為什麼電動汽車不用雙電機永動力呢

A. 電動汽車為什麼不用直流電機

直流電機結構復雜，制約了直流電機，瞬間過載能量，核電機轉速的進一步提高，直流電機轉速基本都在5000轉以下，長時間工作情況下，電機機械結構亦產生損耗，維護成本大，此外，電機運轉時，電刷火花會使轉子發熱，散熱困難且還會造成高頻電磁干擾，故電動車基本上不使用直流電機

B. 純電動汽車為什麼不需要冷卻系統

首先，我想知道你說的純電動汽車是指乘用車（比如私家小轎車）還是商用車（比如公交車）？
其次，我想說大部分純電動汽車是需要冷卻系統的，不知道誰告訴你不需要的？
據我所知，純電動公交車是需要冷卻系統的，例如大連比亞迪K9純電動公交車都裝了驛力科技純電動ATS冷卻系統，主要用於驅動電機散熱或者燃料電池散熱。電機跟發動機一樣，運行過程中都是會產生熱量的，所以電機也需要冷卻系統。純電動小轎車我不知道是否需要，但是燃油小轎車是需要冷卻系統。

C. 電動汽車為什麼大多採用交流電機

直流電機的碳刷不耐用
用交流可以省去碳刷。還可以利用調寬的方式來控制電機的速度
相對直流用調節電流來控制簡單得多。

D. 電動汽車是否只用永磁同步電機

目前是，
永磁同步電機
佔了絕大多數。永磁同步電機的動態操控是最棒的，響應速度比
非同步電機
快很多。當然直流無刷和永磁同步差別不大，但後者轉矩控制精度差。當然不是只能用永磁同步，只要是電機都能用。

E. 電動汽車為什麼要選用凸極式永磁同步電機

1、開關磁阻電機與非同步電機比較，要在節能變頻的場合下比較，在都需要變頻驅動的情況下，開關磁阻電機秒殺非同步電機，特別是滿載、過載啟動，非同步電機就等燒機吧。

2、開關磁阻電機與永磁電機比較，要在大功率的情況下比較，永磁電機成本要貴30%至40%，永磁電機適合做3KW以下的伺服，國內用來做電動汽車那是在可以騙補貼和裝逼的情況下適用。
3、轉矩脈動是世界性難題，所有電機都有，開關磁阻電機轉矩脈動最差，開關磁阻電機轉矩脈動主要與電機有關，具體與什麼有關，沒有人會告訴你，因為這是技術秘密。電控國內與國外都已成熟，但國內與國外有差距，所以國外有成熟的應用，開關磁阻電機屬於最新的電機技術，不會那麼快進入國內，因為國內主要工業精神是仿造。做這一行的應該知道，德國那個破壁機電機，已在祖國的大江南北被無數次拆解仿造。
4、功率密度、效率不是開關磁阻電機的問題，開關磁阻電機的問題是轉矩脈動，記住是轉矩脈動。如果你還停留在看論文找答案，你還是初級水平，不等到開關磁阻電機成熟那天，你永遠不會知道答案。
5、稀土、永磁電機、電動汽車、國防資源，這些利害關系，不作說明，留給大家好好研究。

F. 電動汽車不需要發動機嗎為什麼

存電動車不用發動機，

電動汽車有電動機，簡單點說就類似電瓶車的電瓶。

G. 純電動汽車使用永磁同步電機和非同步電機的利弊代表車型

1.永磁同步電機

永磁同步電機是由永磁體勵磁產生同步旋轉磁場的同步電機，永磁體作為轉子產生旋轉磁場，三相定子繞組在旋轉磁場作用下通過電樞反應，感應三相對稱電流。此時轉子動能轉化為電能，永磁同步電機作發電機(generator)用；此外，當定子側通入三相對稱電流，由於三相定子在空間位置上相差120，所以三相定子電流在空間中產生旋轉磁場，轉子旋轉磁場中受到電磁力作用運動，此時電能轉化為動能，永磁同步電機作電動機(motor)用。

優點：

1.效率高：因為它的勵磁磁場（轉子磁場）是由磁鐵提供的，所以省去一部分勵磁磁場所需的電能。

2.調速范圍大：由於他是永磁作為勵磁磁場，因此調整電流與頻率即可很大范圍調整電機的功率和轉速。

3.體積小重量輕：因為它的結構簡單，因此無論體積還是重量都相對較小。

4.發熱小，密封性強，免維護。

缺點：

1.抗震性較差：由於現在大部分永磁材料都採用釹鐵硼強磁材料，這種材料較為硬脆，因此受到強烈震動有可能會碎裂。

2.抗熱沖擊較差：由於轉子採用磁性材料，而電機在運行或者環境溫度過高情況下會引起磁鐵退磁，因此會造成動力下降

H. 電動汽車雙電機好還是單電機好

電動汽車雙電機好還是單電機好？我們熊以下幾個方面來具體分析：

與單純的單電機驅動不同的是，雙電機能夠有效地提高汽車的性能與續航能力，用戶體驗感也比較好。單電機系統在設計時，由於考慮到汽車需要應對爬坡以及一些復雜的路況，所選擇的電機功率往往是偏大的。而在實際的應用過程當中，很多情況下電機都處於低速運轉點，所以電機的效率比較低，大部分能量被浪費。而雙電機就不用擔心這樣的問題，在低速和高速時使用功率不同的電機，能夠大幅提高能量利用效率，比起單電機來說更加節能環保，而且汽車的續航能力也會提升不少。

在燃油車里40萬起售的高性能車，在電動車這可能只要20多萬就夠了，普通人努努力也可以擁有，這一點是單電機完全無法做到的。而雙電機的另一個好處，則是前電機負責前輪，後電機負責後輪的電動四驅系統。

I. 電動汽車為何不用電機直接驅動車輪

現在有一些汽車公司已經推出了雙輪邊電機驅動的電動客車（注意，是客車），比如比亞迪K9，已經在西安的大街小巷跑了。但僅僅是客車的推廣。四輪驅動或者是小型汽車，都沒有投放市場。為什麼，說簡單了兩個字，成本。電動客車的研發大多數都有國家財政支持，舉例說某家車企一個項目拿了國家六千萬，但是小型汽車都沒有這種福分。說復雜了，就是技術不過關。下面列出的是輪轂電機的幾條技術難點：輪轂電機系統集驅動、制動、承載等多種功能於一體，優化設計難度大；車輪內部空間有限，對電機功率密度性能要求高，設計難度大；電機與車輪集成導致非簧載質量較大，惡化懸架隔振性能，影響不平路面行駛條件下的車輛操控性和安全性。同時，輪轂電機將承受很大的路面沖擊載荷，電機抗振要求苛刻；車輛大負荷低速爬長坡工況下容易出現冷卻不足導致的輪轂電機過熱燒毀問題，電機的散熱和強製冷卻問題需要重視；車輪部位水和污物等容易集存，導致電機的腐蝕破壞，壽命可靠性受影響；輪轂電機運行轉矩的波動可能會引起汽車輪胎、懸架以及轉向系統的振動和雜訊。

之前聽過美國EDI公司老總的講座，他從上世紀八十年代初就開始搞插電式混合動力汽車，三十年後，這種汽車才有機會投放到市場，原因很簡單，就是省油，污染少，環境友好。同樣，在這個集中驅動電動汽車大行其道的時代，如果分布式驅動電動汽車完成了技術積累，而且遇到了一個很好的市場契機，投放市場並非不可能。

J. 電動汽車為什麼不用變速箱來控制轉速

通俗的說，就是電機有一個特性，在輸入的功率一定的情況下（也就是電壓電流一定的情況下），轉速越慢（一般是被外力所至）時，扭力越高。轉速越高時（無阻力時），扭力越低（這時候一般是電機效率最高的時候），所以，當輸入功率一定時，電機總是會自動的調整到到最高效方式來輸出動力（這是上帝所賦予的規則，不費一毛錢的控制電路）。

上面那段話在實際的表現就是，當車是停止狀態下時，你踩下油門，因為有慣性的阻力，電機自動的調整到你所給的油門所能達到的最高扭力，然後在加速過程中，在每一個時間 點，他總是自動的把扭力減小，而換取這個時間點最高的轉速。

第二，他又可以高效的工作在高速區，這里要說一下，一般電機有高速電機，和高扭力電機，一般高扭力電機高效工作區是比較低速的，而高速電機一般扭力不行，但設計成可以達到非常高的速度，並且在高速時效率非常高，我以前看過一個視頻，一個日本的實驗室做出來的一個輪轂電機，他通過在轉動時變換定子的磁線圈的個數及類型，來達到高扭力又高速的目的。