新能源汽車產量2014年

㈠ 特斯拉或年產50萬輛，為什麼說此舉是為了擊垮中國本土新能源車企

五十萬輛真的算多嗎？可能對於一些小國家來說這個數量將會導致國內的新能源汽車市場趨近於飽和，但是對中國這個世界最龐大的市場來說頂多算一朵小浪花。特斯拉為什麼要選在這兩年擴大產能呢？我認為主要有下面三個原因。

3.國內企業給了特斯拉相當大的壓力

特斯拉之所以選擇在中國建廠不止是想降低成本，更看重的是中國這個龐大的市場。新能源汽車未來取代傳統汽車已經成為一種趨勢，特斯拉自然也想早早的在中國站穩腳跟，進而獲得更大的發展。

隨著這幾年國產新能源汽車的崛起，特斯拉產品的優勢已經在逐漸消失。短時間內特斯拉自然也沒法推出多款全新的產品來搶占市場，那麼提高產能就成了權宜之計。只要產能上去並且在中國有了龐大穩定的客戶群體，那麼特斯拉未來發展必將一帆風順。

總的來說特斯拉就算是產能擴大到五十萬輛，但是也完全沒有可能擊垮國產新能源汽車的可能性，更多的是公司發展到一定的時間點做出了擴張性選擇。畢竟如果再不多生產點汽車，特斯拉的小日子就不好過嘍。

㈡ 一腳急剎，連續十年增長的新能源汽車銷量為何戛然而止

文/十一

最新數據顯示，2019年，中國汽車生產、銷售分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，較2018年分別下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷?2136.0萬輛和2144.4萬輛，同比下滑9.2%和9.6%。雖然中國汽車產銷量依舊蟬聯全球第一，但是國內車市繼2018年出現28年來的首次下滑之後，國內汽車產銷量連續2年下滑。

值得關注的是，受到宏觀經濟壓力、補貼大幅退坡等因素影響，2019年的新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車這10餘年來，年產銷首次出現負增長。未來形勢更加嚴峻。

就在2019年底，國家工業和信息化部在12月3日發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），文件中明確提到了一點——到2025年時，國內新能源車的銷量要達到車市總體銷量的25%，智能網聯汽車銷量佔比達30%。

誠然，連續十年增長的新能源汽車銷量出現首次下滑，對整個新能源汽車產業造成一定的影響，但在【汽車維基】看來並不算一樁壞事。

首先，與德國市場相比，我國的新能源汽車規模早已邁入「百萬級」，由政策驅動轉向市場驅動是大勢所趨，符合發展規律，也是產業共識。其次，伴隨著補貼的退坡，對於整個新能源汽車市場環境的優化製造更多有利的氛圍。車企如果想要做到穩定市場預期，扭轉2019年新能源汽車下滑的局面，便需要加快對新能源汽車的技術研發投入，快速降低成本和售價，提高新能源汽車相比燃油車的競爭力，以這樣才能實現新能源汽車從政策驅動到市場驅動的轉變，最終呈現出穩定且快速的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 比亞迪新能源汽車2015年總銷量是多少量

超過6萬台。

2015年新能源汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。而比亞迪更是以超過6萬台的年銷量，穩居全球新能源汽車冠軍。

在國內新能源汽車產業中，純電動汽車產銷分別完成254633輛和247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍；插電混合動力汽車產銷分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。比亞迪2014年12月新能源乘用車總銷量達到10925輛，與11月的7728輛銷量相比環比上漲41.4%。

2014年四季度的新能源乘用車出現爆發增長態勢。初步統計12月新能源乘用車銷量37137台，在高基數下仍增長1.6倍，環比11月增長50%。其中插電混合動力走勢較強，銷量達到9252台，而比亞迪唐的推出也給比亞迪新的增長動力。

(3)新能源汽車產量2014年擴展閱讀

2015年前11個月，比亞迪新能源車銷量達到50797輛，已經超越日產和特斯拉位列冠軍。而2015年12月，中國新能源車銷量創下了37137輛的新高，比亞迪占據了其中的30%。比亞迪新能源車全年銷量達到61722輛，坐穩了全球銷量冠軍的位子。

而2014年，比亞迪還在全球銷量的第7位，再早的2013年則是第40位。

比亞迪新能源車銷量大幅增長，歸功於秦和唐的持續熱銷。具體到車型比例，在全年銷量中，比亞迪純電動車銷量為8561輛，僅佔14%，而以秦和唐為代表的插電式混合動力銷量占據86%。

㈣ 新能源汽車行情還能走多遠

多年努力，中國電動車市場終於迎來井噴。
2014年1月至11月，我國新能源汽車生產5.7萬輛，銷售近5.3萬輛。其中，前三季度，產量3.85萬輛，銷售量3.8萬輛，比上年同期分別增長2.9倍和2.8倍。
從數字上看，中國的電動汽車正在迎來大發展，但是其在汽車市場的佔有量依然很小，加之造價高、基礎設施不完備、續航能力有限等一系列問題，新能源汽車前途也並非康莊大道。
賣 政策撬動 銷售走高
無需點火，改成啟動按鍵後，輕點油門，感覺不到一絲抖動，聽不見熟悉的發動機轟鳴，汽車靜靜地飛馳出去。
這是記者在西安比亞迪新能源汽車「秦」的試駕現場感受到的。
「秦」具有「雙擎」動力，能爆發出479N·m的扭矩，最高時速可達185公里/小時，是前驅最快車型。
在西安比亞迪4S店，新能源汽車正賣得火熱，來來往往都是來看自主品牌國產新能源電動車的銷售之王——「秦」的，短短十幾分鍾內，已經有3位客戶對此款車進行了咨詢。據銷售人員小董透露，「秦」這個月已經賣了150輛了。
「秦」的熱銷是有原因的。
省錢，是新能源汽車的最大特點。小董告訴記者，一公里普通燃油車耗油摺合人民幣五毛多，而新能源汽車在純電模式下一公里耗電度數為個位數，摺合人民幣才二毛錢左右。
優惠多，是新能源汽車銷量飆升另一大主因。在西安，除國家直接減免3萬多的購車費外，市政府還補貼3萬多元購車費，免除1萬多的購置稅，原價21萬的「秦」如此算下來14萬就可以買到手。同時，新能源汽車還能在西安兩小時內免費停車，高峰時期可走公交車道，未來或將有1萬多元的充電補貼政策出台。
新能源汽車市場逐漸走高，私人消費需求成為2014年新能源車市場的最大亮點。陝西比亞迪的「秦」新能源汽車全年產銷1.4萬輛，佔全國新能源汽車市場份額30%以上，占插電式混合動力汽車90%以上，這樣的增長速度在傳統汽車行業是罕見的。
而國產新能源車品牌，諸如比亞迪、康迪、眾泰等的風頭也蓋過了上汽、廣汽等傳統的大車企，占據了國內新能源汽車銷量排行榜的前幾名。
在倡導節能減排、綠色環保的大背景下，新能源汽車崛起已被看做是未來的發展方向。
買 配套不健全 質疑聲大
雖然銷售成績在逐步走高，但新能源車所佔市場份額仍是冰山一角，不被選擇的原因也很多。
新能源汽車多數為電動或油電混合式，其面臨的最大問題是充電難。購買了混合動力車的李先生表示，開上新能源車後就像擔心手機一樣，經常怕沒電，如果晚上電沒有充滿，白天還沒有地方能隨時充。盡管廠家聲稱理論續航能力為200公里，但因為空調等都要耗電，自己沒有把握，都不敢怎麼跑。
西安市雖然已經表示即將在城市熱點地區打造便捷式充電樁，但就目前情況來看，市面上還沒有動靜，即使有也應該是「狼多肉少」，無法廣泛遍及城市各個角落，難以滿足普羅大眾。而且由於遠郊區縣和周邊縣市缺乏充電設施，電動汽車僅靠公共充電樁也不能用於城際交通。
所以現階段，在自家固定車位安裝充電樁，晚上慢充，白天使用是個人使用電動汽車的主要模式。比亞迪的銷售人員告訴記者，他們提供免費上門安裝充電樁：「無論物業同不同意，只要有固定車位，我們就可以給你安裝，這是優惠政策強制規定的。」但事實上，安裝充電樁並非易事。記者了解到，一些小區物業並不「屈服」於優惠政策，因為固定停車位重新拉電線、埋線和協調，工程量十分復雜，會影響到小區正常用電，增加消防隱患；而一些老舊小區和舊城區居民因無固定車位，也無物業公司管理，因而難以申請安裝。而對於沒有固定車位的車主，就要每晚將電池帶回家充滿以供第二天使用，這樣一來，開車就變成了一種負擔，新能源汽車的優點就被「不便捷」統統蓋過。
除此以外，新能源汽車本身還面臨著重重地質疑。「電池是有損耗的，雖然官方說會終身保修，但花十幾萬買車，我不想開幾年就沒用了，」看車的答先生表示，「在電池技術尚未取得突破性進展的時候，買新能源車需要承擔的風險太多，還是要慎重考慮。」
另一方面，電動汽車續航短是眾所周知的缺點，在足電的情況下，電動汽車滿打滿算也只能跑70多公里左右，這和汽油車還有一段差距。可見，新能源汽車替代傳統汽車的道路依舊相當曲折漫長。
求變 減少政策依賴 革新技術 降低成本
早在2012年出台的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中就提出：2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量目標位50萬輛；2020年達到200萬，佔全球銷量的三成多。就目前數據顯示，我國各城市新能源車指標完成疲軟，距離2015年累計50萬輛的目標相去甚遠。
好不容易有所起色的新能源車市場，去年年末又刮來一陣涼風——新能源車的國家補貼金額將縮減。有關部委的通知規定，2016年至2020年期間，除燃料電池汽車外，其他車型補助標准適當退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標准在2016年基礎上下降10%，2019年補助標准在2017年基礎上再下降10%。
新能源汽車目前處於市場培育階段，撬動行業發展的支點是政策扶持。在市場尚在起步階段，補貼的縮水讓新能源汽車行業的發展更需自食其力。
目前我國的新能源車仍未達到大規模化的生產，核心技術沒有突破，電池等零部件仍依靠國外技術，成本價格居高不下，車企距離盈利仍有距離。「我們的車是同類型里最高配置，就目前來說，虧本賣車是這個行業的常態。」在某新能源汽車廣州銷售總部的馬先生告訴記者，「一旦補貼力度減弱，車企將面臨更多挑戰。」
根據目前新能源汽車的狀況來看，有不少專家指出如果想要銷量有所突破的話，需要國家出台更進一步的扶持計劃。而此次新能源汽車推廣應用政策補貼的調整，無論從哪個角度來說對新能源汽車的發展都不是利好。面對如此情況，一些新能源車企積極求變，在市場策略上改變方向，開始搶奪新能源車在公共交通領域的市場份額。還有不少企業發聲將革新核心技術，重點著力降低成本。
新政策的涼風讓更多的人意識到，新能源汽車離「春天」還有一段路要走，要確保市場可持續發展，就不能過度依賴政策。政府和車企只有將資金集中投入到技術創新，讓消費者購買到高品質、高性能、完美售後服務的新能源汽車，才能實現新能源汽車市場的良性循環。

㈤ 2014汽車銷量比2013年增長多少

2013年，中國汽車銷量增速回升至約13％。過去五年，中國汽車市場經歷了如同「過山車」般的增長。展望2014年，車企分化將持續，「產品力＋環保」是取勝關鍵。而對於新能源汽車來說，明年客車將是突破口，乘用車放量仍需時間。

汽車行業展望

展望：預計2014年汽車銷量增速小幅回落，但仍維持較快增長。中國仍處於汽車消費普及期，盡管已連續4年成為全球最大的汽車市場，但千人口汽車保有量（90輛）仍顯著低於美國（993輛）、日本（624輛）、韓國（377輛）等國家。基於經濟平穩增長的預期，考慮到基數和市場需求，預計2014年汽車市場有望實現9％左右的穩健增長，較2013年小幅回落。其中，以私家車為主的乘用車銷量增長有望接近10%~15％，商用車增幅相對偏低。

結構：SUV仍將是增長最快的子行業；大中客市場受益於新能源公交推廣。2014年SUV市場仍將持續較高增長，預計增速接近25％。SUV具有視野好、造型個性等優勢，在換購、增購中佔比較高；伴隨購車群體年輕化，其在新購車比例中亦有提升。過去5年，SUV占乘用車比重已由6.4％快速提升至16.7％。考慮到低端SUV佔比仍僅有10％左右，未來3~5年，SUV市場仍將處於較快增長階段，預計未來SUV占乘用車比重有望提升至25％左右。受益於新能源公交車推廣，預計大中型客車市場增速或接近10％。

產能：乘用車供需緊平衡，價格體系可望維持相對穩定。預計未來兩年，乘用車行業產能復合增速在15%~20％，略快於需求增長。2014年新增產能的主要是產能利用率顯著偏高的企業，如一汽大眾（15萬輛）、上海大眾（30萬輛）、上海通用（30萬輛）、長安福特（35萬輛）等。考慮到投產時點偏晚，新增產能的當年實際貢獻度低於上述數據。上述產能釋放後，行業供需將維持緊平衡，終端價格有望維持相對穩定。

產品力：關注市場地位提升的優勢公司。汽車行業銷量增速小幅回落、產能壓力適度緩解、新產品持續投放，企業逐漸由「產能競爭」轉向「產品競爭」。倚靠一款產品包打天下的年代已過，競爭全面轉向對於產品力、產品系列化、產能、品牌、網路、成本控制的綜合考驗。只有持續推出有競爭力新產品、通過產品力在競爭中穩步提升價格的公司，才能在競爭中占優，如長城汽車等。

環保：「治堵治霾」，機遇挑戰並存。天津限購，導致市場擔憂以「治堵治霾」為名的汽車限購蔓延。甚至有報道稱，多達25個擁堵城市可能考慮在2015年前後實施限購。限購難以實質性改善交通擁堵和治理霧霾，大力發展公交、推廣新能源汽車、提升燃油品質、加快黃標車淘汰、提升排放標准等方式並舉才是「治堵治霾」長治久安的正解。從未來發展方向看，新能源公交車和卡車尾氣排放升級是大勢所趨，相關公司如宇通客車、威孚高科等，有望持續受益。

創新：伴隨汽車電動化，汽車電子化、智能化、網路化亦為發展趨勢。汽車電子技術飛速發展，駕駛者對安全、便利、娛樂等方面的需求日益提升，單車電子產品用量持續增加。電子產品在汽車中的應用，將逐漸從傳統動力總成控制、汽車安全控制系統，逐漸轉向智能導航、車載娛樂、信息處理、移動通信服務等。國內汽車電子+智能汽車市場空間可望接近3000億~4000億元。車聯網市場亦將迎來快速發展，預計2020年國內車聯網服務市場將突破2000億元。

新能源汽車展望

趨勢：節能與環保是汽車發展兩大永恆主題，新能源汽車有效緩解能源和排放壓力，是未來發展方向。據不完全統計，自2009年以來，各部委已累計頒布19條新能源汽車相關法規、政策。2013年9月四部委聯合發布《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，推廣期間為2013年至2015年，補貼范圍為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。新版政策中補貼方式調整為將補貼資金直接撥付給生產企業，並且要求示範區域推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低於30%，將有助於打破地方保護主義，提高推廣效率。

客車：新能源公交車是最好的突破口，有助地方政府實現節能減排。公交車主要運行於城市中心區域、且行車線路固定、車體空間大，適於推廣新能源技術，有利於降低城市中心區污染。2009年初開始的「十城千輛」電動車示範工程，驅動新能源公交車發展，此後試點城市進一步擴展至20個。今年11月公布的首批28個新能源汽車推廣城市或地區，預計未來2~3年需求規模接近25萬輛，其中6萬~8萬輛為新能源客車。

乘用車：特斯拉引發對電動車的再次關注，但大量普及仍需時間。此後，寶馬i3全球發售，又在法蘭克福車展推出i8車型。比亞迪近期推出第二代雙模車「秦」，關注度亦較高。考慮到新能源汽車推廣城市補貼細則出台，北京、上海等地拍照政策傾斜，新能源汽車銷量可望迎來小高峰。但考慮到購置成本、產品穩定性、充電設施等因素，新能源車大量普及仍需時間。

㈥ 材料一 2010-2014年中國新能源汽車銷售狀況，反映了哪些經濟信息

（1）2010年以來我國新能源汽車銷量不斷增加，2012年以來銷量增加幅度較大；我國新能源汽車銷量占汽車總銷量的比重也不斷增加，但增加幅度緩慢；同部分發達國家相比，我國新能源汽車銷量佔比太低，我國要加強新能源汽車的發展。
（2）①國家財政具有促進資源合理配置的作用，中央財政直接補貼新能源汽車企業和消費終端，是發揮財政促進新能源汽車產業發展的重要舉措。③市場在資源配置中起決定性作用，通過推進新能源汽車市場化發展，可以有效促進新能源汽車產業的快速發展。③企業是市場競爭的主體，也是科技創新的主體，支持企業進行新能源汽車核心技術創新，有利於提高企業創新能力和競爭力，促進新能源汽車行業發展。④科學發展觀，要求全面促進資源節約和環境保護，增強可持續發展能力。將新能源汽車產業發展和節能減排列入地方考核內容，是貫徹落實科學發展觀的必然要求。
（3）受國務院委託，由國家工業和信息化部牽頭，廣泛徵求來自各方面意見，體現了政府有關部門注意決策的科學化和民主化；組織有關專家進行研究論證，體現了公民通過專家咨詢制度參與民主決策；在經過論證後出台《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2120年）》，體現了政府積極履行經濟建設職能；明確政府在新能源汽車基礎設施建設方面的責任體現了政府重視提供社會公共服務職能促進新能源汽車行業發展。

㈦ 我國新能源汽車行業發展分析報告

受益於政策的優惠等因素的影響，近年來我國新能源汽車市場從2014年開始快速發展，新能源汽車產量與銷量實現了跨越式發展。2019年，由於受到政策補貼下滑與大批量國五燃油車的拋售等因素的影響，我國新能源汽車產量與銷量首次出現下滑趨勢。但是，北汽EU系列憑借著智能交互、續航里程等突出優勢在市場上備受好評，2019年銷量突破十萬輛。

新能源汽車產銷首次出現下滑 純電動乘用車仍是主流

近年來，由於受到政策支持等因素的影響，我國新能源汽車行業得到迅速發展。2014-2018年我國能源汽車產銷逐年增長，2015年產銷增速達到300%以上;隨後仍以50%以上的增速發展。2019年，我國新能源汽車產銷首次出現了下滑的現象，產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，分別同比下降2.20%和3.98%。

——以上數據來源及分析請參考於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

㈧ 新能源汽車14.15年高漲後,累計年增長百分之50對嗎

現在就是跌！！！畢竟除了被逼的，其他都不是傻子！！

㈨ 新能源汽車一共發展了第幾代了

• 新能源汽車發展歷程

1

• 新能源汽車逐步從科研進入投產階段

  1、發展型新能源汽車成熟，不僅僅是對於行業有沖擊，對於整個國家來說，都是一個十分大的沖擊力。未來國家的發展，新能源必定是推動發展的重點領域之一。
  

2、隨著產業的發展成熟，從2014年開始有人購買新能源的汽車，也是這個時候開始，中國新能源汽車行業快速增長，截止到當年的11月，新能源汽車的銷量已經占整體汽車銷量的1%，同時中國在這一年成為了新能源汽車全球最大市場。

3、總體而言，2017年之前新能源汽車是屬於孕育期，以科研為主要根據。20年之後，就開始生產，並且對於新能源汽車進行推廣，有了一定規模之後，政策也對於技術、品質有了一定的要求，新能源的商業模式也開始有了變化。

• 總結
  

改革開放以來，很多的行業都從傳統的行業進行改革，從無到逐漸的變強。很多的都開始講究電動化、智能化、共享化的趨勢也逐漸的加快，汽車行業在這個時候，開始了一場最大的變革。

新能源電動車，在未來五年內，或者是更長的時間，會爆發式的增長，這種車的性能，可能會超過燃油車。汽車動力技術，轉型的時代已經來臨。