新能源汽車租賃業務的發展戰略

❶ 新能源客車的發展戰略

「內蒙古赤峰市200輛新能源公交車將上路」「新能源公交車將占禪城公交車的8成以上」……諸如此類的新聞頻頻見諸報端，新能源客車似呈燎原之勢。
在公共交通領域示範應用是我國新能源汽車推廣的戰略方向。經過3年來「十城千輛」示範工程的推廣，已有50多個城市公交企業示範應用了新能源公交。截至去年12月份，全國約有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。科技部部長萬鋼在今年兩會時也曾表示，新能源汽車今後仍將堅持以公交推廣為主。
「總體來說，新能源汽車在公交領域的增長很快，但對於汽車廠商來說，在推廣過程中我們還是感覺比較艱難。」北汽福田汽車股份有限公司副總經理劉國強告訴記者。
公告管理制度可進一步完善
作為全球純電動汽車示範規模最大的整車企業，北汽福田已有6000多輛新能源汽車在全球運營，其中純電動汽車3908輛，共有300輛純電動公交車在國內運營。劉國強認為，如果政策進一步理順，新能源汽車在公交領域的推廣可以更快。
「新能源汽車的公告管理對我們是個限制。」劉國強說。2009年發布的《關於發布新能源汽車生產企業及產品准入管理規則公告》將新能源汽車分為起步期、發展期和成熟期產品。
「使用鋰電池的新能源汽車屬於發展期產品，只能在25個節能與新能源汽車示範推廣城市銷售，但實際上示範城市之外的許多城市，比如中山、三門峽等，購買新能源汽車的積極性很高。」劉國強說。
事實上，去年發布的《關於擴大混合動力城市公交客車示範推廣范圍有關工作的通知》，將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍從目前的25個示範城市擴大到全國所有城市。劉國強認為，這一政策對混合動力客車的推廣是個福音，並應同樣適用於純電動汽車。
地方保護主義待打破
此外，劉國強認為地方保護主義也是一大障礙。「地方政府總是優先考慮本土企業，而不是將性能作為首要因素，好產品的技術先進性體現不出來。」劉國強說，北汽福田只能進入25個示範城市中的六七個，因為其他城市都有本地車廠。
這一觀點得到中國城市公共交通協會科學技術分會理事長李世豪的佐證。「比如某地要購買新能源客車，會專門定購當地企業的電池產品。」他認為，如此一來，其他地區的企業就無法進入該地的新能源汽車市場，造成了我國新能源產業集中度低、規模度不高。
他說，現在全世界（除中國外）只有40多家汽車整車製造商，但在中國，僅客車製造商就達130個左右，而且其中三分之二都在開發新能源汽車，致使新能源汽車的研發力量過於分散。
此外，各地政府出台的補貼政策有為當地企業量身定做的意味，車企的新能源汽車產品一般很難進入異地市場。「我們希望有相對公平的競爭環境。」劉國強認為，應將目前在25個示範城市以外地區實行的補貼政策加以推廣，即由中央財政直接補貼企業，並按實際節能效果補貼，以減少地方保護。
據了解，工信部部長苗圩近日表示，新的新能源汽車和節能汽車補貼政策將不再按此前的混合動力、純電動技術路線來分，而是將節能車按照節油率分16個檔次，節油效果越好的，補貼越多。業內人士分析，這預示著相關資源將進一步向優勢企業集中。據稱，補貼政策的一個變化可能是「平衡地方補貼，以改變各自為政、破除保護主義」。
單純依靠政府補貼不是長久之計
「目前混合動力車技術已成熟，下一步要做的就是怎樣提高性能，但純電動汽車的推廣首先要突破的是電池技術。」劉國強認為，對於公交用戶來說，成本還在其次，最重要的是使用方便。
「電動汽車發展的關鍵是要做好電池電量、重量和運營模式之間的平衡。」劉國強進一步解釋道，容量大的電池必然更重，導致公交的有效載荷低，那麼一條線路需要的公交數量就增加。這是公交公司難以接受的。此外，公交車大多在市中心運營，而在寸土寸金的市中心建立大型充電站也較困難。
基於此，劉國強認為未來兩三年混合動力汽車仍將是重點推廣車型。李世豪也坦言，目前純電動公交車因電池技術與充電配套設施等不到位和價格等因素，有待完善和提升。作為戰略車型，應該與時俱進。另外，目前新能源客車的推廣主要依靠政府補貼，但遲早是要「斷奶」的，加快推進市場化運作非常必要。
「重慶公交探索新能源客車模式值得借鑒。制定商業化模式、確定充電基礎設施，可實現車輛和技術的完美結合，單純依靠政府補貼不是長久之計。」李世豪認為，新能源客車的發展要加快規模化、產業化，實現市場化，降低成本、提高性價比，才有與傳統客車競爭的優勢。
「目前我國新能源客車的數量不小，但性能還需進一步提高。」李世豪建議，客車企業應加快培育和提升核心技術，通過完善配套設施，加大示範規模，因地制宜的發展。

❷ 新能源汽車發展方向

你好 環保是現在發展的重點，那麼在人們選擇出行工具的時候，新能源汽車就已經成為了新選擇，也有越來越多的人傾向於電動汽車，目前新能源汽車，最大的優勢就是開車不受限，全國不限號，購買新能源車免購置稅、享受補貼政策等一系列措施，那麼新能源汽車未來發展方向是什麼呢？一起來跟小編看看吧。新能源汽車未來發展方向：兩極分化明顯 得益於我國環保事業的縱深挺進，並且開局就迎來了政策補貼，所以新能源車企發展事半功倍。如今，補貼退坡，准入門檻浮動，新能源汽車需求更多卻也有了更嚴格的要求，這無疑是對相關車

❸ 北汽新能源未來10年發展戰略主要包括哪些內容

我國的新能源汽車產業也開始逐漸邁入成熟階段。除了造車新勢力外，合資與外資品牌的加入也讓國產新能源自主品牌面臨著很大的壓力。北汽新能源作為新能源汽車銷量排行榜第一名卻早已蓄勢待發，在剛剛召開不久的北汽新能源大會上提出了未來10年的發展戰略。那麼北汽新能源發布的未來10年戰略有哪些值得關注的內容，又能給其他新能源自主品牌帶來哪些啟發呢？

綜上來看，北汽新能源發布的未來10年計劃還是非常值得期待的，有著諸多亮點。除了在新能源領域進行全面布局之外，北汽新能源未來也將更加註重構建智能生態系統，致力於打造一個世界級新能源汽車應用網路。

❹ 新能源汽車分時租賃的普及有前景嗎

新能源汽車分時租賃最顯著的優勢就是高效、環保;其次，新能源汽車分時租賃更加便捷，打開手機就可以查看附近的可用車輛;再次，可以推動新能源汽車產業的發展。用戶不需要花費大額的資產去購買新能源汽車，也不必去考慮二手新能源車的殘值問題。
據《中國新能源汽車市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，未來幾年分時租賃行業將會迎來爆發式增長。目前國內分時租賃行業還處於試錯階段，沒有成熟的商業運營模式，有業內人士預測，2017年將會有一部分企業度過試錯階段。
新能源車分時租賃的種種優勢毋庸置疑，但在我國依然處於初級發展階段，部分難題仍待解決。未來隨著這一產業逐步形成規模，以及業內對其模式的探索更加深入，多數難題也將逐漸迎刃而解。分時租賃市場的爆發期即將到來，預計不久將會有巨頭企業快速進入。

❺ 新能源汽車未來的發展方向

新能源汽車是國家未來經濟發展的必然趨勢！
多數國家明確規定從2025年開始停售燃油車，全民普及新能源汽車。
目前，國內部分城市已經啟用新能源汽車的優惠政策，例如購車享受百分之十的首付款，停車免費2小時，
超過2小時按收費標準的一半收取，全天無限號，而且新能源車的車牌也改成了漸變綠色，非常的醒目。
從以上的條件，我們可以看出，國家在大力推廣新能源車，這是必然的趨勢。
但是，目前新能源車還存在很多不足，例如充電樁不像加油站那樣遍地都是，
充電需要排隊，充電時間長，最重要的是東北的冬天極其寒冷，
電瓶的壽命嚴重受到影響，夏季雨多，如果有積水，車也是不敢通過的。
所以，雖然國家在大力推廣新能源車，但是目前的技術仍出在不成熟的階段！

❻ 新能源汽車發展方向

碳氧化合物、鉛化物等多種大氣行

作為交通工具的汽車，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、

染物，是重要的大氣污染發生源，對人體健康和生態環境會帶來嚴重的危害。

的永恆主題，不斷加強節能減排工作，已成為我國經濟實現又好又快發展的迫切高安。

在發達國家，汽車決定著石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關鍵因素，實現環境保護目標需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面， 汽車是支柱產業也是基本的交通工具，各國政府又要保持汽車的發展來促進經濟的發展和民眾生活福利的提高。發展節能環保汽車可以在保持汽車

發校中你但汽車看成實現其能源環

增長的狀況下降低石油消耗，保護大氣環境，因此各國政府普遍把發展節能環

境政策和汽車工業可持續發展的重要組成部分。

對我國汽車產業而言，「干五」以來，國家採取了一系列對策， 包括國務院2007年6月印發的《節能減排綜合性工作方案》、<關於鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》;財政部、環境保護部聯合印發的《關於環境標志產品政府采購實施的意見》等， 並兩次調整了汽車消費稅。同時，在2008一2000年中國政府更是出台「燃油稅」「以舊換新」等政策鼓勵小排量汽車的研發，除了在產業振興規劃中扶持新能源汽車外，中國政府更是通過提高國內成品油價的方法「逼迫」汽車業走上「節能、環保」的道路。2011年9月7日，財政部、發改委、工信部簽署「關於調整節能汽車推廣補貼政策的通知」，並在2011年10月1日起實施，主要是將納人補貼范圍的節能汽車門檻提高。這些措施鮮明地表達了政府促進汽車節能減排工作的決心和對汽車產品「抑大揚小」的態度。2012年7 月9日，國務院正式公布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012 - 2020年)》，規劃稱新能源汽車產業發展將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點是推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。

❼ 結合中國汽車企業的現狀，談中國新能源汽車的發展戰略。1000字以上的論文

戰略性新興產業之新能源汽車:中國車企沖頂
2010年10月18日發布的《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》規劃到2020年，新能源汽車將成為中國國民經濟的先導產業。發改委隨後在對有關決定解讀時指出，新能源汽車是全球汽車行業升級轉型的方向。我國要在未來形成具有世界競爭力的汽車工業體系，必須超前部署新能源汽車的研發和產業化。當前，要充分發揮社會各方面的積極性，以產業聯盟系列化為途徑，著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，加速形成知識產權，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。而有關規劃實際上已經將中國新能源汽車10年內的發展目標定為全球第一。若這一規劃成真，中國汽車企業將有望通過新能源汽車的跨越發展一舉登上全球汽車產業的王者寶座。
2009年9月，我國在聯合國氣候變化峰會上提出，爭取到2020年非化石能源佔一次能源消費總量的比重達到15%左右。同年12月，我國在哥本哈根氣候變化大會上承諾到2020年，我國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。這意味著未來10年我國節能減排任務艱巨。我國工業能耗大約佔70%，而汽車是工業能耗大戶，我國每年新增石油需求的2/3用於交通運輸業。截至2010年10月，全國機動車保有量約1.99億輛。若未來國內機動車完全更新換代為新能源汽車（價格按每車10萬元計算），則整個市場規模將高達20萬億元（這還未考慮到出口）。因此，發展新能源汽車不但有助於節能減排目標的實現，同時也代表了汽車產業的發展方向，其市場空間極其驚人。
根據《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》，到2015年中國電動汽車保有量計劃達到100萬輛，動力電池產能約達到100億瓦時。
此外，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年我國新能源汽車將初步實現產業化，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上；到2020年，我國新能源汽車實現產業化，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。
因此，我國新能源汽車產業即將面臨爆發期，可以預計該產業中將會涌現出許多高速成長的企業，而這些企業也將會在資本市場獲得良好的表現，極具投資價值。
新能源汽車產業政策支持全面加強
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。近些年在傳統混合動力汽車的基礎上，又衍生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車（PHEV）。目前全世界各國對電動汽車都非常重視，許多國家都開始投入大量資金開發電動汽車。
我國對新能源汽車產業支持政策由來已久。「十五」期間，投入8.8億元設立電動汽車重大科技專項，並取得重要進展，形成了「三縱三橫」的研發布局，基本形成電動汽車自主開發的技術平台。所謂「三縱」是指開發燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車；「三橫」是指多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池。此外，電動汽車也被列入我國「863」計劃12 個重大專項之一。
目前我國汽車產業支持政策包括兩個方面：一是鼓勵節能環保和小排量汽車，減少現有汽車能源消耗和排放；二是鼓勵新能源汽車發展。主要補助插電式（plug-in）混合動力車和純電動車。支持政策的走向是：
（1）一攬子政策推動整個產業發展、補貼范圍擴展到私人購車領域
節能與新能源汽車產業發展規劃和一攬子扶持政策將於近期上報國務院審議，如審議通過，最快年內有望實施。一攬子扶持政策將從研發生產、市場推廣、售後服務和回收利用等各個環節入手，制訂產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等。我國還准備設立國家層面的節能與新能源汽車研發與產業化專項，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。這將是我國第一次針對一個產業提出一攬子扶持政策。
近期我國對新能源汽車的補貼范圍從對公交、公務、市政、郵政等政府采購補貼逐步擴展到對私人購買新能源汽車進行補貼。
2009年1月，國家啟動「十城千車」 節能與新能源汽車示範推廣試點，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，首批列入了13個城市。09年底試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。
2010年5月，政府在全國范圍內開展「節能產品惠民工程」，消費者在6月18日之後，每購買一輛節能型汽車，將獲得3000元的補貼。6月，出台對於私人購買新能源汽車補貼辦法，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
（2）通過補貼扶持和引導新能源汽車產業鏈整體的發
展，並重點支持關鍵環節
新能源汽車的補貼政策通過規定補助范圍、對象，並需要滿足一系列的支持條件，來引導試點城市建立相關配套設施和示範推廣工作。通過《推薦車型目錄》和國家標准，來引導申請補助的汽車生產企業及其新能源汽車產品，提高和保證產品性能參數，重點扶持具備一定產能規模和完善售後服務體系，具有自主知識產權的企業。
目前，發改委正在修訂《產業結構調整指導目錄（2010年本）》，在鼓勵類產品中，新增新能源汽車關鍵零部件。其中包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車驅動電機、電路集成以及充電設備等。
在配套設施方面，國家電網2010年將建設75個電動汽車充電站和6200個充電樁，2015年前將建設1700個充電站。南方電網也宣布2010年將建設超過80座充電站。
在國家和行業標准方面，我國已制定並發布了新能源汽車相關國家標准和行業標准共計42項，其中22項已列為新能源汽車產品准入的專項檢驗標准。2012年前，我國將基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標准體系。
新能源汽車技術路線：近期以混合動力汽車為重點，未來以純電動車為主要發展方向
面對純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）等不同的技術選擇，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，我國新能源車發展路線將以純電動汽車作為主要戰略取向，近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車。考慮到技術發展現狀，而將燃料電池電動汽車作為未來長期的發展方向。
經過近10年的自主研發和示範運行，中國在電動車產業技術方面與世界先進水平的差距在大幅度縮小；中國電動車領軍企業與國外電動車技術的先行車企正在同一起跑線上成長。小型純電動乘用車將是3到5年內中國電動車產業發展的主導方向。在「十二五」電動車發展規劃中，小型純電動車將得到充分重視。
動力電池：以鋰電池為主要發展方向、以錳酸鋰+鈦酸鋰為正負極搭配方式
動力電池、電機、電控等關鍵部件成本占電動車整車成本的30%至50%，同時也是新能源汽車的關鍵核心技術。根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；到2020年，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術將達到國際先進水平。
在動力電池環節，我國力爭突破動力電池瓶頸。到2015年，動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時，循環壽命穩定達到2000次或10年以上。到2020年，動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時以下。
目前二次電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池等。雖然影響電池性能及決定其相對優勢的因素很多，但是比能量是最重要最直觀的一個指標。從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池到鋰電池，比能量越來越高。與鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池比較，鋰電池的優勢明顯，因此作為發展方向的鋰電池將會在電動汽車領域廣泛應用。我們預計2015年國內新能源汽車動力鋰電池的市場規模達到180億元。到2020年，新能源汽車已經進入普及期，新能源汽車動力鋰電池規模將達到2880億元。市場容量巨大，且增長迅速。
鋰電池單元主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分組成。正極材料是決定電池性能的關鍵，目前市場應用的主流正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、三原材料和磷酸鐵鋰，其中錳酸鋰和磷酸鐵鋰可以說是各領風騷。由於磷酸鐵鋰產品存在一致性、低溫性能、高倍率放電性能和成本等問題，因此我們認為未來新能源汽車將主要選擇錳酸鋰路線。從目前市場主流新能源汽車看，除了比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池，其他公司也基本都選擇了錳酸鋰路線。
在負極材料方面，雖然碳材料一直處於主導地位，但是我們預計鈦酸鋰的出現將會顛覆行業格局。鈦酸鋰是一種性能優異的負極材料，由於電位過高，鈦酸鋰並不適合與磷酸鐵鋰搭配，反而錳酸鋰+鈦酸鋰體系是較優的一種選擇。錳酸鋰+鈦酸鋰體系的優勢包括：近乎完美的安全性、使用壽命更長、可以快速充放電、結合錳酸鋰具備整體成本優勢等。因此我們認為錳酸鋰+鈦酸鋰體系將會是未來正負極材料的主要搭配方式。
電解液約占鋰電池成本的15%，電解液中關鍵材料六氟磷酸鋰約占成本一半，目前六氟磷酸鋰國產化程度很低，毛利率更高達70%；隔膜是鋰電關鍵材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，占鋰電池成本的20%左右，由於技術含量高，目前國內80%的隔膜需要進口。可以預計動力鋰電池用隔膜的發展方向是耐高溫、多層隔膜、高強度、高保液能力。
驅動電機：我國驅動電機技術進步明顯
驅動電機是電動汽車的關鍵部件，直接影響整車的動力性及經濟性。驅動電機主要包括直流電機和交流電機。目前電動汽車廣泛使用交流電機，主要包括：非同步電機、開關磁阻電機和永磁電機（包括無刷直流電機和永磁同步電機）。其中，非同步電機主要應用在純電動汽車，永磁同步電機主要應用在混合動力汽車中，開關磁阻電機目前主要應用在客車中。
車用電機的發展趨勢包括：第一、電機本體永磁化：永磁電機具有高轉矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等優點。我國具有世界最為豐富的稀土資源，因此高性能永磁電機是我國車用驅動電機的重要發展方向。第二、電機控制數字化：專用晶元及數字信號處理器的出現，促進了電機控制器的數字化，提高了電機系統的控制精度，有效減小了系統體積。第三、電機系統集成化：通過機電集成和控制器集成，有利於減小驅動系統的重量和體積，可有效降低系統製造成本。
在驅動電機方面，經過「九五」、「十五」、「十一五」國家對電動汽車用電機系統的集中研發和應用，我國已自主開發了滿足各類電動汽車需求的驅動電機系統產品，獲得了一大批電機系統的相關知識產權，形成具有核心競爭能力的車用驅動電機系統批量生產能力。
目前，我國自主開發的永磁同步電機、交流非同步電機和開關磁阻電機已經實現了與國內整車產業化技術配套，電機重量比功率顯著提高，電機系統最高效率達到93％以上，系列化產品的功率范圍覆蓋了200kW以下電動汽車用電機動力需求，各類電機系統的核心指標均達到相同功率等級的國際先進水平。但是與國際先進水平相比，在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面，仍存在較大的差距。