電動汽車磁懸浮軸承

A. 現在的電動汽車都採用什麼類型的電動機

電動國汽車的主要成本在電池、充電機、電機和控制器，以快速充電的電池和充電網路之保障，減少電池車載量，以組合電機和磁力驅動器來替代主電機和電子調速控制器，機械變速箱和離合器，以降低成本，用自主知識產權的驅動技術來取代汽車電子控制技術，免得日後受制於外國專利。

國內中低檔轎車價格日趨下降，2004年10月份國內奧托和吉利競爭推出極低價轎車，3萬元/輛以內，相比這下：電動汽車目前成本仍高居不下，究其原因是：電動汽車目前尚處於研發階段，樣車和試運行階段，根本無批量可言，這是與流水線生產燃油汽車所不能比擬的，這是現實，也是可以理解的。
同時目前各式電動汽車能示範運行的，都是在原燃油汽車的底盤、車廂之基礎上改裝而成的，即將發動機、油箱等系統全數拆下，然後裝上電動機，電池等相關配套設備就形成電動汽車，而混合動力是在原然油系統基礎上加裝一套電池、電氣驅動系統，形成了油、電混合驅動系統。那麼，電動汽車成本主要就在電池、充電機、驅動電機、控制器和電源轉換設備等產品組成，約佔到整車造價成本50—60%。
目前以純電動汽車為例，電池有採用鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池，電源有的採用直流電源、驅動直流電機，有的將車載直流電源經逆變器轉換成交流電三相380V，供給三相非同步電機，採用變頻設備來調速。
電池品種不同和儲電量不同，其總體造價差異很大，另外電動汽車之儲電量加大多少，使成本成倍增長，如鋰電池裝備轎車，如續行里程300km，電池成本約4萬元以上，500km以上續行里程，電池成本為8萬元以上，這種研發思路是白天行駛晚上充電，為了使續行里程不亞於燃油汽車，就構成了電池成本的居高不下。
電動汽車驅動電機不同，其成本也差異甚大，若採用直流有刷電機，車載電源可直接供給電機，使用這種電機採用晶閘管式控制器斬波方式調速。目前電動汽車用直流有刷電機已經能滿足電動汽車使用要求，但由於產量有限成本很高，品種規格不多，選擇餘地較小，晶閘管控制器原採用外國公司如義大利和美國產品，現在可以國產化，成本較高，同時關鍵元器件均採用外國公司生產和控制。
若用直流無刷電機，其必須與控制器一體製成，成本更高。以調電源脈沖寬度來調電機轉速，優點是體積小，重量輕。電機能國產化，控制器的關鍵元器件均由國外公司生產，成本降下來可能性不大，且目前這種電機與電動汽車一樣屬研發階段，形不成批量，成本高就在情理之中。
若用交流非同步電機作為電動汽車驅動電機，其優點：體積小、重量輕，國產質量不差，由於車載電源系直流電，需將電源經逆變器轉換成交流電，汽車電機電壓380V左右，功率在幾十kw不等，其逆變器功率不小，成本也不會低到哪裡去，交流電機調速由變頻方式調速，交流非同步電機採用變頻變壓控制（VVVF）和磁場定向控制（FOC）也稱矩量控制或解耦控制、變極控制。變頻控制器國產、進口都有，但關鍵元器件均為進口，因此，要降低成本也不太可能。
至於正在研發中的磁阻電機，也要由電子控制器來控制調速，其成本情況與上述相同。開關磁阻電機採用模糊滑模控制（FSMC）方法來控制電機和調速，它若沒有這種電子控制設備，電機就不能工作。
電動機的轉速越高則電樞繞且切割磁場越快，產生的反電勢越高。反而限制了電流，使轉矩降低，低轉速下卻可輸出較大轉矩。因此在阻力較大的路面或走上坡路時，由於轉矩較大，所以要消耗較大的電流，換句話說，電動機在低速運動，電動車在慢速行駛時，電流輸出並不小，只是電壓降低了。
電動機要調速度，就得通過改變電壓來實現，這是電動機調速的理論基礎。而將車載電源之電壓降低至電機調速之低電壓，將有限的電源消耗在頻繁的調速中，是一種浪費。
電機最高效率在額定轉速那裡，往下調速就效率低，轉速越低效率越低。而為了提高車載電源的利用率，應該希望電機的效率越高越好。
電動汽車驅動電機，要求啟動、爬坡時高轉矩，高速行駛時要求低轉矩，要求變速范圍大。直流有刷電機、直流永磁無刷電機、交流非同步電機、磁阻電機是目前電動汽車驅動電機的主流技術和首選機型，它們有一個不可避開的設備，電子控制設備和微機控制技術，這個構成了電動汽車成本的主要部份之一和技術障礙，目前核心技術掌握在外國人手中，我們要就得向他們購買，將來中國各種電動汽車推開形成產業，或有朝一日中國能出口電動汽車時，國外控制器核心技術擁有者會象彩電、DVD一樣，來收專利費，這是後話，但這種可能並非天方夜譚。
若要降低電動汽車總成本，只能在電池、充電器、電機、控制器產品方面作文章。要用技術創新的思路來改變這一局面，發明出一種新的電機驅動，變速機構系統和電池充電模式，走自己特色的路。
如果在電動汽車上電池裝的少，在確保電機正常運作，同時在各種路況運行條件下，不損害電池壽命的前提下，以一次充電續行里程200km左右，也即所載電池供電機，整車工作2—3小時，然後在快速充電機上補充電源，這就要求電池能以1C以上或2C--3C電流充電。另外電動車應在一個城市一個區域行駛，在它們的行駛范圍內有公用充電站，在極短時間內如10分種、15分鍾將電池組充至80%--90%，能行使100km--150km。電動汽車本身配有車載充電器，回家在車庫里慢充電，車載電池裝得少，整車質量就小，能有效增載入荷，造價也低。
電動機應採用直流有刷電機，稍作改進後直接驅動，不用逆變電源，削去這一塊成本，電機調速問題不採用暫波，調脈，調頻率的通常做法，改用調內燃機油門的原理，車用驅動電機之功率，分解成若干個小功率電機，組成一個組合電機，該組合內的各個電機功率相等或功率大小不一，在啟動、加速、輕載、重載、爬坡、怠速時分別啟動或關閉其中幾個電機，使之工作或停機。即駕駛員根據電動汽車實際運行狀況來調節電機工作的數量和總功率，而工作的電機始終以額定轉速恆定輸出轉速和扭矩，而不必對其進行調速，這樣就不再用電子控制器和調速器。
多電機驅動能減小整車主電機的電流和額定值功率，減小單個電機驅動時所需大電流對車載電池的沖擊，這點對已使用較長時間壽命的電池和車載電池組內所儲電量不多時的電池情況猶為重要和關鍵，能延長電池使用壽命。
目前在研製的電動汽車，其驅動機構中，有的仍保留原汽車中的機械變速器和離合器，這主要是電動機調速控制的不是很理想所致，因而保留了它。應取消原機械變速箱和離合器，採用磁性驅動器，來無極變速，通過調節主動和從動器件的間距，就能達到變速箱離合器的作用，與組合電機二者配合，就成了一個有機整體的電機驅動系統。磁力驅動器調速可和單個大電機進行匹配也可與組合電機之幾個小功率電機進行匹配，在這種匹配中，電機始終以額定轉速在工作，由於磁力驅動器的調節，電動車的車速快、慢有變化，這時電機的負載，轉矩就跟著變化，即整車需要大的轉矩，電機或電機組就輸出大轉矩，反之就輸出小轉矩，電機的轉矩變化隨整車之需要而變化，電機的功耗也隨之變化，這樣就做到整車需多少轉矩，電機就輸出多少轉矩，就耗多少電，既節能又不必通過復雜的電機控制系統。電機運行時，轉速越高，轉矩越小，轉速越低，轉矩越大，這就是載重負載大，或爬坡時要降低轉速加大轉矩，而和電動機正好達到了統一。中國稀土永磁材料在世界上 居優勢地位，應著力開發應用，而用直流稀土永磁有刷電機與磁力驅動器，就完全利用稀土永磁材料，完全具有中國自主知識產權，整個成本也大大低於「電機、控制器、機械變速箱、離合器」的總成本。而且將來也不受制於外國公司。
電動汽車包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車，它們都以電動機來驅動行駛的，若組合電機和磁力驅動器能應用到這些車上，對這種車型的總成本會降低很多，這樣就容易為市場所接受，與內燃機汽車相比，更具競爭力。因此組合電機和磁力驅動器的研發，將對電動汽車研發，產業化起到推動作用，具積極意義。
如果用價格甚低的汽車如奧托、吉利，3萬元/輛，撤除發動機、離合器、變速箱、油箱、供油系統等，那麼扣去這一塊成本約5000—6000元左右，那麼整車成本約2.5萬元/輛左右，然後配上電池組，車載充電機、電機、磁力驅動器等，其總成本在3萬—3.5萬元套，那麼經濟型家用或出租用電動轎車，其成本在6—7萬元左右是可以實現的。這種轎車是有競爭力的，而且電費經測算約10元/100km，每100km耗電18kw/h左右。一般普通轎車每百公里耗油為8升/100km，按2004年10月份油價3.63元/升計，約30元/100kw的耗油費。前者是後者的1/3，如果2005年實施燃油稅，那麼油耗用將進一步增加，而電動汽車目前應屬扶持對象，而且電費2005年變化不會太大，其耗電費也不會增加，兩者相較，電動汽車在運行費用方面是有競爭力的。

電動汽車驅動電機性能比較

摘要：驅動電機系統是電動汽車的關鍵技術之一。本文對電動汽車的幾種典型驅動系統進行了定性分析，對它們的性能進行了比較，指出了它們各自的優缺點。

關鍵詞：電動汽車；驅動電機；分析；性能比較

人類與環境共存和全球經濟的可持續發展使人們迫切希望尋求到一種低排放和有效利用資源的交通工具，使用電動汽車無疑是一種很有希望的方案。

現代電動汽車是融合了電力、電子、機械控制、材料科學以及化工技術等多種高新技術的綜合產品。整體的運行性能、經濟性等首先取決於電池系統和電機驅動控制系統。電動汽車的電機驅動系統一般由4個主要部分組成，即控制器。功率變換器、電動機及感測器。目前電動汽車中使用的電動機一般有直流電動機、感應電動機、開關磁阻電動機以及永磁無刷電動機等。

1 電動汽車對電動機的基本要求

電動汽車的運行，與一般的工業應用不同，非常復雜。因此，對驅動系統的要求是很高的。

1.1 電動汽車用電動機應具有瞬時功率大，過載能力強、過載系數應為3～4)，加速性能好，使用壽命長的特點。

1.2 電動汽車用電動機應具有寬廣的調速范圍，包括恆轉矩區和恆功率區。在恆轉矩區，要求低速運行時具有大轉矩，以滿足起動和爬坡的要求；在恆功率區，要求低轉矩時具有高的速度，以滿足汽車在平坦的路面能夠高速行駛的要求。

1.3 電動汽車用電動機應能夠在汽車減速時實現再生制動，將能量回收並反饋回蓄電池，使得電動汽車具有最佳能量的利用率，這在內燃機汽車上是不能實現的。

1.4 電動汽車用電動機應在整個運行范圍內，具有高的效率，以提高1次充電的續駛里程。

另外還要求電動汽車用電動機可靠性好，能夠在較惡劣的環境下長期工作，結構簡單適應大批量生產，運行時雜訊低，使用維修方便，價格便宜等[1-2]。

2 電動汽車用電動機的種類和控制方法

2.1 直流電動機

有刷直流電動機的主要優點是控制簡單、技術成熟。具有交流電機不可比擬的優良控制特性。在早期開發的電動汽車上多採用直流電動機，即使到現在，還有一些電動汽車上仍使用直流電動機來驅動。但由於存在電刷和機械換向器，不但限制了電機過載能力與速度的進一步提高，而且如果長時間運行，勢必要經常維護和更換電刷和換向器。另外，由於損耗存在於轉子上，使得散熱困難，限制了電機轉矩質量比的進一步提高。鑒於直流電動機存在以上缺陷，在新研製的電動汽車上已基本不採用直流電動機[3]。

2.2 交流三相感應電動機

2.2.1 交流三相感應電動機的基本性能

交流三相感應電動機是應用得最廣泛的電動機。其定子和轉子採用硅鋼片疊壓而定子之間沒有相互接觸的滑環、換向器等部件。結構簡單，運行可靠，經久耐用。交流感應電動機的功率覆蓋面很寬廣，轉速達到12000～15000r/min。可採用空氣冷卻或液體冷卻方式，冷卻自由度高。對環境的適應性好，井能夠實現再生反饋制動。與同樣功率的直流電動機相比較，效率較高，質量減輕一半左右，價格便宜，維修方便。

2.2.2 交流感應電動機的控制系統

由於交流三相感應電動機不能直接使用蓄電池供給的直流電，另外交流三相感應電動機具有非線性輸出特性。因此，在採用交流三相感應電動機的電動汽車上，需要應用逆變器中的功率半導體器件，將直流電變為頻卒和幅值都可以調節的交流電來實現對交流三相電動機的控制。主要有v/f控製法、轉差頻率控製法。

用矢量控製法，對交流三相感應電動機的勵磁繞組交流電的頻率和輸入交流三相感應電動機的端調控制，控制交流三相感應電動機旋轉磁場的磁通量和轉矩，實現改變交流三相感應電動機轉速和輸出轉矩，來滿足負載變化特性的要求，並能夠獲得最高效率，從而使得交流三相感應電動機能夠在電動汽車上得到廣泛應用。

2.2.3 交流三相感應電動機的不足

交流三相感應電動機的耗電量較大，轉子容易發熱，在高速運轉時需要保證對交流三相感應電動機的冷卻，否則會損壞電動機。交流三相感應電動機的功率因數較低，使得變頻變壓裝置的輸入功率因數也較低，因此需要採用大容量的變頻變壓裝置。交流三相感應電動機的控制系統的造價遠遠高於交流三相感應電動機本身，增加了電動汽車的成本[2-4]。另外，交流三相感應電動機的調速性也較差。

2.3 永磁無刷直流電動機

2.3.1永磁無刷直流電動機的基本性能

永磁無刷直流電動機是一種高性能的電動機。它的最大特點就是具有直流電動機的外特性而沒有刷組成的機械接觸結構。加之，它採用永磁體轉子，沒有勵磁損耗：發熱的電樞繞組又裝在外面的定子上，散熱容易，因此，永磁無刷直流電動機沒有換向火花，沒有無線電干擾，壽命長，運行可靠，維修簡便。此外，它的轉速不受機械換向的限制，如果採用空氣軸承或磁懸浮軸承，可以在每分鍾高達幾十萬轉運行。永磁無刷直流電動機機系統相比具有更高的能量密度和更高的效率，在電動汽車中有著很好的應用前景。

2.3.2 永磁無刷直流電動機的控制系統

典型的永磁無刷直流電動機是一種准解耦矢量控制系統，由於永磁體只能產生固定幅值磁場，因而永磁無刷直流電動機系統非常適合於運行在恆轉矩區域，一般採用電流滯環控制或電流反饋型SPWM法來完成。為進一步擴充轉速，永磁無刷直流電動機也可以採用弱磁控制。弱磁控制的實質是使相電流相位角超前，提供直軸去磁磁勢來削弱定子繞組中的磁鏈。

2.3.3 永磁無刷直流電動機的不足

永磁無刷直流電動機受到永磁材料工藝的影響和限制，使得永磁無刷直流電動機的功率范圍較小，最大功率僅幾十千瓦。永磁材料在受到振動、高溫和過載電流作用時，其導磁性能可能會下降或發生退磁現象，將降低永磁電動機的性能，嚴重時還會損壞電動機，在使用中必須嚴格控制，使其不發生過載。永磁無刷直流電動機在恆功率模式下，操縱復雜，需要一套復雜的控制系統，從而使得永磁無刷直流電動機的驅動系統造價很高[5-10]。

2.4 開關磁阻電動機

2.4.1 開關磁阻電動機的基本性能

開關磁阻電動機是一種新型電動機，該系統具有很多明顯的特點：它的結構比其它任何一種電動機都要簡單，在電動機的轉子上沒有滑環、繞組和永磁體等，只是在定子上有簡單的集中繞組，繞組的端部較短，沒有相間跨接線，維護修理容易。因而可靠性好，轉速可達15000 r/min。效率可達85%～93%呢，比交流感應電動機要高。損耗主要在定子，電機易於冷卻；轉子元永磁體，調速范圍寬，控制靈活，易於實現各種特殊要求的轉矩一速度特性，而且在很廣的范圍內保持高效率。更加適合電動汽車動力性能要求。

2.2.4 開關磁阻電動機的控制系統

開關磁阻電動機具有高度的非線性特性，因此，它的驅動系統較為復雜。它的控制系統包括功率變換器。

a． 功率變換器

開關磁阻電動機的勵磁繞組，無論通過正向電流或反向電流，其轉矩方向不變，期換向，每相只需要一個容量較小的功率開關管，功率變換器電路較簡單，不會出現直通故障，可靠性好，易於實現系統的軟啟動和四象限運行，具有較強的再生制動能力。成本比交流三相感應電動機的逆變器控制系統要低。

b．控制器

控制器由微處理器、數字邏輯電路等元件組成。微處理器根據駕駛員輸入的命令，同時對位置檢測器、電流檢測器所反饋的電動機轉子位置，進行分析、處理，並在瞬間做出決策，發出一系列執行命令，來控制開關磁阻電動機適應電動汽車不同條件下運行。控制器性能好壞和調節的靈活性，取決於微處理器的軟體和硬體的性能配合關系。

c．位置檢測器

開關磁阻電動機需要高精度的位置檢測器，來為控制系統提供電動機轉子的位置、轉速和電流的變化信號，並要求有較高的開關頻率以降低開關磁阻電動機的雜訊。

2.4.3 開關磁阻電動機的不足

開關磁阻電動機的控制系統比其他電動機的控制系統復雜一些，位置檢測器是開關磁阻電動機的關鍵器件，其性能對開關磁阻電動機的控制操作有重要影響。由於開關磁阻電動機為雙凸極結構，不可避免地存在轉矩波動，雜訊是開關磁阻電動機最主要的缺點。但近年來的研究表明，採用合理的設計、製造和控制技術，開關磁阻電動機的雜訊完全可以得到良好的抑制。另外，由於開關磁阻電動機輸出轉矩波動較大，功率變換器的直流電流波動也較大，所以在直流母線上需要裝置一個很大的濾波電容器[2,11-13]

3 電動汽車採用的備種驅動電動機性能比較

電動汽車在不同的歷史時期採用了不同的電動是採用了控制性能最好和成本較低的直流電動機。隨著電機技術、機械製造技術、電力電子技術和自動控制技術的不斷發展，交流電動機。永磁元刷直流電動機和開關磁阻電動機顯示出比直流電動機更加優越的性能，在電動汽車上，這些電動機逐步取代了直流電動機。表1為現代電動汽車所採用的各種電動機的基本性能比較。目前交動機、永磁電動機和開關磁阻電動機以及它們的控制裝置，成本還比較高，形成批量生產以後，這些電動機和單元控制裝置的價格會迅速降低，將能夠滿足經濟效益的要求，並使電動汽車整車價格降低[2]。

B. 磁懸浮電機

不可能的。大概是永磁外轉子電機，磁鋼在外殼上，以此為基點擺的噱頭。

C. 磁懸浮車要順利『懸浮』，技術上還需要解決什麼問題

磁懸浮列車利用「同性相斥，異性相吸」的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創造了近乎「零高度」空間飛行的奇跡。

世界第一條磁懸浮列車示範運營線——上海磁懸浮列車，建成後，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需6～7分鍾。

上海磁懸浮列車是「常導磁吸型」（簡稱「常導型」）磁懸浮列車。是利用「異性相吸」原理設計，是一種吸力懸浮系統，利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產生的吸力是車輛浮起來。

列車底部及兩側轉向架的頂部安裝電磁鐵，在「工」字軌的上方和上臂部分的下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流使電磁鐵和軌道間保持1厘米的間隙，讓轉向架和列車間的吸引力與列車重力相互平衡，利用磁鐵吸引力將列車浮起1厘米左右，使列車懸浮在軌道上運行。這必須精確控制電磁鐵的電流。

懸浮列車的驅動和同步直線電動機原理一模一樣。通俗說，在位於軌道兩側的線圈裡流動的交流電，能將線圈變成電磁體，由於它於列車上的電磁體的相互作用，使列車開動。

列車頭部的電磁體N極被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體S極所吸引，同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體N極所排斥。列車前進時，線圈裡流動的電流方向就反過來，即原來的S極變成N極，N極變成S極。循環交替，列車就向前賓士。

穩定性由導向系統來控制。「常導型磁吸式」導向系統，是在列車側面安裝一組專門用於導向的電磁鐵。列車發生左右偏移時，列車上的導向電磁鐵與導向軌的側面相互作用，產生排斥力，使車輛恢復正常位置。列車如運行在曲線或坡道上時，控制系統通過對導向磁鐵中的電流進行控制，達到控制運行目的。

「常導型」磁懸浮列車的構想由德國工程師赫爾曼 肯佩爾於1922年提出。

「常導型」磁懸浮列車及軌道和電動機的工作原理完全相同。只是把電動機的「轉子」布置在列車上，將電動機的「定子」鋪設在軌道上。通過「轉子」，「定子」間的相互作用，將電能轉化為前進的動能。我們知道，電動機的「定子」通電時，通過電磁感應就可以推動「轉子」轉動。當向軌道這個「定子」輸電時，通過電磁感應作用，列車就像電動機的「轉子」一樣被推動著做直線運動。

上海磁懸浮列車時速430公里，一個供電區內只能允許一輛列車運行，軌道兩側25米處有隔離網，上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線；最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。上海線路將最終延伸到杭州。並且直接為世博會服務。

D. 永磁磁懸浮軸承

主動的，還是被動的或者是混合類型的？
估計是被動的，也就是永磁懸浮式軸承，這東西大有前途，只是目前設計計算比較困難，不好系列化，只得以來實驗。

E. 什麼是電動自行車磁懸浮電機

磁懸浮電機是電機轉軸的頂部和底部各有的一個軸承。磁懸浮軸承是靠磁場力支承載荷或懸浮轉子的一種支承形式。

近年來，這種軸承發展很快，特別在高速、低摩阻、高（低）溫及真空環境下的應用。磁懸浮軸承與其他支承形式相比有其獨特的優越性，非常有發展前景。

磁懸浮軸承根據其控制方式、磁能來源、結構形式等分類。此外，還可以按磁場類型劃分為永久磁鐵型、電磁鐵型和永久磁鐵—電磁鐵混合型。也可按軸承懸浮力類型劃分為吸力型和斥力型。超導磁力軸承還分為低溫超導和高溫超導兩種。

以上各種分類中不同類型之間還存在一些特殊限制，應特別注意：

1、永磁型軸承只能是無源型(被動型)，而無源型軸承不可能在3個方向上都穩定，至少有1個方向應採用有源型。

2、直流激勵型軸承只能是有源型(主動型)。

3、純電磁鐵型軸承只能是5自由度控制型軸承，其體積、質量和功耗都比較大。

4、斥力型磁力軸承，由於磁力利用率低，結構較吸力型復雜，一般很少採用。

(5)電動汽車磁懸浮軸承擴展閱讀：

磁懸浮軸承的特點：

1、精度高可達微米級。

2、支承精度高，工作穩定，可靠。

3、可在高溫、深冷及真空環境下運轉。

4、摩擦小，功耗低，可實現超高速運轉。

5、完全消除磨損，理論壽命是無限的。

6、轉速只受軸承材料限制。

7、結構復雜，要求條件苛刻，對環境有磁干擾，但無其他污染。

F. 電瓶車的工作原理

採用德國磁懸浮技術電機，在3-12安培放電有效功率均能達到80%以上，所以更加省電。扭距比普通無刷電機大30%，所以動力無與倫比！

該電動機/電主軸包括定子和轉子，所述轉子通過兩端的磁懸浮軸承支撐在端蓋上，其改進之處在於，所述轉子還裝有滾動軸承，所述滾動軸承外環與端蓋的配合間隙小於磁懸浮間隙。工作時，在正常載荷情況下，定子處於磁懸浮狀態運轉，具有磁懸浮軸承幾乎無摩擦力、運轉平穩、無噪音的優點，當負荷較大或遇到擾動力時，負荷作用在滾動軸承上，從而避免磁懸浮軸承受力損壞。本實用新型以簡單合理的結構，在成本增加有限的情況下，顯著提高了磁懸浮軸承的承載能力和適應能力。

磁懸浮軸承電機利用安裝在機座上的徑向和軸向磁鐵，在轉動的轉子中感應出磁場，並通過定轉子磁場的相互作用將轉動的轉子懸浮起來，避免了傳統電機的轉軸和軸承接觸摩擦而產生的機械問題，使電機的轉速不受軸承的限制。

G. 磁懸浮正弦波電機功能耗電量怎樣

磁懸浮電機是利用磁力懸浮省去軸承，使電機最新技術之一。但是我懷疑該技術已用於電動車。消息說江蘇愛俊達摩托車有限公司與香港磁懸浮電機科技開發有限公司合作生產電動車，這不意味著那個電動車使用了磁懸浮軸承技術,電動車性能介紹里也沒有提到磁懸浮軸承。「香港磁懸浮電機」的標簽只是說該電機出自哪裡。另外，網上查不到「香港磁懸浮電機科技開發有限公司」，懷疑只是個空殼，用磁懸浮唬人。如果電動車真的用上了磁懸浮軸承，世界都會知道了

H. 電瓶車磁懸浮電機是什麼原理

採用德國磁懸浮技術電機，在3-12安培放電有效功率均能達到80%以上，所以更加省電。扭距比普通無刷電機大30%，所以動力無與倫比！

該電動機/電主軸包括定子和轉子，所述轉子通過兩端的磁懸浮軸承支撐在端蓋上，其改進之處在於，所述轉子還裝有滾動軸承，所述滾動軸承外環與端蓋的配合間隙小於磁懸浮間隙。工作時，在正常載荷情況下，定子處於磁懸浮狀態運轉，具有磁懸浮軸承幾乎無摩擦力、運轉平穩、無噪音的優點，當負荷較大或遇到擾動力時，負荷作用在滾動軸承上，從而避免磁懸浮軸承受力損壞。本實用新型以簡單合理的結構，在成本增加有限的情況下，顯著提高了磁懸浮軸承的承載能力和適應能力。

磁懸浮軸承電機利用安裝在機座上的徑向和軸向磁鐵，在轉動的轉子中感應出磁場，並通過定轉子磁場的相互作用將轉動的轉子懸浮起來，避免了傳統電機的轉軸和軸承接觸摩擦而產生的機械問題，使電機的轉速不受軸承的限制。