純電動汽車峰會

⑴ 新能源電動汽車哪個好

新能源汽車國外賣的比較好的就是特斯拉Model S和日產聆風；國內比較火的當屬比亞迪、北汽、上汽榮威、江淮、知豆，補貼之後大概幾萬到十幾萬不等，樓主可以根據自身經濟條件選擇。

⑵ 特斯拉的磷酸鐵鋰「緋聞」：車企、資本、產業助推下的無厘頭狂歡

▲汽車動力電

而在2017年，寧德時代磷酸鐵鋰電池的裝機量占自身出貨量比例還在50%左右，比亞迪此前更是從磷酸鐵鋰起家。

就連一直「Allin」磷酸鐵鋰的國軒高科，其董事長李縝也在媒體采訪中透露，未來規劃的20GWh動力電池產能中，將會有4GWh三元鋰電池產能。

這一現象說明磷酸鐵鋰電池產業的頭部玩家均在向三元鋰電池轉型。

可以認為，比亞迪推出的「刀片電池」只是在發揮磷酸鐵鋰電池的余溫，而寧德時代的CTP電池包技術更是同樣可用於NCM811三元鋰電池。

磷酸鐵鋰產品正在從這些頭部玩家的產品矩陣中逐漸邊緣化。

3、真相六：磷酸鐵鋰剩餘30%的市場主要靠政策兜底

2019年，磷酸鐵鋰電池裝機量約為19.98GWh，市場佔比32.03%。此前我們討論過，磷酸鐵鋰電池已經從動力電池市場逐漸邊緣化，那麼這超過30%的市場佔比從哪兒來？

從商用車與專用車中來。

2016年1月24日，工信部時任裝備工業司司長張相木在中國電動汽車百人會「動力電池發展與突破」主題峰會中表示，出於對動力電池安全為你的考慮，目前暫停三元鋰電動客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

這一規定延續至今，並且在該政策的推動下，諸多新能源專用車、商用車開始採用磷酸鐵鋰電池。

背後主要有成本與安全兩大因素，在成本方面，磷酸鐵鋰電池的成本更低，每kWh價格對比三元鋰電池要低100-300元左右。對於不追求能量密度的商用車與專用車，選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池不是為一種好的選擇。

在安全性方面，三元鋰電池在高於65℃的情況下已經進入了自發熱狀態，而磷酸鐵鋰的自發熱溫度普遍需要達到200℃。由於目前新能源商用車和專用車的電池熱管理系統無法保證電池時刻處於合適的工作溫度，因此選擇熱失控溫度更高的磷酸鐵鋰電池更為妥當。

此外，商用車多為自重很大的車型，磷酸鐵鋰電池增加的重量對其自重比例增加不大，不會過度影響車輛的續航性能。

4、真相七：新能源商用車、專用車還在使用磷酸鐵鋰電

2019年8月，車東西針對工信部發布的323批新車目錄中的新能源商用車、專用車做過一期盤點內容《你沒見過的15種電動車神器！個個有神功》。

文章中統計的15類車型（如上表）包括了貨車、客車、清潔用車與其他場景用車四大類15小類，在15類車型中，僅有檢修車使用的是NCM三元鋰電池，其餘車型使用的均是磷酸鐵鋰電池，涉及整車廠包括金龍、申龍、比亞迪、宇通、中通、江淮等。

綜合來看，磷酸鐵鋰電池基本已經成為了乘用車市場的「邊緣角色」，磷酸鐵鋰電池產業的頭部玩家紛紛轉型三元鋰電池。

但這並不意味著磷酸鐵鋰就此退出歷史舞台，在商用車領域，磷酸鐵鋰仍然擁有不小的市場。據了解，2019年新能源客車動力電池裝機量為14.73GWh，佔比23.62%；新能源專用車動力電池裝機量為5.41GWh，佔比8.67%，其中絕大多數裝配的是磷酸鐵鋰電池。

與此同時，電動自行車、48V混動系統、儲能設備也在成為磷酸鐵鋰電池新的市場。

五、三元鋰與磷酸鐵鋰技術PK磷酸鐵鋰僅剩成本優勢

近來支持磷酸鐵鋰電池回歸熱潮的聲音中，有不少認為比亞迪的「刀片電池」，寧德時代的「CTP」電池技術已經使磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池在技術參數上正面抗衡。

這一部分將會主要從技術、成本和發展趨勢三個角度，解答磷酸鐵鋰技術力的三個真相。

1、真相八：磷酸鐵鋰PK三元鋰，技術上被全面超越

答案是不能，在過去3年的競爭中，磷酸鐵鋰電池輸給三元鋰電池最主要的原因就是在技術參數上被全面「完爆」。

以磷酸鐵鋰和三元鋰電池最新的技術參數進行對比：

在能量密度方面，國軒高科近日宣布其磷酸鐵鋰電池單體能量密度接近200Wh/kg，系統能量密度為150Wh/kg，比亞迪刀片電池單體能量密度超過180Wh/kg，系統能量密度為140Wh/kg。

而特斯拉目前採用的NCA811三元鋰電池單體能量密度超過300Wh/kg，電池組能量密度也超過180Wh/kg。

在循環次數方面，磷酸鐵鋰電池循環次數通常為2000次-2500次；特斯拉的電池研究小組去年發表的論文中顯示，其基於NCM正極材料研究出的新型電池在5000次的循環測試後仍然保持了85%以上的電池容量。

在發展空間方面，三元鋰電池目前已探明的單體能量密度上限為500Wh/kg，而磷酸鐵鋰業界最高能量密度為200Wh/kg，上升空間非常有限。

在自發熱（達到這一溫度後，電池材料會自發升溫）與熱失控溫度（達到這一溫度後，電池溫度會急劇上升並發生燃燒現象）方面，三元鋰電池的自發熱溫度一般為65℃，磷酸鐵鋰電池的自發熱溫度為最高可達到500℃；三元鋰電池的熱失控溫度一般低於200℃，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度高達800℃。

但在熱失控方面，隨著電池熱管理系統的發展，電池包的溫度通常會被控制在20℃到40℃的合理工作區間，出現熱失控的概率非常小。

此外高工研究所還指出，從電芯的角度來多看，正極材料的升溫通常不會是電池發生燃燒的主要現象。

當溫度上升至130℃時，即使是磷酸鐵鋰電池，其負極的SEI（負極鈍化層）會出現分解，高活性鋰碳負極會暴露於電解液中中發生劇烈反應導致電池處於高危狀態。此時，無論磷酸鐵鋰正極穩定性多強，電池都會進入熱失控狀態。

從能量密度、循環次數、發展空間等方面來看，三元鋰電池的性能顯然是要優於磷酸鐵鋰電池的。磷酸鐵鋰電池在熱失控溫度上的優勢也並不明顯，得益於越發成熟的電池管理系統，三元鋰電池整體的熱穩定性正在提升。因此，從性能的角度來看，不存在磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池正面PK的情況。

2、真相九：磷酸鐵鋰的成本優勢很難轉化成市場優勢

以2019年12月的電池市場價格為准，目前三元鋰電池系統不含稅價格為0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池系統不含稅價格為0.85元/Wh-0.95元/Wh。

從價格層面來看，磷酸鐵鋰每度電的價格大約會比三元鋰電池便宜100-300元。

但對於乘用車市場而言，車輛的續航性能被擺上檯面作為競爭的資本，動力電池的能量密度也就成了下游整車廠關注的核心指標之一。

除了擁有刀片電池的比亞迪，很少有車企會在主力車型上使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池。大部分乘用車企即使使用，也只會在自家的低端車型上使用，如北汽集團宣布會在紳寶車型上使用磷酸鐵鋰電池。

從當下的市場格局與消費者的接受程度來看，磷酸鐵鋰的成本優勢轉化為市場優勢的可能性並不大。

3、真相十：乘用車使用三元鋰已成未來趨勢，磷酸鐵鋰邊緣化

這一問題可以從技術與市場兩個角度回答。

在技術方面，三元鋰電池將會繼續走高能量密度路線，同時利用無鈷電池技術、四元材料技術來提升電池的穩定性，結合電池管理系統，未來可實現可靠性與高能量密度共存的特性。

而磷酸鐵鋰電池能量密度上限較低，因此廠商在從材料方面探索電芯更高能量密度的同時，也會從電池包結構、電芯形狀等方面下手，尋找改進空間，以提升電池系統的能量密度。

在市場方面，三元鋰電池將會更廣泛地應用在乘用車，尤其是綜合續航500公里以上的乘用車，將會全面使用三元鋰電池。

而磷酸鐵鋰電池有可能會應用於綜合續航500公里以下的乘用車、商用車以及各類專用車，這部分車型普遍對續航要求較低，而對成本把控較為嚴格。

同時，有分析報告指出，磷酸鐵鋰電池在電動自行車、48V微混、儲能設備等市場中，也有著不錯的市場潛力。

因此，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池最終可能實現長期並存，二者應用場景不同，但三元鋰電池將在乘用車領域繼續占據主流地位。

結語：磷酸鐵鋰的狂歡只是一場鬧劇

特斯拉與寧德時代在無鈷電池上的曖昧態度，使得磷酸鐵鋰電池在國內市場掀起一場狂歡，從資本市場、產業媒體到電池業界，對這件事都保持著「十二分」的關注。

這場狂歡背後的四大推手分別是特斯拉、產業媒體、相關資本方以及寧德時代，前三方造概念、追熱度、砸資本讓這場狂歡興起，寧德時代在其中的曖昧態度又對該事件有推波助瀾的作用。

但從結果來看，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池大概率不是磷酸鐵鋰電池，而是以鎳錳酸鋰為正極的無鈷電池。無論是從特斯拉自身的研究成果，還是從近些年的產業趨勢來看，鎳錳酸鋰電池已經非常接近量產。

所謂磷酸鐵鋰的反撲，終究只是一場鬧劇。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 成為2018年度最受關注新能源車，前途K50靠的是什麼

靠的是廣告做的好

⑷ 智能汽車遇冷，虛火褪去後，如何決勝下半場

[汽車之家行業]2020年，智能手機已經人手一台。沒有人會在意打電話時信號好不好，晶元、算力、拍照等，成為衡量好手機的標准。

汽車是否也一樣，「智能汽車」成熟後，「傳統汽車」還有人買嗎？沒有人能否認這種可能。摻雜著焦慮和興奮，車企、互聯網企業、政府、學術界紛紛投身其中。使「智能汽車」成為時下最火熱的概念。

但合作的同時，「主導權」問題也勢必會被提上日程。在跨界融合，開放共享的狀態下，未來汽車企業核心競爭力是什麼，哪些企業會在智能汽車產業鏈中掌握更多話語權？

古惠南認為，整車企業一定要掌握執行部分，「實現自動駕駛，底層是車載操作系統，中間是感知系統，上層是計算和執行系統。」數據計算和執行系統，主機廠原則上一定要掌握，否則產品無法實現差異化。

馮新亞認為，主機廠將會成為智能汽車產業的主要引領者。在智慧城市和智能交通系統中，智能汽車「扮演著關鍵節點和核心載體角色」。越到高級別自動駕駛，越需要主機廠牽頭來做系統設計和整合。

站在自動駕駛公司角度，莫璐怡認為，主機廠有主機廠的優勢，平台企業有平台企業的特長。即使是自動駕駛公司之間，現在也還遠沒有到競爭的時候，「任何企業解決了一個技術難題，都是整個行業的突破」。

主機廠有被顛覆的焦慮，互聯網科技企業有無法落地的迷茫。現階段看，合作是唯一的選擇。即使到了競爭階段，主導權也不會取決於業務類型，而是企業自身實力。掌握核心技術和用戶入口，才能把話語權握在自己手上。

◆結語

智能汽車會「殺死」傳統汽車嗎？或許有一天，發動機的轟鳴、機械的美感，都會成為少數人的情懷。汽車產品遠比手機復雜，「智能汽車」取代「傳統汽車」必然需要漫長時間。仰望星空的同時，企業也需要腳踏實地，從用戶需求出發，夯實技術，「智能汽車」才能得到市場的認可。（文/汽車之家蔣平平）

⑸ 紅旗純電轎車諜照曝光；零跑C11續航超600公里；埃安品牌即將獨立

紅旗純電動轎車諜照曝光，預計售價會在30萬以內

近日，電駒小編獲得了一組紅旗E111的路試諜照。該車前臉造型簡潔，前格柵與E-HS9的直瀑式設計有些相似，並採用了分體式頭燈組造型。據一汽紅旗內部資料顯示，紅旗E111純電轎車將在明年3月正式量產，雖然車身尺寸官方沒有給出任何數據，不過官方表示軸距達到了2990mm，這個軸距超過了特斯拉ModelS。另外，新車預計售價將低於紅旗H9，預計會在30萬以內。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 電動車，有踏上這個品牌嗎

有踏上這個品牌的，是天津的品牌，全名天津踏上電動車；廠子規模挺大的，價錢實惠。2017年12月4日，天津踏上電動車舉行了以「量變·質變·蛻變」為主題的2017年度財富峰會，公司董事長楊總、技術總監朱總、營銷總經理靳總等領導攜手參會的400多位經銷商共同出席，一同見證踏上這一具有紀念意義的時刻。

(6)純電動汽車峰會擴展閱讀

電動車，即電力驅動車，又名電驅車。電動車分為交流電動車和直流電動車。通常說的電動車是以電池作為能量來源，通過控制器、電機等部件，將電能轉化為機械能運動，以控制電流大小改變速度的車輛。

第一輛電動車於1881年製造出來，發明人為法國工程師Gustave Trouvé 古斯塔夫·特魯韋（也稱：古斯塔夫·特魯夫），這是一輛用鉛酸電池為動力的三輪車它是由直流電機驅動的，時至今日，電動車已發生了巨大變化，類型也多種多樣。

⑺ BMW iX全球首秀，百年車企發力，特斯拉好日子到頭了！

2018年巴黎車展上，寶馬iNEXT概念車驚艷全場。2019年上海車展，iNEXT概念車首次出現在中國消費者面前。2020年廣州車展前夕，在2020"寶馬集團#NEXTGen未來峰會"上，iNEXT概念車量產車型創新純電動BMWiX正式發布。

當以特斯拉為代表的造車新勢力崛起，在互聯網時代掌握越來越多市場話語權的時候，傳統車企面臨的挑戰就不僅僅是份額之爭，更是數字化之爭。數字化技術不同於傳統汽車製造技術，其日益變化，迭代升級飛快，需要更前瞻、更創新的發展目光，而具備新潮思想的造車新勢力更容易在數字化這條賽道上領跑。但是，以創新為企業戰略核心的寶馬集團，通過BMWiX向外界證明了，其有能力以最佳方式把數字化和傳統汽車工程設計完美結合起來，開發出引領未來潮流的產品。同時，寶馬集團也正在重構自我，打造和提升在數字化時代的體系能力，以更好的姿態迎接未來。

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⑻ 我想要了解下 新的新能源 電動汽車展會的情況，有知道的嗎

近期7月的3日到5日，在上海新國際博覽中心有場2019第13屆上海國際節能與新能源汽車產業博覽會。
介紹：EVChina 是國內最早專注新能源汽車產業的展會、享有節能與新能源汽車第一展，全球節能與新能源汽車產業風向標美譽，EVChina2019 年展會總面積將超 40,000 平方米，主要圍繞節能與新能源汽車整車、電池、電機、電控（三電）和充電設施、關鍵零部件及材料等領域，通過「新能源整車展區（乘用車、物流車、客車）」、「電池電機電控展區（核心三電）」、「氫能燃料電池展區」「充電設施與配套展區」、「線束與連接器展區」、「新能源汽車空調展區」等展區，全面展示節能與新能源汽車發展的最新成果，這也將是我國新能源汽車行業的一次饕餮盛宴。
展覽期間，將舉辦「世界新能源汽車產業發展大會」、「TOP100 中國國際節能與新能源汽車產業峰會及評選」、「中國國際新能源汽車核心三電發展論壇」、「中國國際新能源物流車發展峰會」、「新能源汽車裝配智能化高峰論壇」、「整車企業與零配件企業商務配對圓桌會議」、」新能源汽車分時租賃發展趨勢高峰論壇」、「新能源汽車試駕」、「新能源汽車媒體攝影大賽」等一系列會議活動。論壇致力於打造「務實、專業、高端」的新能源汽車及關鍵零部件的技術。盛宴和資訊交流平台，深度分析新能源汽車智能智造未來發展之路。
原始設備供應商如何才能擁抱新能源汽車市場帶來的發展機遇，本屆展會將關注動力系統的輕量化、動力電池、輪轂電機等，通過這些革命性的新技術新產品應用對製造工程帶來新挑戰與機遇。EVChina2019 上海國際節能與新能源汽車產業博覽會將搭建深度解讀新能源汽車工程領域交流平台。

⑼ 百公里加速不到5秒，純電續航超600km，寶馬全新純電動SUV發布

對於一款純電動車來說，動力和續航表現是很多人所關心的。寶馬iX搭載了第五代eDrive電驅系統，將提供最大功率超370kW的雙電機，零百加速時間少於5秒。而在續航方面，寶馬iX在WLTP標准下的續航里程將超過600km。如果摺合成NEDC續航里程的話，應該還要更長。所以對於寶馬iX的實際續航表現，我們不用太過擔心。

看到這里，很多人可能要問了，什麼時候能夠買到寶馬iX？據悉，寶馬iX將在明年投產。另外截至2023年，寶馬集團將提供25款電動化車型，讓我們拭目以待。對於寶馬iX你怎麼看？歡迎在下方評論留言。

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⑽ 2020開年一片環保「綠」，新能源車企1月「雨卧風餐」

通過部分新能源車企在1月的銷量快報我們不難發現，已知的這三家新能源車企銷量均受到了春節銷售淡季和新冠病毒肺炎的不小影響。另外2020年在這場疫情的干預下，汽車行業或將繼續發生微妙的變化。特別是新能源市場，外界也一直稱其為「新能源發生拐點」的一年。倘若為試圖恢復汽車市場經濟，今年的新能源補貼不會出現大退坡的情況下，這無疑又是為新能源車企們創造了重要的內在的發展機遇，加之外在的特斯拉國產落地，接下來自主品牌、合資品牌以及造車新勢力們還將繼續拿出策略，來應對更加嚴峻的市場挑戰。

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