新能源汽車積分是什麼意思

⑴ 新能源汽車雙積分管理辦法什麼時間開始施行

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》已經2017年8月16日工業和信息化部第32次部務會議審議通過，並經財政部、商務部、海關總署、質檢總局審議同意，現予公布，自2018年4月1日起施行。

根據我國國情和汽車產業發展的需要，適時調整本辦法有關制度、附件，並重新公布。

⑵ 新能源汽車積分政策解讀 兩版徵求意見稿有何區別

差別是標准草案是指批准發布以前的標准徵求意見稿、送審稿和報批稿。它是承擔編制標準的單位或個人，根據任務書或工作計劃起草的文稿。而徵求意見稿一般指法律、規章制度或其他文件在提交正式審議批准或決定前向社會公眾或特定部門、群體、人員徵求修改意見的文件版本。一般由政府、團體、機構等組織對外發出的征詢性文件。

⑶ 如何評價新能源汽車積分計劃

新能源汽車積分政策，簡而言之就是一定要生產出一定數量的新能源汽車，純電動汽車純電續駛里程越長、能耗越低，獲得積分就越多。
其實，從某種程度上來說，這是國家促使企業自身發力，主動去提倡推廣新能源汽車的一種方式，畢竟一直靠政府補貼不是長久之計，根源上還是要人們自發的去使用

⑷ 新能源汽車積分制度什麼時候實施

1月30日訊 工信部副部長辛國斌今日就新能源汽車積分問題作出回應稱，積分辦法將於2018年4月1日開始實施。部分企業還面臨一定的達標壓力。以2016年為例，123家汽車企業中，有42家企業沒有達到燃料消耗量標准要求，其中也有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例要求還有一定的差距。所以，工信部也通過各種方式方法來提醒企業要引起重視，要根據積分辦法中平均燃料消耗量標准和新能源汽車的比例要求，盡早進行產品的研發和生產布局，反應慢了不僅僅會造成經濟損失，還將錯失發展的良機。

辛國斌認為，產業發展面臨的壓力和挑戰明顯增強，還存在著行業散、小、亂的現狀，產品的安全隱患也還一定程度的存在，創新能力不強這些亟待解決的問題，還沒有徹底扭轉、取得突破。為了進一步規范新能源汽車的生產經營活動，保障人民生命財產和公共安全，工信部制定發布了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，這是以工信部39號令的形式對外發布的，已於2017年7月1日正式實施，其中，適當提高了新能源汽車的准入門檻，增加了安全監管等方面的要求，就是要通過這樣一個方式，來推動新能源汽車的健康持續發展。

⑸ 新能源汽車積分制度即將落地 要點有哪些

2017年10月17日，工信部等五部委在北京聯合組織召開《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱「《積分辦法》」）宣貫會。筆者對課件進行了學習後的理解，對企業而言最核心的是，要掌握新能源乘用車車型積分計算方法，進而就可以指導企業如何安排新能源汽車的研發、生產、銷售，科學地得到正積分，有效推動我國新能源汽車的健康發展。
1）《積分辦法》計算方法的具體對象
新能源乘用車是一個模糊的概念，但是具體到計算方法時，卻是具體車型了。在積分辦法中進行了具體而明確的規定，目前規定三種車型是：
①純電動乘用車； ②插電式混合動力乘用車；③燃料電池車。
（註：以上三種車型共同特點是電驅動的，所謂電動驅動，即是電動機驅動汽車運動的，其他車載動力源，不參加驅動汽車運動；插電式混合動力、燃料電池車也必須電動驅動，但是還有其他動力能源）
2）《積分辦法》三種車的標准車積分分配

3）《積分辦法》三種車型參加積分技術的條件
條件即門檻，技術的條件即技術指標的規定。不同對象的技術條件有不同的規定：
（1）純電動車積分條件
①具體規定：
對純電動乘用車30分鍾最高車速不低於100km/h，電動汽車續駛里程（工況法）不低於100km，且按整備質量（m，kg）不同，純電動乘用車工況條件下百公里耗電量（Y，kW·h /100km）滿足條件一、但是不滿足條件二的，車型積分按照標准車型積分的1倍計算；滿足條件 二的，按照1.2倍計算。其餘車型按照0.5倍計算，並且積分僅限本企業使用。
條件一：m≤1000時，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600時, Y≤0.012×m+2.5；m>1600時， Y≤0.005×m+13.7。
條件二：m≤1000時，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600時, Y≤0.0084×m+1.75；m>1600時， Y≤0.0035×m+9.59。
②註解：
i）基本規定：滿足雙100，最高車速不低於100公里；一次續航里程不低於100公里。（不能滿足這個基本規定的純電動車，不算是新能源汽車）；
ii）在滿足基本條件極差再分三個等級
(a)標准等級車型（1.0)規定。
(b)高於標准等級車型（1.2)規定。
(c)低於標准等級車型（0.5)規定。
③計算實例：

（2）插電式混合動車積分條件
①具體規定：
插電式混合動力汽車純電驅動模式續駛里程不低於50km。純電驅動模式續駛里程不滿 80km的插電式混合動力乘用車車型，其條件B試驗燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量） 與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小於 70%；比例不小於70%的，車型積分按照標准車型積分的0.5倍計算，並且積分僅限本企業使用。 純電驅動模式續駛里程在80公里以上的插電式混合動力乘用車車型，其條件A試驗電能消耗量應 當滿足純電動乘用車條件一的要求；不滿足的，車型積分按照標准車型積分的0.5倍計算，並且 積分僅限本企業使用。
②註解：
i）其純電動驅動模式持續里程不低於50公里，但是低於80公里的，同時要與對應燃油車相比符合要求的，按標准車的0.5倍計算；
ii）其純電動驅動模式持續里程高於80公里的，不滿足純電動條件一的要求，按標准車的0.5倍計算。
③計算實例：

（3）燃料電池車積分條件
①具體規定：
燃料電池乘用車續駛里程不低於300km，燃料電池系統額定功率不低於驅動電機額定功率 的30%，並且不小於10kW的，車型積分按照標准車型積分的1倍計算。其餘車型按照標准車型積 分的0.5倍計算, 並且積分僅限本企業使用。
②註解：
燃料電池車基本要求
i）持續里程不低於300公里；
ii）燃料電池系統額度功率不低於驅動電機額度功率30%，且不小於10KW。
③計算實例：

4）《積分辦法》學習體會
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》基本意圖是推動新能源汽車發展，當下的新能源汽車是指①純電動乘用車；②插電式混合動力乘用車；③燃料電池車三大類。
對一個企業而言，在生產能力一定前提條件下，多生產一台新能源汽車，就會減少燃油汽車生產。研究積分的重點，是如何獲取正積分？最低目標是購買其他廠家的積分。
如何實現正積分？結合《新能源乘用車車型積分計算方法》，筆者研究結論是，滿足基本規定，大家認識是一致的。但同時又必須滿足市場要求，這是企業必須認真研究的。
純電動乘用車必須滿足市場對續航里程高於350公里的要求，同時要下降整備質量和100公里電耗，一定要有科學、詳細、具體的控制策略。
(來源:電動汽車資源網EV江湖 雷洪鈞)

⑹ 新能源汽車積分政策需要多少產能

FT中文網9月10日報道雖然中國對新能源汽車的概念界定還沒有完全清晰，但並不能排除過剩的可能性。中國汽車最近30餘年的發展證明，本次對新能源汽車的追逐仍將是「全民性」的——所有製造汽車的企業在戰略（或者說形式）上都必須提及它，否則可能面臨被淘汰的危險，無論這種淘汰來自真實的市場，還是政策層面。不過，在新能源汽車過剩之前，中國汽車還有的路要走。現實證明，現在進入新能源汽車的製造商還處於試探階段，他們推出的產品不是為了進行銷售，而是為了展示。一來迎合「主旋律」，一來證明其與全球基本處於同一層面。2008年12月15日，比亞迪推出了其F3DM雙模電動車，在市場層面它被冠以「全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車」，這是中國在新能源轎車方面的重要時刻。但其14.98萬元的售價說明，這款車並不是為商業化生產准備的。比亞迪的品牌難以支撐這樣的售價，與此同時圍繞該車的輔助性工作尚未到大批量生產的階段。更為重要的是，在政策層面，中國尚且沒有就新能源汽車的發展制定出明確的政策，究竟選擇哪一種新能源作為發展方向，一直處於模糊狀態，電動汽車僅是其中的一個方面。比亞迪是藉助其在電池方面的優勢首先向政府層面進行試探。在F3DM車型上市後，比亞迪可以通過政府用車等方式，讓政策制定者對電動汽車有清楚的認識，以便在制定政策時，能對電動汽車的發展給出明確的政策支持。畢竟，在1998年清華大學試制出中國第一輛高爾夫燃料電池汽車以來，政策制定者面對新能源汽車的發展始終處於搖擺狀態，他們需要有企業引導才能制定出政策。比亞迪向市場傳遞的信號具有誘惑性，諸多廠家也紛紛試水電動汽車。2008年4月，長城在北京車展展出了其Kulla電動車。2008年11月，吉利汽車在廣州車展上展出了熊貓電動車。2009年2月，奇瑞的S18電動車下線。一時之間，電動汽車成為中國在新能源汽車領域的一種方向。其實，在比亞迪們努力的同時，國際市場對電動汽車的發展也出現了新的動向。日產、本田、戴姆勒等跨國汽車公司也紛紛拿出了其在電動汽車方面的代表作品。這是誘惑中國向新能源汽車法力的外部原因。但直到2009年9月，中國的政策制定者也沒有明確的表示電動汽車將是中國新能源汽車發展的主要方向。他們不願承擔風險。只要此類政策出台，所有的汽車企業都會沖進這一領域，這種做法的後果難以估量。通過各種具有官方背景人士的表態可以發現，中國發展新能源汽車不是基於自身的條件，而是為了追趕跨國公司的步伐，「趕超歐美」的想法成為他們的主要意圖。所以，他們在制定政策時會更加搖擺。不可否認，在中國推廣新能源汽車有各種條件尚不具備。但最重要的是，電動汽車的生產商如何與具有絕對壟斷性的國家電網達談判。要與國家電網爭利，汽車製造商沒有成功的把握。而這直接決定著電動汽車行駛的范圍。其實，在這層意義上，中國汽車的產能過剩是規劃中的過剩，而非直接生產汽車數量的過剩。更值得警惕的是，新能源汽車製造商數量的過剩。電動轎車是中國在新能源汽車方面較為明顯的表現，其他諸如生物燃料、氫燃料、E85乙醇燃料等方面則還沒有形成爆發性的力量。與國家政策的現狀一樣，諸多汽車都表示，他們在各種燃料的新能源汽車方面都有不同程度的嘗試。如此以來，中國發展新能源汽車的關鍵在政策層面。而這個政策的制定將是一個漫長、復雜的利益博弈過程。由於各汽車製造商所在的省（市）對當地的GDP具有相當的影響，一汽對於長春、東風對於武漢、上汽對於上海、廣汽對於廣東等的重要性已經是不爭的事實。因此，這些地方政府必然會想方設法為這些汽車企業爭取利益。發展新能源汽車的政策必須首先能協調各地的利益。這不會很容易。與此同時，政策的制定必須擺脫合資企業的影響。在以汽油為主的市場中，合資汽車公司成為市場的主導性力量，它們對各種政策的制定具有程度或深或淺的左右。而在新能源汽車領域，中國必須改變這種局面。若跨國汽車製造商將其新能源方面的車型通過合資公司導入中國，這將使政策的制定面臨更難的選擇。在方向選擇上，中國的新能源汽車必須探索出屬於自己的道路。完全的復制歐洲、美國、日本等的路徑很難成功。以歐洲市場為例，柴油轎車在這里具有相當的市場，大眾等汽車製造商在這一細分領域具有絕對的優勢，大眾也曾在中國投放了柴油轎車，不過並沒有成功。鮮見的障礙是中國的柴油品質很難達到歐洲的標准，但中石油與中石化並不想改變現狀。在日本，以豐田為代表的汽車企業在混合動力方面具有較強的優勢，但在中國普銳斯等車型尚處於探路階段。屬於中國新能源汽車的道路，必須由企業進行探索，政府只需要提供政策的支持即可，無需行使其他的行政大權。

⑺ 新能源汽車積分 8%怎麼計算的

按照傳統汽車年產量再乘以8%，注意這里傳統汽車是包括非插電混合動力的

⑻ 新能源汽車雙積分制度 實行有相關公告嗎

今年6月國務院法制辦發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法（徵求意見稿）》，其中要求，2018-2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例分別為8%、10%、12%。燃料消耗量積分可以通過結轉、關聯企業轉讓、新能源汽車積分抵扣等方式滿足要求，新能源汽車積分通過生產新能源汽車或者購買積分滿足。

⑼ 新能源汽車積分制將出台積分可交易是真的嗎

新能源汽車前兩月的市場遇冷，體現出車企對政策補貼過於依賴。眾所周知，補貼退出已是大勢所趨，日前工信部再次吹風，正在研究補貼退出後的政策，新能源汽車積分制或改變目前車市的格局。據苗圩介紹說，「目前正在網上徵求意見，用傳統汽車的油耗積分和新能源積分建立一個交易制度，正在制定有關文件，作為2020年補貼政策取消後的措施。」

燃料消耗量積分和新能源汽車積分管理方面，《意見稿》指出，用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓；新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉；乘用車企業平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分，應當在企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發布的年度內抵償歸零。

⑽ 將於4月1日開始實施的新能源汽車積分制度有何看點

據國務院新聞辦公室網站消息，針對「新能源汽車積分制」，工信部稱，積分辦法已經在2017年9月27日正式對外發布了，將於2018年4月1日開始實施。在這個政策研究制定過程中，工信部廣泛徵求了社會各界的意見，包括中外資企業都深入參與了這個政策制定過程。據工信部掌握情況，部分企業還面臨一定的達標壓力。

近年來，在黨中央、國務院的高度重視和正確領導下，各部門、各地方精心組織、密切配合，我國新能源汽車產業的發展取得了顯著成效。同時，工信部也清醒的看到產業發展面臨的壓力和挑戰明顯增強，還存在著行業散、小、亂的現狀，產品的安全隱患也還一定程度的存在，創新能力不強這些亟待解決的問題，還沒有徹底扭轉、取得突破。