新能源汽車研發測試流程

1. 一款新能源汽車的動力電池研發過程是什麼

經過20 余年的發展，我國新能源汽車實現從科研、產業化到市場推廣的「三級」轉變。目前，我國新能源汽車累計產量已超 280 萬輛，推廣規模居於世界首位。車輛類型上，乘用車、商用車分別占總產量約70.4%、29.6%；動力類型上，以純電動為主，占總產量約78.5%，插電式混合動力約 21.5%。區域分布上，主要集中在京津冀、長三角及珠三角地區，廣東、上海、北京、山東、浙江保有量位列全國前5 位。

1. 退役現狀

從現有退役電池數量、種類及分布地區情況來看，相對比較集中。「十城千輛工程」推廣期間生產的新能源汽車共計產生退役動力蓄電池（以下簡稱「退役電池」）約1.22GWh；退役電池主要集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。

從企業回收情況來看，當前回收的動力蓄電池中，以研發生產過程中產生的廢舊動力蓄電池為主，新能源汽車退役電池較少，主要來源於研發試驗和生產製造產生的廢舊動力蓄電池。

從綜合利用經濟性方面看，三元電池和磷酸鐵鋰電池互有優勢。梯次利用方面，磷酸鐵鋰電池更適於梯次利用。再生利用方面，企業再生利用收益具有一定的不確定性，易受退役電池數量、原材料市場行情及企業管理水平等因素影響。

從用戶移交退役電池情況來看，市場上存在電池生產企業、回收利用企業、租賃企業及保險公司等多主體回收處理退役電池的情況。例如，深圳市退役的大部分動力蓄電池交由電池生產企業回收存儲，用於梯次利用研究；北京新能源公交車動力蓄電池主要採取租賃方式，退役後交由北京電力公司用於梯次利用儲能產品研究或回收利用企業處理。

2. 新能源汽車平台系統效率是如何測試的

致遠電子研發的新能源汽車平台在做系統效率實驗時，可以求取新能源平台直流無刷電機在滿載或者規定負載運行時，電機驅動器加上電機的系統效率

3. 科研測試汽車進口報關流程 研發用如何進口

科研測試汽車進口報關流程/研發用如何進口
新能源車進口暴增148% 特斯拉佔比超8成，根據統計，今年一季度新能源汽車進口量達到5791輛，同比增長148.2%，占整個進口車比重達到2.2%新能源汽車進口的增幅遠超進口車市場整體。根據同一口徑的統計，2017年一季度中國累計進口汽車26.3萬輛，同比增長幅度為19.6%；新能源汽車進口量實現了7倍與進口車市場整體的增幅。 不僅如此，相較於其他進口車市場，進口新能源汽車市場也顯得更加「健康」。Tsingauto發現，雖然汽車進口量實現了19.6%的增幅，但進口車市場整體銷量僅為21.4萬輛，同比增幅僅有0.9%，增幅遠低於汽車進口量，出現「供大於求」的局面。2017年海關進口量來說是回補庫存帶來的快速增長。然而，新能源汽車進口量的增加則主要是由需求帶動的。根據進口車市場信息聯席會的統計，純電動汽車進口量佔新能源汽車進口量的比重達85.3%，相比2016年大幅增長15.6個百分點，成為帶動新能源汽車進口量增長的主力。「電動車的進口更多來自特斯拉，帶動純電動進口車的佔比有一個比較大的提升。」王存告訴Tsingauto，寶馬、賓士、奧迪等品牌的新能源進口車主要是插電式混合動力產品，純電動主要就是特斯拉。根據外媒報道顯示，今年一季度，特斯拉向中國大陸出口了4799輛Model S和Model X SUV，較2016年第一季度增長350%。如果統計數據准確，這意味著特斯拉貢獻了新能源汽車進口量82.9%的比重。 至於2018Z新上市新能源汽車 哪一款Z值得買？2月13日，四部終於發布2018年新能源汽車補貼政策。該政策指出，2018年將分三個階段補貼，一是2月12日前按照2017年進行補貼，二是過渡期（2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期）補貼，三是正常按照2018年補貼標准補貼。其中乘用車過渡期補貼為2017年補貼對應標準的0．7倍補貼。
新能源科研測試用途的汽車進口報關通關流程及注意事項概括
一：由於整車進口海關監管比較嚴格，受強制性3C和進口許可證監管，為了科研研發出比較新型的車輛或是汽車配件快速的佔領市場，中國質檢總局對於以科研研發測試的汽車進口給予支持的態度，可以免於辦理3C的證明，但是進口商必須有汽車生產，製造，科研研發等經營范圍的企業或是研發中心並辦理相關進口許可證，可以按照此種方式進口汽車到中國科研。在國內研發日期時間不定並且科研數量沒有限制，但是需要受屬地商檢局監管。
二：科研測試用途汽車進口辦理免3C網上提交相關資料常見問題如下：
1：研發測試汽車進口提交的申請如果錯誤可以修改嗎？
答：已經提交，不在企業端的申請是不能修改的。申請單狀態為拒絕受理的話，就表示單子已經被廢掉了，只能重新申請；狀態為退回補正，才可以進行修改，但是基本信息不能改，如果基本信息想變，只能修改完賬戶的基本信息後再做變更申請。
2：科研測試用途的汽車企業用戶看不到預核銷鏈接。
答：查看申請單，若產品剩餘數量為0，說明產品已核銷完，沒有可核銷的產品，「預核銷」鏈接就是看不到的。
Answer: check the application form, if the surplus quantity of the proct is 0, the proct has been written off, there is no cancellation of the proct, the "pre check and sell" link is not seen.
3：科研測試用途的汽車遞交後找不到檢驗檢疫局給用戶的意見。
答：點擊相應的申請單號進去申請信息頁面，點擊「查看審批記錄」。
4：科研測試用途的汽車遞交後上傳附件後提交申請，系統還是提示要上傳附件？
答：在附件上傳功能中，需要將合同、F票和提/運單進行單獨上傳。系統根據企業在申請單基本信息中填寫的發票號、合同號和提單號情況，在提交申請時驗證它們對應的電子附件是否上傳，如果沒有上傳，提交申請時系統會彈出提示。所有上傳的附件須是加蓋公章的掃描件。一個欄目只能上傳一個附件，單個附件大小不得超過10M，可上傳JPG、BMP、GIF圖片、Word、Excel、PDF文檔和RAR、ZIP壓縮包。
5：科研測試用途的汽車遞交後產品是否需要做CCC免辦？如何做？受理時間是多久？
答：需要咨詢當地檢驗檢疫局。免辦應該是針對CCC目錄內的產品，符合免辦條款的產品，這個免辦條款在免辦企業用戶手冊里能看到。一般申請受理時間是3個工作日左右，但是根據各地方局情況不同，再加上申請過程中的信息補正問題，時間上會有區別。
6：科研測試用途的汽車遞交後「CCC免辦系統」添加產品信息時，輸入HS編碼和產品名稱後，點擊查詢，沒有反應，無法添加，怎麼辦？

答：這種情況可能是產品HS編碼和名稱不匹配。建議只錄入HS編碼查詢。如不清楚產品HS編碼，建議用產品名稱的關鍵字進行模糊查詢。
7： 科研測試用途的汽車遞交後HS編碼不存在怎麼辦？
答：如果輸入編碼前4位進行查詢，仍然沒有的話，說明系統中就是沒有此編碼。這種情況可能是該產品不是CCC目錄內的產品，也可能是該編碼沒有維護到系統中去。
三：對於研發科研需要上牌上路行駛的車輛，港口清關後可以向車管所申請實驗用車車牌。一般是90天，上牌需要提供資料如下：機動車所有人身份證明原件和復印件。機動車交通事故責任強制保險單原件和復印件。進行科研，定型試驗單位的書面申請。說明申請的原因、行駛路線、車輛品牌、型號、發動機號碼、車輛識別代號（車架號碼）、行駛期限。車管所核發的進行科研，定型試驗單位B證員經B證原件和復印件，專人專辦。進行科研、定型試驗單位的書面申請，說明申請的原因，行駛路線，車輛品牌，型號，發動機號碼，車輛識別代號（車架號碼），行駛期限等歡迎來電咨詢。

4. 汽車研發流程

市場調研階段：一個全新車型的開發需要幾億甚至十幾億的大量資金投入，如果不經過很細致的市場調研可能就會「打水漂」了；現在國內有專門的市場調研公司，汽車公司會委託他們對國內消費者的需求、喜好、習慣等做出調研，明確車型形式和市場目標，即價格策略，很多車型的失敗都是因為市場調研沒有做好。
概念設計階段：總體布置、造型設計、製作油泥模型。

工程設計階段（數模構建）:在完成造型設計後，開始進入工程設計階段，工程設計是一個對整車進行細化設計的過程，各個總成分發到相關部門分別進行設計開發。工程設計階段主要包括以下幾個方面：總布置設計、車身造型數據、發動機工程設計、白車身工程設計、底盤工程設計、內外飾工程設計、電器工程設計

樣車試驗階段，工程設計階段完成以後進入樣車試制階段試驗階段，樣車的試驗包括兩個方面：性能試驗和可靠性試驗。性能試驗，顧名思義，主要是對一些功能性的測試，看其是否符合設計要求；可靠性試驗,主要驗證汽車的強度及耐久性。汽車的試驗形式主要有風洞試驗、試驗場測試、道路測試、碰撞試驗等。試驗階段完成以後，新車型基本得到確認，然後進入小批量試制階段。

量產階段：投產啟動階段的包括制定生產流程鏈，各種生產設備到位、生產線鋪設等等。投產啟動階段大約需要半年左右的時間，在此期間要反復的完善沖壓、焊裝、塗裝以及總裝生產線，在確保生產流程和樣車性能的條件下，開始小批量生產，進一步驗證產品的可靠性，確保小批量生產3個月產品無重大問題的情況下，正式啟動量產。

5. 新能源汽車具體檢測項目有哪些呢

1.汽車產品強制性標准檢驗項目共99項，包括前照燈配光性能、前霧燈配光性能、前位燈配光性能、後位燈配光性能、前回復反射器、後回復反射器、汽車正面碰撞乘員保護、汽車和掛車後下部防護裝置等檢驗項目
望採納

6. 新能源汽車動力系統測試工程師主要工作是干什麼

看缸位職責。

7. 誰做過新能源汽車用驅動電機控制系統的標定，具體試驗流程是怎樣的，能給簡單介紹一下嗎

新能源汽車論文模板
一、技術概述
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。它使用存儲在電池中的電來發動。在驅動汽車時有時使用12或24塊電池，有時則需要更多。

1、電動車技術特點
●無污染，雜訊低
電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是「零污染」。眾所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。電動汽車無內燃機產生的雜訊，電動機的雜訊也較內燃機小。雜訊對人的聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統也是有危害的。
●能源效率高，多樣化
電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量。
另一方面，電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用於更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利於電網均衡負荷，減少費用。
●結構簡單，使用維修方便
電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小。當採用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動汽車易操縱。
●動力電源使用成本高，續駛里程短
目前電動汽車尚不如內燃機汽車技術完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。電池的儲能量小，一次充電後行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發展的角度看，隨著科技的進步，投入相應的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽車會逐漸普及，其價格和使用成本必然會降低。

2、電動車基本結構
電動汽車的組成包括電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。
2.1. 電源
電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發展，許多新型電池也在發展中。這些電源（電池）主要有鈉硫電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，新型電源的應用，為電動汽車的發展開辟了廣闊的前景。
2.2. 驅動電動機
驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛採用直流串激電動機，這種電機具有"軟"的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由於存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護保養工作量大，隨著電機技術和電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流非同步電動機所取代。
2.3. 電動機調速控制裝置
電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。
早期的電動汽車上，直流電動機的調速採用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現在已很少採用。目前電動汽車上應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。
在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得電路復雜、可靠性降低。當採用交流非同步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，採用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。
2.4. 傳動裝置
電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當採用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當採用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在採用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動系統的差速器。
2.5. 行駛裝置
行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。
2.6. 轉向裝置
專項裝置是為實現汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業中用的電動叉車常常採用後輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。
2.7. 制動裝置
電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁製動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。
2.8. 工作裝置
工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。

3、電動汽車的技術內容包括：
●驅動電池技術：鎳氫電池，鎳鎘電池，鉛酸電池，鈉硫電池，鋰離子電池、燃料電池等，應具有比功率和比能量高，能滿足動力性和續駛里程的要求：充電時間短、充電動循環多，以方便使用和保證壽命。
●電機技術：主要有四種電機：直流電機、永磁電機、開關磁阻電機、交流感應電機。要求重量輕、效率高、可靠性好。
●驅動系統控制與集成技術：多採用單片機和功率器件配合作為控制系統，功率器件主要使用IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。
●電池監視與管理系統技術
●充電系統技術
●電動汽車整車布置及匹配技術

二、現狀及國內外發展趨勢
二十世紀九十年代以來，國外將電動汽車技術的重點放在關鍵的電池技術研究上，美國三大汽車公司投資26億美元，進行合作研究，美國電池製造商聯合進行的USABC項目也把目標指向電動汽車用的電池。 目前電池技術的現狀與電動汽車的實用要求還有相當距離，使電動汽車在動力性能、續駛里程、製造成本和可靠性等方面無法和常規汽車相比。電動汽車的前景基本上取決於電池技術的突破。近年來鎳氫、鋰、燃料等類電池被相對看好，投入大量資金進行研究，鉛酸、鎳鎘等傳統電池的改進工作也在進行。
國家科委、計委在"八五" 、"九五"期間組織了電動汽車的攻關課題，最近又把電動汽車項目列入"十五"規劃，國內大型汽車企業、高等院校、研究單位對電動汽車的研究也持積極的態度，通過改裝電動汽車，進行了多輪試制，力爭在"十五"結束時達到電動汽車的產業化。

三、"十五"目標及主要研究內容
①目標：解決關鍵技術，完成可實用的電動汽車的開發，並實現產業化。
②主要研究內容：電動汽車的總體設計；先進的電池技術；電動機及控制驅動系統；整車監控與管理系統、使用環境與配套技術等。

這個是從網上摘抄的，你可以試著組合一下你的文章．

8. 談一談新能源汽車深度測試評價方案

新能源汽車深度測試評價中國汽研新能源汽車測試評價，即針對新能源汽車（BEV、REEV、PHEV）與混合動力汽車（HEV），利用先進的匯流排解析和感測器技術，在室外實際道路和室內硬體台架環境中，根據國內外標准法規和其他測試規范，就其性能、策略、功能等進行測試和評價。開發性測評的方法和流程系統性的測評方法、明確的工作流程，確保更全面、完整、客觀的測評結果。

圖ToB的深度測評技術開發服務

截至目前，中國汽研通過完成逾40台主流構型的新能源汽車的深度測評，形成了基於先進車型性能對標資料庫與控制方法逆向解析的PE開發、熱管理開發、控制策略開發以及電驅動系統一體化測試評價能力。為新能源汽車產品研發提供綜合能耗優化解決方案與競品車型深度測試評價解決方案，歡迎有需要的業界同仁洽談合作。

9. 新能源汽車動力系統如何測試

目前新能源汽車動力系統一般都是變頻電機驅動系統，由動力電池、變頻器、電機組成。對此系統進行模擬測試，需要額外用負載給電機載入，模擬汽車實際運行中的狀態。

整個動力系統主要分為兩部分做測試：控制部分和傳動部分。控制部分需要對整個動力系統中連接各設備的CAN匯流排網路進行監控、報文解碼和分析，一般使用CAN匯流排分析儀來進行匯流排網路報文分析。傳動部分需要對其的電力情況進行測量分析，一般使用功率分析儀來對電池輸出、變頻器輸出和電機輸出進行同步測量，了解汽車動力部分在實際運行時動力設備的運行情況和工作效率，以下是致遠電子給的示例圖，進攻參考：

10. 新能源汽車用驅動電機控制系統的標定，具體試驗流程是怎樣的

我做過，但這內容也太多了。這樣幾句話講不完。
比方最大電流，起步時的電流，堵轉電流以及保護時間。
在運行中掛錯檔位如何保護？
撞車後的保護
短路後的保護
涉水
過熱
振動
欠壓保護
能量回收
絕緣安全