電動汽車整流原理圖

㈠ 汽車整流器詳細原理

汽車整流器就是一個整流裝置，簡單的說就是將交流（AC）轉化為直流（DC）的裝置。其目的是在於瞬間提供電器足夠的大電流和穩定的電壓。
原理
汽車整流器的工作原理是通過其並連於汽車電瓶上正負極的獨立電路系統，在電器系統負荷較小時，將富餘的電荷蓄集於整流器內，在電路負荷突然增大時，快速的釋放出蓄集的電荷，以穩定電流和電壓，保證用電系統的穩定工作及保證引擎動力輸出的流暢性。
作用
1、提升引擎馬力，使油門反應更加輕快、靈敏

2、提高了燈光的亮度，遠光燈近光燈均比以前明亮多了
3、改善低檔行駛的撮車現象，使換檔更加順暢
4、提高點火效率，使火花塞燃燒的更加充分
5、減輕怠速抖動的現象，使其變得更加平穩
6、減少雜波干擾，提高車載音響系統的音質效果
7、保護電瓶及原車電器電路系統，降低其負荷並延長使用壽命

㈡ 電動車(48v)充電原理圖解說

充電器．一插上電源，充電器一點反應都沒有．但儲能電容還有電，如果不及時在這里放電的話，還會讓你心驚肉跳一下，很難受。
首先確定13007是否好，測二個管子的中點電壓是否是150V，是150V就是電容68UF/400V到大變壓器電路之間有問題。不是150V就是二隻240K啟動電阻有一隻壞了。大部分是後一種情況。如果是3842的電路一般是啟動電阻變的無窮大，那兩個2.2歐姆的電阻也要檢查。
TL494充電器原理與維修
電動自行車充電器多採用開關 電源，型號雖多，但電路結構大同小異，主要區別在於所選的脈寬調制（PWM）晶元不同如（UC3845、UC3842、SG3524、TL494）。常用電動車充電器根據電路結構可大致分為兩種。第一種充電器的控制晶元一般是以TL494為核心，推動2隻13007高壓三極體。配合 LM324（4運算放大器），實現三階段充電。還有一種是以uc3842驅動場效應管的單管開關電源，配合LM358雙運放來實現三階段充電方式。
一、電路原理
根據實物測繪的佳騰牌充電器電路原理如圖1所示。整機可分為PWM產生和推動電路、功 率開關變換電路、充電狀態指示電路和交流輸入電路四個部分。
1.PWM產生和推動電路
PWM產生電路由IC1TL494和外圍元件構成。TL494是PWM開關電源集成電路。引腳功能和內 部框圖如圖2所示。
IC1的第5、6腳外接的C10、R19是定時元件，決定鋸齒波振盪器的振盪頻率，F=1.1/RC， 按圖中數值為50KHz。第14腳是+5V基準電壓輸出端，除晶元內部使用外，還直接或分壓後供第2、4、13腳和IC2使用。第13腳為輸出方式控制端 ，該腳接低電平時為單端輸出方式，圖中接第14腳+5V高電平，為雙端輸出方式。第4腳為死區電壓控制端，該腳電壓決定死區時間。電位升高 ，死區時間延長，輸出脈寬變窄，當電壓大於鋸齒波電壓時，輸出脈寬將變得很窄，甚至停振。凡輸出端採用全橋或半橋式的開關電路，都要 正確設置死區時間，以免兩個開關管同時導通，發生電源短路的危險。圖中該腳電位由基準電壓經R24和R20分壓取得，實測電壓為0.46V。第1 、2腳和第16、15腳是IC1內部的兩個電壓比較器的正、反相輸入端，分別用作充電電壓取樣和充電電流取樣。+44V充電電壓經R28、R27和R26分 壓反饋至第1腳。C15是軟啟動電容。第2腳電位由基準電壓經R23和R3分壓取得，實測為3.2V。第1腳電壓越高，輸出脈寬越窄，充電電壓越低； 反之脈寬增寬，充電電壓升高。從而實現+44V充電電壓的目的。Ra是充電電壓調試電阻，Ra和R26並聯值越小，充電電壓越高。R29是腳充電電 流取樣電阻，由該電阻上取得的電壓變化，經R13送入IC1的第15腳。充電電流越大，第15腳電位越低。當第15腳電位低於第16腳（接地）電位 時，IC輸出端將被封閉，從而實現過流保護。Rb是過流保護調試電阻，本機予設為1.8A。
外部輸入信號的變化，經片內電路處理後，由8、10腳輸出一對大小相等，相位相差180 度，脈寬可變的方波，經V3、V4推挽放大後，由變壓器T2耦合至功率開關變換電路。
2.功率開關變換電路
V1、V2兩個開關管串聯接在+300V供電電壓和地之間，組成半橋式開關電路，在調寬脈沖 的作用下，輪流導通和截止，將+300V直流轉換為高頻交流電。電流流向示意圖如圖3所示。V1導通時，C5+→V1ce→T2的2、4端→T3的2、1端→ C6→C5-。V2導通時，C5+→C4→T3的1、2端→T2的4、2端→V2ce→C5-。T3次級輸出電壓經D15、C17全波整流濾波，輸出+44V供蓄電池充電。T3 次級另一繞組經D、D10、C18整流濾波，輸出+24V向IC1和IC2供電。
R7、R是啟動電阻，在開機瞬間向V1、V2基極提供激勵電流，使電路自激啟動。
C7、D5、R4或C8、D8、R11）是加速網路。D6、D7為保護二極體。C3、R1為尖峰吸收網路 。
3.交流輸入電路
220V市電經D1-D4橋式整流、C5濾波，取得+300V電壓，向功率開關變換電路供電。
4.充電狀態指示電路
由IC2（HA17358）和雙色發光管LED2構成。IC2是雙運放集成電路，這里接成兩個電壓比 較器。由充電電流取樣電阻R29取得的電壓變化信號，經R31送入IC2的第2腳。充電初期，充電電流較大，R29上電壓增大（注意：R2上的電壓對 地為負電壓），第2腳電位低於第3腳電位，第1腳輸出高電平，充電指示燈LED2-A點亮。當電池接近充滿時，充電電流減小，R29上的電壓也降 低，當第2腳電位高於第3腳電位時，第1、6腳變為低電平，第7腳輸出高電平，充滿指示燈LED2-B點亮。
Rc是充電狀態指示調整電阻，選用適當的阻值接入，使之達到設定的指示狀態（200mA） 。
二、檢修方法
本機有熱地和冷地之分,測量時 不要選錯參考點。熱地和市電相通，若加電檢修，應加隔離變壓器，以防觸電。多數情況下，使用萬用表的電阻檔就能找到故障元件。檢修PWM 電路用外接電源（即在+24V濾波電容C18兩端外接15-20V穩壓電源）最為安全有效。
加電試機，正常情況下，LED1應 點亮。+44V端不接負載時，充電指示LED2-B應亮（綠色），+44V略有下降，實測為+44V不要誤為故障。接入假負載時（可用1000W電爐絲代）充 電指示LEED2-A應亮。
1.保險燒斷、玻璃管內壁發黑或 炸裂
此現象說明電路有嚴重短路之處 ，以濾波電容C5、市電整流管D1-D4、開關管V1-V2、整流管D15等多個元件同時擊穿多見。用萬用表電阻檔在路即可找出故障元件。
2.電源指示燈LED1不亮，無+44V 電壓輸出
此現象說明電路沒有工作，在 +300V電壓輸出正常的情況下，應重點檢查啟動電阻R7、R9有無斷路，V1、V2基極迴路元件D5、R4、R6、D8、R11、R8損壞，IC1、V3、V4損壞而 無調寬脈沖輸出。
外接電源，用示波器測IC1第5腳 ，應有正常的鋸齒波形，若定時元件R19、C10正常而無波形，可判定IC1損壞。IC1的8腳和11腳應測得正常方波，當測其無波形或波形不正常時 ，若各腳電壓正常，應更換IC1。若V3、V4波形不正常，查R12、V3、V4和外圍元件。
表1、表2和圖4、圖5列出在外接 +15V穩壓電源、+44V輸出端空載條件下IC1、IC2各腳對地電壓值和關鍵點波形圖，供檢修參考。IC1第14腳（+5V基準電壓）若不正常，IC1第13 、2、4、腳電壓都會不正常，IC2有關引腳電壓也會不正常。斷開IC1第14腳外電路後，若各腳電壓仍不正常，則可判定IC1損壞
UC3842充電器原理與維修
以uc3842驅動場效應管的單管開關電源，配合LM358雙運放來實現三階段充電方式。220v交流電經T0雙向濾波抑制干擾，D1整流為脈動直流，再經C11濾波形成穩定的300V左右的直流電。U1 為TL3842脈寬調制集成電路。其5腳為電源負極，7腳為電源正極，6腳為脈沖輸出直接驅動場效應管Q1(K1358) 3腳為最大電流限制，調整R25(2.5歐姆)的阻值可以調整充電器的最大電流。2腳為電壓反饋，可以調節充電器的輸出電壓。4腳外接振盪電阻R1,和振盪電容C1。T1為高頻脈沖變壓器，其作用有三個。第一是把高壓脈沖將壓為低壓脈沖。第二是起到隔離高壓的作用，以防觸電。第三是為uc3842提供工作電源。D4為高頻整流管（16A60V），C10為低壓濾波電容,D5為12V穩壓二極體，U3(TL431)為精密基準電壓源，配合U2(光耦合器4N35) 起到自動調節充電器電壓的作用。調整w2(微調電阻)可以細調充電器的電壓。D10是電源指示燈。D6為充電指示燈。 R27是電流取樣電阻（0.1歐姆，5w）改變W1的阻值可以調整充電器轉浮充的拐點電流（200－300 mA）。
充電器常見的故障有三大類。1：高壓故障 2;低壓故障 3：高壓，低壓均有故障。高壓故障的主要現象是指示燈不亮，其特徵有保險絲熔斷，整流二極體D1擊穿，電容C11鼓包或炸裂。Q1擊穿,R25開路。U1的7腳對地短路。R5開路，U1無啟動電壓。更換以上元件即可修復。若U1的7腳有11V以上電壓，8腳有5V電壓，說明U1基本正常。應重點檢測Q1和T1的引腳是否有虛焊。若連續擊穿Q1，且Q1不發燙，一般是D2,C4失效，若是Q1擊穿且發燙，一般是低壓部分有漏電或短路，過大或UC3842的6腳輸出脈沖波形不正常，Q1的開關損耗和發熱量大增，導致Q1過熱燒毀。高壓故障的其他現象有指示燈閃爍，輸出電壓偏低且不穩定，一般是T1的引腳有虛焊,或者D3,R12開路,TL3842及其外圍電路無工作電源。另有一種罕見的高壓故障是輸出電壓偏高到120V以上，一般是U2失效，R13開路所致或U3擊穿使U1的2腳電壓拉低，6腳送出超寬脈沖。此時不能長時間通電，否則將嚴重燒毀低壓電路。
低壓故障大部分是充電器與電池正負極接反，導致R27燒斷，LM358擊穿。其現象是紅燈一直亮，綠燈不亮，輸出電壓低，或者輸出電壓接近0V，更換以上元件即可修復。另外W2因抖動，輸出電壓漂移，若輸出電壓偏高，電池會過充，嚴重失水，發燙，最終導致熱失控，充爆電池。若輸出電壓偏低，會導致電池欠充。
高低壓電路均有故障時，通電前應首先全面檢測所有的二極體，三極體，光耦合器4N35，場效應管，電解電容，集成電路，R25,R5,R12,R27，尤其是D4（16A60V,快恢復二極體），C10(63V,470UF)。避免盲目通電使故障范圍進一步擴大。有一部分充電器輸出端具有防反接，防短路等特殊功能。其實就是輸出端多加一個繼電器，在反接，短路的情況下繼電器不工

㈢ 純電動汽車直流充電口原理及過程是什麼

國家對於電動汽車的直流充電介面是有標准規定的，目前是有九個接觸點，其中包括正負極，接地，通訊，BMS管理電池供電等，要嚴格按照標准執行才能使用。當全部條件都符合後才能使得充電樁開始工作給電動汽車充電。具體可以參考國標相關信息。

㈣ 電動汽車直流充電樁工作原理是什麼啊詳細一點的

直流充電樁是固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，為電動汽車動力電池提供小功率直流電源的供電裝置 http://www.jydgs.com/xny/

㈤ 汽車整流器原理及其作用

汽車整流器就是一個整流裝置，簡單的說就是將交流（AC）轉化為直流（DC）的裝置。它有兩個主要功能：第一，將交流電（AC）變成直流電(DC)，經濾波後供給負載，或者供給逆變器；第二，給蓄電池提供充電電壓。因此，它同時又起到一個充電器的作用。
汽車整流器的目的是在於瞬間提供電器足夠的大電流和穩定的電壓，每秒1~2百次的點火，若電子點火裝置可以得到足夠的電流和電壓，汽油燃燒較完全，達到省油的作用，所以對每台車的效果都不一樣。
汽車整流器的作用：
1.減輕怠速抖動的現象，使其變得更加平穩。
2.提升動力、有效改善搓車、拖檔、爬坡加速無力等問題。
3.穩定電壓、減少雜波干擾，提高電器壽命及性能和改善車載音響系統的音質效果。
4.保護電瓶及原車電器電路系統，降低其負荷並延長使用壽命。

㈥ 求電動汽車整車的電路圖尤其是電池和超級電容的連接部分或是簡易的講講其原理。

都用超級電容了，還用電池干嗎？我做過一兩車，67V-96V的超級電容，沒有加電池，充其量，用個小電池給電容控制器供電。

㈦ 電動汽車充電系統原理圖

由車載動力電池提供能量，並由電機提供動力來實現行駛。電動汽車行駛消耗的是電池的能量，電池電量消耗後需要補充電量， 通過把電網或者其他儲能設備中的電能轉移到車輛的電池的過程。

電網或者儲能設備中的電能，需要經過充電設備的轉化，以匹配電動汽車動力電池的技術特性才能完成充電。充電設備的轉化過程還需要和電動汽車上動力電池的管理系統BMS（Battery Management System）協商，以適當的電壓和電流來完成充電，並且在充電過程中，充電電流會隨著充電進程而減小，初期可以大電流充得快一些，後期小電流充得慢一些。交流慢充：交流充電樁沒有功率轉換模塊，不做交直流轉換，輸出交流電，接入車內，通過車上的充電機轉換為直流電後再輸入電池。充電功率取決於車載充電機功率。目前主流車型車載充電機有2Kw、3.3Kw、6.6Kw幾種。總的來說充電較慢，一般的混合動力車型需要4-6小時充滿，純電動車要8小時以上充滿，充電倍率基本都在0。5C以下。直流快充：直流充電樁內置功率轉換模塊，能將電網的交流電轉換為直流電， 不須經過車載充電機轉換，直接接入車內電池。充電功率取決於電池管理系統和充電樁輸出功率，兩者取小。

㈧ 誰有電動汽車充電樁的電路原理圖啊，求參考！畢不了業了！

天津聖威為您解答：

一體式直流充電系統主要包括：直流充電模塊和樁控兩大部分，兩者具有數據信息交換、前者為主後者為輔的控制關系，且都有主電路、控制電路組成。

直流充電模塊主電路採用整流、高頻逆變、整流、濾波方式實現動力電轉高壓直流，一次主電路控制方式由輸入斷路器、接觸器和充電介面連接器實現各個器件關斷和啟動功能；二次主電路主要採用升降壓方式與一次側形成隔離，對電路起到防干擾、隔直流和隔交流作用。

直流充電模塊控制電路包括：強制控制由「啟停」控制、「急停」控制組成；軟啟動控制由運行監控控制、充電樁智能控制器、讀卡器和人機交互界面組成，其中液晶人機交互界面與IC卡讀卡器統稱為用戶終端設備（UT）。

主電路輸入斷路器具備過載、短路和漏電保護功能；輸出接觸器控制電源的通斷；連接器提供與電動汽車連接的充電介面，具備鎖緊裝置和防誤操作功能。二次電路提供「啟停」控制與「急停」操作；信號燈提供「待機」、「充電「與「充滿」狀態指示；三相智能電能表進行充電過程中全部電量計量；用戶終端則提供刷卡計費、充電方式設置與啟停控制操作。

㈨ 汽車整流器的工作原理

整流器的工作原理 在引擎室里的蓄電池(鉛酸電池)乃是汽車的唯一的電力供應來源，舉凡從燈、冷氣、音響…到電子點火裝置都是由蓄電池提供電力，這些車上所使用的電器是並接在電池的正負極端。

車內所使用的這些電器如家中電器一般是是「並聯」使用，但每一種電器之負載特性不一樣，這些以蓄電池為電源的電器在開動後，就會因彼此負載特性不同，而產生不同的電壓穩定結果。 以電子點火裝置而言，若汽車的引擎轉速為3600RPM，換算可得60RPS，也就是說在3600RPM的轉速下，電池每秒必須提供30次的的電子點火電流，在四缸引擎中，電池每秒必須提供120次的電子點火電流，在此同時，其它電器如音響也需要電源，就會造成音響的實際電壓不穩。 鉛酸電池的蓄電能力非常強，但其等效串聯電阻(Effective Series Resistor, ESR)(或稱內阻)較大(約為並聯電容之百倍)，因此當車用電器瞬間有大電流的需求時，等效串聯電阻會限制電池放電的能力，影響電器的效能。

撮車產生的根本原因是發動機和傳動系統（包括離合器和變速器）不匹配。汽車行進松油門時，發動機和變速器的工況是完全不同的。給油時，發動機對變速器做功，松油後變速器對發動機做功。在此過程中，能量傳遞發生逆轉。這個過程如果變化不均勻（即速度變化的加速度不是一個恆定值），我們就會感覺到撮車。這是最基本的撮車原理。 影響撮車的因素可能很多，我認為重要的因素有（按重要性排列）：
A 變速箱齒輪的嚙合精度和齒輪的製造精度
B 發動機的升功率特性、降功率特性和製造加工精度
C 汽車的慣性
D 發動機點火時機和准確性，該部分包換火花塞，電池，發動機等設備參與 A點大家比較容易理解，嚙合不好的齒輪從接受做工到給發動機做工轉換中，齒輪縫隙必然會有撞擊產生，這樣肯定會影響汽車運行的平順的 B點中的升功率是大家都能理解的，對1.5車廠方提供的是兩段直線方式的，直線轉接點在2800ppm附近，所以1.5車轉速在2800，掛5擋時，車速在90km/h,這是一個經濟車速。降功率特性是指在不同轉速截斷油門後發動機做工的數值。這個數值肯定為負值。同時在不同轉速下這個值是不同的，越大的轉速，數值的絕對值越大。理想的降功率曲線也應該是直線，但實際情況卻不是直線，曲線越彎曲，表示發動機機械性能不理想，平順性差。一個加工精度差的發動機該曲線是較彎的。A點+B點構成了我們常說的發動機和變速箱的匹配能力。一個好的系統，他擁有齒輪嚙合程度高，發動機降功率為直線的特點，這樣可以保證系統在前進，拖行以及剎車過程中系統速度變化的均勻（即加速度值為恆定值），這樣的系統我們認為不撮車 C點是指當汽車質量越大，A,B兩點因素所起的作用越小。你看同樣條件下的1.5發動機，周末風撮車感覺應該比Palio要小。這個不詳述了 D點比較特別，從嚴格意義上他是影響B點的一些更具體因素。他其實是影響發動機降功率的一種方式，這是大家不容易理解的地方。也是汽車電子整流器起作用的根本原因。詳細描述如下：d1 火花塞是靠高壓點火的，電池電壓的變化會影響點火的精度和點火起跳時間。當電池突然電壓變低，高壓形成時間拖後，火花塞點火時間會延遲。 d2 發動機在加油過程中，發電機發電，發電電壓高於電池，並給電池充電，同時該電壓是火花塞的工作電源電壓。d3 發動機在松油門時，發電機依然發電，但是在低檔位狀態時由於發動機轉速下降較快，發電電壓也迅速下降，但還是略高於電池電壓，但電壓下降曲線還是比較傾斜，這種快速下降的電壓必然會導致火花塞打火延遲，影響火花塞打火的准確性，進一步影響了發動機降功率曲線的直線程度。擴大了B點發動機因素起作用。對D點分析是大家一定要搞明白的，不明白繼續和我交流！ 改進撮車的最根本方法是提高發動機和變速箱的製造工藝和精度，發動機有好的升功率降功率特性，齒輪嚙合嚴實，齒輪軸無橫向徑向的間隙，這樣可得一個完美的匹配的機械運行系統。你看看好的車，這些機械部分工藝好的往往其結構清晰簡單，運行卻十分平順，讓人舒心。 電容式整流器本質是個電荷集中營地，說玄點：在時域上他平滑了變化曲線的斜率，在頻域上他對高頻信號直接導通，對低頻信號起阻斷作用。電容值影響了高頻信號的閥值。在油門松油過程中的D點因素中，他使得變化的提供火花塞的電源電壓能比過去更加平穩一些，這樣火花塞能保持較高的點火時間精度和准確性，從而使B點中發動機降功率曲線能更直線一些，從某種程度上使汽車運行速度的變化更均勻一些（即加速度接近恆定值），從而使人感覺撮車現象減輕了或是消失了。 安裝整流器，也確實起到減少撮車作用，這是事實，上面D點分析也提供了該設備起作用的一個理論思路 汽車上所有的電氣設備，都是由電瓶和發電機供電工作的。那麼大家要問，電瓶輸出的已經是直流電了，那麼還要整流器濾什麼波呢？別著急，咱們首先要從發電機說起。汽車引擎帶動發電機藉由三組Y型接線的靜子線圈，產生三組相位不同的交流電壓，然後再經過發電機所內建的六顆正負二極整流晶體（整流粒），全波整流過後轉變成直流電壓，以供應車內的電氣設備如冷氣壓縮機、音響、ECU、點火線圈、燃油泵浦以及頭大燈等等使用。換句話說，車上所有用電都是由發電機來負責供應，而電瓶則純粹只是將電能轉換為化學能的儲電單位罷了！其除了可供應啟動引擎所需用電之外，並且還具有因應重負載耗電較大的狀況，隨時可以進行放電的補償功能，所以電瓶本身也是具有一定的穩壓整流效果，而經過發電機整流過後的直流電波型，仍然具有些許的不規則波動（即所謂的連波電壓），在都市裡停停走走的行車狀況下，電壓不穩定的程度也就會變得日益明顯，若再加上較高車齡電路系統氧化，阻阬變高的影響，更容易會有加速力道降低、怠速不穩以及冷氣壓縮機效率低下等等情形的發生，而且不夠穩定的電壓對電器用品本身而言，更是導致壽命減少的原因之一。 由此可見，光是依靠電瓶本身的穩壓作用，效果其實非常有限，因為電瓶內部是由許多正負極鉛片搭配電解液所組合而成，其與電解液的接觸面積不大，充放電效能自然有限，然而搞一個直流穩壓器，成本又太高（汽車總用電最大電流是非常大的），所以採用電容濾波來提升穩壓整流的效能（並不具有長時間儲存電能的作用）的方法就是比較簡便和低成本的了。 電容的內部構造是由兩層以上金屬箔與介電質組合而成，具有快速充放電，彌補傳統電瓶效能不足的效果，但引擎熄火，發電機不再發電之後，電容內「暫存」的電量也會逐漸釋放，所以電容在汽車負載量猛增時（開空調、大力踩油門等等），可迅速補足其所需電量。檢驗一個整流器質量的優劣，要看其耐用度以及實際所能改善油門的反應是否明顯來辨別。如內部電路系統以及導線的隔熱和抗氧化設計（採用灌注環氧樹脂隔絕電路板、矽膠包復導線、高耐久/導電性鍍錫銅線等等），才是影響效能是否持久最大的因素。而導線的粗細、線材以及接頭的採用，則是導電效能優劣與否的決定因素，尤其是在汽車低電壓高電流的用電環境之下，導線必須具有細而多芯加上夠大截面積，才能將穩壓效果完全發揮，所以建議車友門在安裝整流器的同時加裝地線，效果會更好。 增強地線的原理(這個好理解) 通常汽車的負極電流都是由各電器設備經由車身迴流至電池負極。眾所周知，由於車身是鋼鐵製造，因此原廠電流迴路設計（原廠原設計）會產生電阻抗。造成電流的迴流不暢及耗損。對電器設備的干擾影響不少，故由各電器設備及車身直接接高品質的強化地線至電源負極，可大大提升電流的迴流速度，質量及電器系統的效率和性能，對汽車電器系統大有益處，是汽車電器增容改裝的首選！ 為何要自行製作改裝接地線,因為車子的電力系統迴路是採用搭鐵接地迴路，電流流經負載(R1),經過搭鐵接地迴路(R2)流回電瓶，電流流經R1與R2兩個迴路，無形中減少了電流的輸出，由I=V/(R1+R2)可得知，所以改裝接地線的目的就是要降低接地迴路之R值，減少電流損耗，增加電流的輸出。 自從汽車問世以來，用電的配線方式基本上都採用正極接通全車用電單元，負極接地的傳統作法。車輛負極一般都是依靠車身金屬來當導體，但當汽車行駛一定年限，焊接的車身因焊接造成金屬板之間的介面氧化產生電阻，造成迴路不暢，負極電流迴流不足，或者汽車改裝以後由於火花塞的點火太強而產生電磁污染，會導致車載電器及引擎附件出現不良反應，突出表現在電瓶的耗電量增加、啟動困難、大燈變暗、音響有雜音、火花塞積碳。 地線（超級負極強化線）採用極低的電阻製作，能夠有效的將車身和發動機電器連接到電池負極給車輛電器帶來迴路的保障。地線在至電平的負極端子處，單獨安裝強化導電纜線，分別通向全車各動力系統（引擎、電機、變速箱、車身兩側等），均衡電流、減小電流、減小電阻，從而使火花塞過電能力激增，全車用電單元更加穩定。如果您的車改裝完動力系統以後或者換裝了高級音響，但音響有雜音，請加裝地線，它可以更好地保護愛車的電路，使您的音響聲音更清澈、大燈更明亮、動力更強勁！

加裝了地線以後會感覺到車的動力明顯提升，怠速降低而且穩定。高擋加油快速，所有擋位的油感很好，提速的感覺有明顯的改變。