純電動汽車有主減速器嗎

1. 汽車主減速器是什麼

主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件。對發動機縱置的汽車來說，主減速器還利用鏈齒輪傳動以改變動力方向。
汽車正常行駛時，發動機的轉速通常在2000至3000r/min左右，如果將這么高的轉速只靠變速箱來降低下來，那麼變速箱內齒輪副的傳動比則需很大，而齒輪副的傳動比越大，兩齒輪的半徑比也越大，換句話說，也就是變速箱的尺寸會越大。另外，轉速下降，而扭矩必然增加，也就加大了變速箱與變速箱後一級傳動機構的傳動負荷。所以，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器，可使主減速器前面的傳動部件如變速箱、分動器、萬向傳動裝置等傳遞的扭矩減小，也可變速箱的尺寸質量減小，操縱省力。
現代汽車的主減速器，廣泛採用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時，齒面間的壓力和滑動較大，齒面油膜易被破壞，必須採用雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。

2. 廣汽比亞迪純電動公交車的主減速器的構造

廣汽比亞迪純電動公交車的主減速器的構造是比較專業的，還是相當厲害的

3. 廣汽比亞迪純電動公交車主減速器的構造

混合動力汽車中常用的變速器類型與純電動汽車上常用的減速器的構造與功能；模塊九介紹混動與純電動汽車上應用的數據匯流排；最後一模塊則簡要地介紹了氫燃

4. 純電動cvt汽車有沒有主減速器

你好有的，主減速器不止有減速增矩的作用，還有差速的作用啊，所以不能省掉。

5. 電動汽車電機與主減速之間那點事兒！！

電動汽車也有離合器好不好！

6. 一個汽車有幾個主減速器一個還是兩個

汽車，如果是前驅動的，或者，是後驅動的，都只有一個驅動橋。如果是全驅動的（越野車、吉普車），有兩個驅動橋。
每個驅動橋，左右各有一個半軸齒輪（在差速器總成中），各自連接一個半軸，驅動左、右車輪。
一般的，驅動橋有主減速（一對）齒輪、差速器總成，組成。

7. 汽車主減速器的作用是什麼

主減速器在驅動橋內能夠將轉矩和轉速改變的機構。此咐飢基本功用是將來自變速器或者萬向傳動裝置的轉矩增大，同時降低轉速並改變轉矩的傳遞方向。

主減速器森返是在傳動系中起降低轉速，增大轉矩作用的主要部件，當發動機縱置時還具有改變轉矩旋轉方向的作用。它是依靠齒數少的齒輪帶齒數多的齒輪來實現減速的，採用圓錐齒輪傳動則可以改變轉矩旋轉方向。將主減速器布置在動力向驅動輪分流之前的位置，有利簡圓於減小其前面的傳動部件（如離合器、變速器、傳動軸等）所傳遞的轉矩，從而減小這些部件的尺寸和質量。

主減速器由一對或幾對減速齒輪副構成。動力由主動齒輪輸入經從動齒輪輸出。

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現代汽車的主減速器，廣泛採用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時，齒面間的壓力和滑動較大，齒面油膜易被破壞，必須採用雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。

在發動機橫向布置汽車的驅動橋上，主減速器往往採用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發動機縱向布置汽車的驅動橋上，主減速器往往採用圓錐齒輪和准雙曲面齒輪等型式。

8. 汽車的主減速器有幾個整個汽車有一個還是兩個

汽車主減速器按數目分：雙級減速器、單級減速器。除了一些要求大傳動比的中、重型車採用雙級主減速器外，一般微、輕、中型車基本採用單級主減速器。
按主減速器傳動比檔數分：單速式和雙速式兩種。目前，國產汽車基本都採用了傳動比固定的單速式主減速器。在雙速式主減速器上，設有供選擇的兩個傳動比，這種主減速器實際上又起到了副變速器的作用。
按減速齒輪副結構型式分：圓柱齒輪式、圓錐齒輪式、雙曲面齒輪式、蝸輪蝸桿式。現代汽車的主減速器，廣泛採用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時，齒面間的壓力和滑動較大，齒面油膜易被破壞，必須採用雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。

9. 電動車主減速器傳動比如何確定

傳動比是機構中兩轉動構件角速度的比值，也稱速比。構件a和構件b的傳動比為i=ωa/ ωb=na/nb，式中ωa和 ωb分別為構件a和b的角速度（弧度/秒）；na和nb分別為構件a和b的轉速（轉/分）。當式中的角速度為瞬時值時，則求得的傳動比為瞬時傳動比。當式中的角速度為平均值時，則求得的傳動比為平均傳動比。理論上對於大多數漸開線齒廓正確的齒輪傳動，瞬時傳動比是不變的；對於鏈傳動和摩擦輪傳動，瞬時傳動比是變化的。對於嚙合傳動，傳動比可用a和b輪的齒數Za和Zb表示，i=Zb/Za；對於摩擦傳動，傳動比可用a和b輪的直徑Da和Db表示，i=Db/Da。

計算方法：
傳動比=使用扭矩÷9550÷電機功率×電機功率輸入轉數÷使用系數
傳動比=主動輪轉速除以從動輪轉速的值=它們分度圓直徑的倒數的比值。即：i=n1/n2=D2/D1

i=n1/n2=z2/z1（齒輪的）
對於多級齒輪傳動：1.每兩軸之間的傳動比按照上面的公式計算。 2.從第一軸到第n軸的總傳動比等於各級傳動比之積 。

分配原則：
多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。
低速級大齒輪直接影響減速器的尺寸和重量，減小低速級傳動比，即減小了低速級大齒輪及包容它的機體的尺寸和重量。增大高速級的傳動比，即增大高速級大齒輪的尺寸，減小了與低速級大齒輪的尺寸差，有利於各級齒輪同時油浴潤滑；同時高速級小齒輪尺寸減小後，降低了高速級及後面各級齒輪的圓周速度，有利於降低雜訊和振動，提高傳動的平穩性。故在滿足強度的條件下，末級傳動比小較合理。
減速器的承載能力和壽命，取決於最弱一級齒輪的強度。僅滿足於強度能通得過，而不追求各級大致等強度常常會造成承載能力和使用壽命的很大浪費。通用減速器為減少齒輪的數量，單級和多級中同中心距同傳動比的齒輪一般取相同參數。當a和i設置較密時，較易實現各級等強度分配；a和i設置較疏時，難以全部實現等強度。按等強度設計比不按等強度設計的通用減速器約半數產品的承載能力可提高10%-20%。
和強度相比，各級大齒輪浸油深度相近是較次要分配的原則，即使高速級大齒輪浸不到油，由結構設計也可設法使其得到充分的潤滑。
三級傳動比分配
對於多級減速傳動，可按照「前小後大」（即由高速級向低速級逐漸增大）的原則分配傳動比，且相鄰兩級差值不要過大。這種分配方法可使各級中間軸獲得較高轉速和較小的轉矩，因此軸及軸上零件的尺寸和質量下降，結構較為緊湊。增速傳動也可按這一原則分配。
在多級齒輪減速傳動中，傳動比的分配將直接影響傳動的多項技術經濟指標。例如：
傳動的外廓尺寸和質量很大程度上取決於低速級大齒輪的尺寸，低速級傳動比小些，有利於減小外廓尺寸和質量。
閉式傳動中，齒輪多採用濺油潤滑，為避免各級大齒輪直徑相差懸殊時，因大直徑齒輪浸油深度過大導致攪油損失增加過多，常希望各級大齒輪直徑相近。故適當加大高速級傳動比，有利於減少各級大齒輪的直徑差。
此外，為使各級傳動壽命接近，應按等強度的原則進行設計，通常高速級傳動比略大於低速級時，容易接近等強度。
由以上分析可知，高速級採用較大的傳動比，對減小傳動的外廓尺寸、減輕質量、改善潤滑條件、實現等強度設計等方面都是有利的。
當二級圓柱齒輪減速器按照輪齒接觸強度相等的條件進行傳動比分配時，應該取高速級的傳動比。
三級圓柱齒輪減速器的傳動比分配同樣可以採用二級減速器的分配原則。

10. 純電動汽車需要減速器么

當然需要了，沒有減速器的話，輸出到輪的扭矩太小，尤其是爬坡等需要大扭矩的情況就很難滿足了。而日常使用，絕大部分時間都是在平路上行駛，如果選大扭矩的電機，價格會極高