都應用到旗下的汽車產品上，而這也是特斯拉十分鮮明的品牌標簽。正在研究的線控轉向和制動技術將進一步提升特斯拉產品的使用體驗，也將有效提升車輛的科技質感。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 天籟電瓶電流感測器的作用.原理

幾年前，只有高檔汽車才配有電池感測器。如今，安裝小型電子裝置的中低檔汽車越來越多，而十年前只能在高端車型中見到。鉛酸電池所引起的故障數量因此不斷增加。過不了幾年，每輛汽車都會安裝電池感測器，從而降低日益增多的電子裝置引發故障的風險。每五次汽車故障就有一次是電池造成的。在未來數年內，隨著電傳線控，發動/熄火引擎管理和混合動力(電力/燃氣)等汽車技術日益普及，這一問題將變得越來越嚴重。為了減少故障，需要精確地檢測電池的電壓、電流和溫度，對結果進行預處理，計算充電狀態和運行狀態，將結果發送到發動機控制單元 (ECU)，以及控制充電功能 隨著車輛等級的提高，可靠性與安全性必然成為重點。電流感測器的介入很大程度的增加了可靠性與安全指數，通過檢測電流的衰減時刻監測電瓶狀態保證充放電的合理性，是電源管理系統的重要部件希望能幫到你！

⑤ 2020年即將上市的新能源車，每一款都值得期待

辭舊迎新之際，除了盤點過去一年發生的大事件，當然少不了「展望未來」的工作，在汽車圈也是如此。而聚焦到新能源汽車行業，去年7月份補貼退坡之後，整體銷量已經開始出現連續下滑，到了2020年，國家補貼將全面取消，車企們的壓力。但好在廠家們對新車的投放並沒有絲毫停下的跡象。我們今天便選取了幾款將在2020年上市的新能源車推薦給大家。

大眾ID.3

在廣州車展上，相信不少車迷朋友們都見到了大眾的ID.3，而日前，我們從有關渠道獲悉電動汽車大眾ID.3將會在2020年夏季，由上汽大眾汽車引入中國市場生產和銷售。

作為大眾ID.家族中的首款量產車型，外觀方面保留了部分ID.概念車的設計元素，笑臉般的前臉設計，採用封閉式格柵，有著很高的辨識度。車標則使用了大眾最新設計的扁平化設計LOGO。車輪採用四角布局，為電池布局騰出更多空間，這也是出自大眾MBE純電動平台的專屬設計，該平台未來還將衍生多款車型，值得期待。

內飾方面，雷克薩斯UX300e配備了7英寸液晶顯示屏、懸浮式中控屏、最新樣式的真皮多功能方向盤、RemoteTouch觸控板等，整體與燃油版車型相差無幾。

動力方面，雷克薩斯UX300e或將搭載前置電機，最大功率204PS，峰值扭矩300N·m。電池方面匹配54.3kWh鋰電池組，並支持快充和慢充，而NEDC綜合續航里程則可達400km。

看完上面介紹的這些2020年即將上市的新能源車型，相信能激起不少人的購車慾望。那麼你最期待哪一款車呢？可以在下方留言和我們一起討論！

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-TheEnd-

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 隨車附件都包括什麼東西

大致包括照明裝置、喇叭、風窗玻璃、風窗刮水器、除霜裝置、空氣調節裝置等設備。車身附件本身的特點決定它對整車的依附性，但它自身的獨立性又決定了它的重要性。車身附件的性能與質量對乘客的安全性和舒適性、對車體造型的美觀及整車的使用壽命等均有直接的影響。

轎車門由門外板、門內板、門窗框、門玻璃導槽、門鉸鏈、門鎖及門窗附件等組成。內板裝有玻璃升降器、門鎖等附件，為了裝配牢固，內板局部還要加強。為了增強安全性，外板內側一般安裝了防撞桿。內板與外板通過翻邊、粘合、滾焊等方式結合，針對承受力不同，要求外板質量輕而內板剛性要強，能夠承受較大的沖擊力。

(6)電動汽車電傳擴展閱讀

在結構允許的情況下，車門上下兩鉸鏈之間的距離應盡可能大。布置鉸鏈時，為了避免打開車門時與其它部分干涉，鉸鏈的軸線應盡可能外移，使其靠近車身側面。車門上下鉸鏈必須布置在同一直線上。從車的側面看過去，一般是一條垂直於地面的直線；從車的正面看過去，應為一條向內傾的直線。

在選擇玻璃升降器時，應考慮以下因素：車門造型特點、車窗開口大小、玻璃形狀和安裝方式。此外，一般要求選擇的玻璃升降器最大行程比實際行程大些。

回轉軸固定座安裝於A/B柱內，滑塊固定於門內板內側，工作時隨著門的開啟或關閉，滑桿繞固定座回轉軸轉動的同時與滑塊產生相對滑動，其作用正是利用這一相對滑動，通過適當的結構而實現對車門的限位。

⑦ 電氣傳動技術在各個領域的應用

電氣傳動技術的特點及展望

1 引言
電氣傳動技術是指用電動機把電能轉換成機械能，帶動各種類型的生產機械、交通車輛以及生活中需要運動物品的技術；是通過合理使用電動機實現生產過程機械設備電氣化及其自動控制的電器設備及系統的技術總稱[1]。一個完整的電氣傳動系統包括三部分：控制部分、功率部分、電動機。
電氣傳動技術是電力電子與電機及其控制相結合的產物，內容涉及電機、電力電子、控制理論、計算機、微電子、現代檢測技術、模擬技術、電力系統、機械、材料和信息技術等多種學科，是這些學科交叉融合而形成的一門新型的綜合性學科。對於位置控制(伺服)系統，也稱為運動控制。
電氣傳動技術誕生於20世紀初的第二次工業革命時期，電氣傳動技術大大推動了人類社會的現代化進步。它是研究如何通過電動機控制物體和生產機械按要求運動的學科。隨著感測器技術和自動控制理論的發展，由簡單的繼電、接觸、開環控制，發展為較復雜的閉環控制系統。20世紀60年代，特別是80年代以來，隨著電力電子技術、現代控制理論、計算機技術和微電子技術的發展，逐步形成了集多種高新技術於一身的全新學科技術一現代電氣傳動技術。2 電氣傳動的主體電動機
電動機分為交流電動機和直流電動機。二者的結構、工作原理不同，所需的電氣傳動裝置也不同。電氣傳動可分為兩類：直流電氣傳動和交流電氣傳動。由於歷史上最早出現的是以蓄電池形式供電的直流電動機，所以直流傳動也是唯一的電氣傳動方式。直到1885年義大利都靈大學發明了感應電動機，而後出現了交流電，解決了三相制交流電的輸變問題交流電氣傳動才出現。20世紀80年代之前,直流電氣傳動在高性能的電氣傳動領域占絕對統治地位。此後,隨著電力電子技術和計算機控制技術的發展,以及現代控制理論的應用,交流電氣傳動得到了快速發展,靜動態性能可以與直流電氣傳動相媲美。因此交流電氣傳動在高性能的電氣傳動領域所佔比例逐年上升,目前已處於主導地位。
2.1 直流電動機傳動
直流電動機的轉速n的表達式為 式中:Ua 電動機電樞兩端的電壓；Ia 電動機電樞迴路電流；R 電動機迴路電阻；Ke 電動機電勢常數；φ 電動機勵磁磁通。
直流電動機的調速方式有三種：一是調壓調速，即保持R和φ不變，通過調節Ua來調節n，是一種大范圍無級調速方式；二是弱磁升速，即保持R和Ua不變，通過減少φ來升高n，是一種小范圍無級調速方式；三是變電阻調速，即保持Ua和φ不變，通過調節R來調節n，是一種大范圍有級調速方式。對於要求大范圍平滑調速的直流電氣傳動系統來說,調壓調速方式最好。而且現代工業企業的低壓供電系統多數採用交流供電，通過可控變流裝置即可提供可調的直流電壓信號，所以直流調壓調速方式應用最廣泛。在電力電子變換器中，用於控制直流電機的主要是由全控器件組成的斬波器或PWM變換器，以及晶閘管相控整流器。
直流電氣傳動控制技術的發展經歷了以下演變過程：開環控制→單閉環控制→多閉環控制；分立元件電路控制→小規模集成電路控制→大規模集成電路控制； 模擬電路控制→數模電路混合控制→數字電路控制；硬體控制→軟體控制。
2.2 交流電動機傳動
交流電動機分非同步電動機和同步電動機兩大類。按照非同步電動機的基本原理，從定子傳入轉子的電磁功率Pm可分為兩部分：一部分是拖動負載的有效功率P1=(1-s) Pm，另一部分是轉差功率Ps=sPm。轉差功率是評價調速系統效率高低的一種標志，因此交流非同步電動機調速方式分三類：一是轉差功率消耗型調速, 即把全部轉差功率轉化成熱能消耗掉。該調速方式結構簡單，但效率低，而且轉速越低，效率越低；二是轉差功率回饋型調速，即轉差功率的一部分轉化成熱能消耗掉，大部分則通過變流裝置回饋電網或轉化為機械能予以利用。該調速方式結構復雜，但效率比第一類高；三是轉差功率不變型調速，即無論轉速高低，消耗的轉差功率基本不變。該調速方式結構復雜，但效率最高。在非同步電動機的各種調速方式中，效率最高、性能最好、應用最廣泛的是變壓變頻調速方式。它是一種轉差功率不變型調速，可以實現大范圍平滑調速。
同步電動機沒有轉差，當然也沒有轉差功率，所以同步電動機調速只能是轉差功率不變型調速。而同步電動機轉子極對數固定，因此只能採用變壓變頻調速方式。
交流電氣傳動控制模式的發展經歷了以下演變過程:轉速開環的恆壓頻比控制→轉速閉環轉差頻率控制→矢量控制→解耦控制→模糊控制；分立元件電路控制→小規模集成電路控制→大規模集成電路控制；模擬電路控制→數字電路控制；硬體控制→軟體控制。3 現代電氣傳動的物質基礎一電力電子器件
電力電子技術是現代電氣傳動的基石，其直接決定和影響著現代電氣傳動的發展。如果把計算機比作現代生產設備的大腦，電力電子器件及功率變換裝置則可視為支配手足(電機)的肌肉和神經，因此，電力電子變換器是信息流與物質／能量流之間的重要紐帶[2][3]。
1957年世界上第一隻晶閘管(SCR)的問世標志著電力電子學的誕生，從此，電力電子器件的發展日新月異。從20世紀60年代第一代半控型電力電子器件一晶閘管(SCR)發明至今，已經歷了第二代有自關斷能力的全控型電力電子器件 CTR，GTO，MOSFET，第三代復合場控制器件一IGBT，SIT，MCT等和正蓬勃發展的第四代模塊化功率器件一功率集成電路(PIC)，如智能化模塊IPM和專用功率器件模塊ASPM等。這為交流傳動實現高性能控制提供了必需的變頻裝置。電力電子器件的每一次更新換代，都會引起功率變換裝置和交流傳動性能的迅速提高，它們相互競爭、相互促進，向高電壓、大電流、高頻化、集成化、模塊化、智能化方向發展，並逐步在性能和價格上可以與直流傳動相媲美，而且在某些方面實現了直流傳動所不能達到的高性能。
交流傳動在實現節能和獲得高性能的同時，也帶來了諸如電網功率因數降低、諧波和電磁干擾等「污染」。另外，隨著容量的增加，功率變換器的體積增大。為了解決這些弊端，1964年，A．Schonug率先將通信系統的脈寬調制(PWM)技術應用於交流電氣傳動，使變頻器由傳統的相控電流型逆變器、電壓型逆變器發展到脈寬調制(PWM)型逆變器，大大緩解了對環境的「污染」，減小了變頻器的體積，簡化了變換裝置的控制，為近代交流傳動開辟了新的發展領域。目前，常用的交流PWM控制技術有：以輸出電壓接近正弦波為其控制目標的基於正弦波對三角波脈寬調制的SPWM控制和基於消除指定次數諧波的HEPWM控制；以輸出正弦波電流為其控制目標的基於電流滯環跟蹤的CHPWM控制；以及以被控電機的旋轉磁場接近圓形為其控制目標的電壓空間矢量控制(SVPWM控制)。電力電子器件及其功率變換裝置在交流傳動的發展中起著非常關鍵的作用，可以說沒有電力電子技術的發展，就沒有今天高性能的電氣傳動技術。4 電氣傳動自動化技術發展總趨勢及主要的發展方向
電氣傳動自動化技術發展總趨勢是：交流變頻調速逐步取代直流調速、無觸點控製取代有接點邏輯控制、全數字控制與數模復合控制並存。電氣自動化技術的發展是由用戶的需求和相關學科的技術發展所推動的，他直接涉及改善電氣傳動的性能、價格、尺寸、能源消耗與節約設計，調試等方面。其主要發展方向有：
4.1 實現高水平控制
電氣傳動自動化技術基於電動機和機械模型的控制策略，有矢量控制、磁場控制、直接轉矩控、現代理論的控制策略，有滑模變結構技術、模型參考自適應技術、採用微分幾何理論的非線性解魯棒觀測器，在某種指標意義下的最優控制技術和逆奈奎斯特陣列設計方法等；基於智能控制思想的控制策略，有模糊控制、神經元網路、專家系統和各種各樣的優化自診斷技術等。以高速微處理器RISC( Reced Instruction Set Computer )及高速DSP(DigitalSignal Processor)為基礎的數字控制模板處理速度大大提高，有足夠的能力實現各種控制演算法，Windows操作系統的引人可自由設計，圖形編程的控制技術也有很大的發展。
4.2 開發清潔電能的變流器
所謂清潔電能變流器是指變流器的功率因數接近1，網側和負載側有盡可能低的諧波分量，以減少對電網的公害和電動機的轉矩脈動。對中小容量變流器，提高開關頻率的PWM控制是有效的；對大容量交流器，在常規的開關頻率下，可改變電路結構和控制方式，實現清潔電能的變換。
4.3 系統化
電氣傳動自動化的發展與其相關技術的發展是分不開的。電氣傳動自動化技術的發展是將電網、整流器、逆變器、電動機、生產機械和控制系統為一個整體。從系統上進行考慮。例如要求和上位控制的可編程式控制制器通過串列通信連接，一般都帶有串列通訊標准功能（RS-232、RS-485），此外還通過專用的開放匯流排方式運行。
4.4 CAD技術
模擬與計算機輔助設計技術(CAD)、電動機模擬器、負載模擬器以及各種CAD軟體引人對變頻器的設計和測試提供了強有力的支持。
4.5 縮小裝置尺寸
緊湊型變流器要求功率和控制元件具有高的集成度，其中包括智能化的功率模塊、緊湊型的光耦合器、高頻率的開關電源，以及採用新型電工材料製造的小體積變壓器、電抗器和電容器。功率器件冷卻方式的改變(如水冷、蒸發冷卻和熱管)對縮小裝置的尺寸也很有效。現在主迴路中占發熱量50%-70%的IGBT的損耗已大幅度減少，集電極一發射極的飽和電壓(Vcesat)大為降低，現已開發出了第4代IGBT:目前，國外已研製成功高密度Building Block(系統集成)。

⑧ 電傳線控的工作原理

Drive-by-Wire中文翻譯「電傳線控」

一般汽車的油門控制，乃是在踏下油門踏板之後，經由連桿拉動鋼纜而控制汽門的節流閥，腳踩得愈深，鋼纜拉動的幅度愈大，節流閥控制機構上的蝴蝶閥開啟的角度也就愈大，進氣愈多、噴油量也就跟著增多，加速就會增快，這種機制是從化油器(Carburator)時代就一直沿用至今。
Drive-by-Wire的好處，除了精準與快速之外，還有不會有機械磨耗的問題。除此之外，有了Drive-by-Wire之後，汽車上許多現有的配備皆可簡化，重量可以減輕，對汽車設計、對油耗表現都會有正面的功效。比如說，現行的液壓煞車系統如果換成Drive-by-Wire系統之後，所有的液壓設備全部都可取消，未來的煞車將只是從煞車踏板傳出一個快煞/慢煞、煞得重/煞得輕的電子訊號，這個訊號傳到四個輪子上的煞車之後，就可由電動馬達來驅動煞車卡鉗夾住煞車碟盤、執行煞車動作，這么一來，什麼煞車總幫、煞車分幫、煞車油管、煞車油、真空輔助幫浦全部都可取消，車子酒可以減輕重量、減輕油耗、提高煞車系統的可靠度、減少保養項目和耗材的花費，好處可多著呢！

⑨ 純電動汽車電機是什麼型號的和普通的電機有什麼不同

降速增扭知道嗎？沒有傳動機構動力怎麼過去的，怎麼平均分配的，單輪遇到阻力時怎麼實現順利通過的，還有轉彎時都是怎麼實現的。 回答： 你被那些廣告忽悠了 1.什麼降速增扭的，直接說減速器不就得了。還要裝減速器的電機，這種冰箱洗衣機電風扇你買不？所以說，這種玩意肯定是淘汰的主。未來一定是 直驅電機的天下，良好環境運行肯定首選 輪轂電機。 2.平均分配的事，單電機車，內燃機怎麼分配這個就怎麼分配多電機車，電機之間沒有剛性連接的，運轉本來就是柔性的。遇到阻力相當於電機堵轉，電流會增大，功率也就會增大——這里考量的是電機很重要的參數，叫峰值功率。峰值太小就越不過去，太大，又浪費電機性能。 3.差速的事情，單電機用傳統差速器，多電機平行驅動的，不用考慮差速問題，自動的。 追問： 那多檔位怎麼控制的。如果只單電機控制的，那轉速高時電機轉速會很高，如果沒有改變傳動比的原件，電機用什麼軸承，怎麼冷卻的。電機不是特製的怎麼實現適應汽車行駛的條件。有沒有電量二次被利用的原件？ 回答： 有的 電機本來就是「特製」的，你家冰箱的電機和空調的電機也是不同的，他們也是「特製」的，你說是吧？一般差不多的就木有檔位，那幫省錢的才裝檔位——因為電機不配套。而且檔位也只適合單電機車，不是主流發展方向。要說高轉速，那些玩具里的小電機都能近萬轉，你看他軸承很特別么？至於冷卻，電機現在問題不大，大的是電池，大功率放電發熱的厲害，所以要給電池配套水冷系統未來電機肯定還要再減小，這時候不排除也用上水冷系統的情況二次利用，也就剎車回收一個事情，對於直流電機來說很簡單。配套程序設計大家各顯神通，多少要回收，多少要滑行每家不一樣。 追問： 冰箱和空調剛帶多大負載啊！根本就不一樣。你的回答一點都不專業。我就是學汽車的。機械的知識也不對。
回答： 額，我是學機電的，我允許你把我的好心當驢肝肺，但請不要侮辱我的團隊啥是汽車專業？ 追問： 汽車運用工程。機電的，那幾伏的電機和上百伏的電機運行起來產生的熱量能一樣嗎？不是侮辱，理解錯誤了。首先你能打這么多字就很感謝了！但是答案確實不是很正確。

⑩ 小汽車用電傳動取代變速箱、離合器是否可行

樓上的，非同步電動機肯定不行的，因為無論是電瓶還是燃料電池都是直流電。直流電動機調速的時候能夠不改變扭矩的，所以適合做汽車驅動。

至於電傳，沒有必要，看不出有什麼特別優點。還不如直接做電動。