新能源汽車與尾氣排放的論文

1. 請教高手：淺析汽車新能源技術發展狀況論文怎樣寫

立幟汽車製造網 隨著世界能源危機和環保問題日益突出，汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面，石油資源短缺，汽車是油耗大戶，且目前內燃機的熱效率較低，燃料燃燒產生的熱能大約只有35%—40%用於實際汽車行駛，節節攀升的汽車保有量加劇了這一矛盾；另一方面，汽車的大量使用加劇了環境污染，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%來自汽車尾氣，此外，汽車排放的大量CO2加劇了溫室效應，汽車雜訊是環境雜訊污染的主要內容之一。我國作為石油進口國和第二大石油消費大國，污染嚴重，世行認定的20個污染最嚴重的城市有16個在中國。國內汽車產品水平與國外差距很大，平均油耗高出10%—30%，排放約為15—20倍，汽車工業面臨的壓力更大。

上個世紀末以來世界各國和各大汽車公司以及國內各大科研機構和高等院校紛紛致力於開發清潔節能汽車，新能源汽車獲得了長足發展。汽油和柴油是傳統內燃機汽車的能源，利用除此以外的能源提供汽動力的汽車均可稱為新能源汽車。目前正在開發的新能源包括天然氣、液化石油氣、醇類、二甲醚、氫、合成燃料、生物氣、空氣以及電荷燃料電池等。

本文介紹新能源汽車技術的發展概況，並對其發展前景提出看法。

1 新能源汽車的種類及其特點

1.1 天然氣汽車和液化石油氣汽車

天然氣汽車又被稱為「藍色動力」汽車，主要以壓縮天然氣(CNG)、液化天然氣(LNG)、吸附天然氣(ANG)為燃料，常見的是壓縮天然氣汽車(CNGV)。液化石油氣汽車(LPGV)是以液化石油氣(LPG)為燃料。CNG和LPG是理想的點燃式發動機燃料，燃氣成分單一、純度高，與空氣混合均勻，燃燒完全，CO和微粒的排放量較低，燃燒溫度低因而NOx排放較少，稀燃特性優越，低溫起動及低溫運轉性能好。其缺點是儲運性能比液體燃料差、發動機的容積效率較低、著火延遲期較長。這兩類汽車多採用雙燃料系統，即一個汽油或柴油燃料系統和一個壓縮天然氣或液化石油氣系統，汽車可由其中任意一個系統驅動，並能容易地由一個系統過渡到另一個系統。康明斯與美國能源部正合作開發名為「先進往復式發動機系統(ARES)」的新一代天然氣發動機，根據開發目標，該發動機熱效率達50%(熱電聯產時達到80%以上)，NOx排放量低於0.1g／km，製造成本為400450美元／kW，維護費用低於0.01美元／kwh，在滿足這些目標的同時，發動機具有較高的可靠性。

1.2 醇類汽車

醇類汽車就是以甲醇、乙醇等醇類物質為燃料的汽車，使用比較廣泛的是乙醇，乙醇來源廣泛，製取技術成熟，最新的一種利用纖維素原料生產乙醇的技術其可利用的原料幾乎包括了所有的農林廢棄物、城市生活有機垃圾和工業有機廢棄物。目前醇類汽車多使用乙醇與汽油或柴油以任意比例摻和的靈活燃料驅動，既不需要改造發動機，又起到良好的節能、降污效果，但這種摻和燃料要獲得與汽油或柴油相當的功率，必須加大燃油噴射量，當摻醇率大於15%—20%時，應改變發動機的壓縮比和點火提前角。乙醇燃料理論空燃比低，對發動機進氣系統要求不高，自燃性能差，辛烷值高，有較高的抗爆性，揮發性好，混合氣分布均勻，熱效率較高，汽車尾氣污染可減少30%以上。這種汽車最早由福特公司在20世紀80年代中期開發，到2003年底，美國有230多萬輛乙醇汽車，其中多數是道奇和克萊斯勒廂式車——2003年已賣出233466輛。

1.3 氫燃料汽車

氫是清潔燃料，採用氫氣作燃料，只需略加改動常規火花塞點火式發動機，其燃燒效率比汽油高，混合氣可以較大程度地變稀，所需點火能量小，有利於節約燃料。氫氣也可以加入其它燃料(如CNG)中，用於提高效率和減少N02排放。氫的質量能量密度是各種燃料中最高的一種，但體積能量密度最低，其最大的使用障礙是儲存和安全問題。寶馬公司一直致力於氫氣發動機研製，開發了多款氫發動機汽車，其裝有V12氫發動機的7系列轎車是世界上首批量產的氫發動機，該發動機可使用氫氣和汽油兩種燃料。

1.4 二甲醚汽車

二甲醚(DME)是一種無色無味的氣體，具有優良的燃燒性能，清潔、十六烷值高、動力性能好、污染少，稍加壓即為液體，非常適合作為壓燃式發動機的代用能源，使用該燃料的車輛可達到美國加州的超低排放標准。日本NKK公司成功地開發出用劣質煤生產二甲醚的設備，並且和住友金屬工業公司於1998年完成了用二甲醚作為汽車燃料的試驗，二甲醚汽車(DMEV)不會排放黑色氣體污染環境，產生的NOX比柴油少20%。

1.5 氣動汽車

以壓縮空氣、液態空氣、液氮等為介質，通過吸熱膨脹做功供給驅動能量的汽車稱為氣動汽車，氣動發動機不發生燃燒或其他化學反應，排放的是無污染物輻射的空氣或氮氣，真正實現了零污染。目前開發比較成功的是壓縮空氣動力汽車(APV)，工作原理類似於傳統內燃機汽車，只不過驅動活塞連桿機構的能量來源於高壓空氣。APV介質來源方便、清潔，社會基礎設施建設費用不高，較容易建造。無燃料燃燒過程，對發動機材料要求低，結構簡單，可借鑒現有內燃機技術因而研發周期短，設計和製造容易。但目前APV能量密度和能量轉換率還不夠高，續駛里程短。1991年法國工程師Guy Negre獲得了壓縮空氣動力發動機的專利，並加盟MDI公司，2000年MDI公司推出的名為「進化」(evolution)的APV，質量僅700kg，其發動機質量僅為35kg，速度可達120km／h，一次充滿壓縮空氣可行駛200km，充氣費用僅為0.3美元，在城市中約可行駛10h，在壓縮空氣站充氣2min就可完成，用氣泵充氣3h可完成。

1.6 電動汽車

世界上第一輛電動車(EV)由美國人在19世紀90年代製造。EV大致分為蓄電池電動汽車(BEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)和混合動力電動汽車(HEV)。電動汽車的一個共同特點是汽車完全或部分由電力通過電機驅動，能夠實現低排放和零排放。

蓄電池電動汽車是最早出現的電動汽車。使用鉛酸電池的汽車整車動力性、續駛里程與傳統內燃機汽車有較大的差距，而使用高性能鎳氫電池或者鋰電池又會使成本大大增加。而JtBEV都需有一定充電時間及相應的充電設備，使用場合受到了限制。燃料電池具有近65%的能量利用率，能夠實現零排放、低雜訊，國外最新開發的高性能燃料電池已經能夠實現幾乎與傳統內燃機汽車相當的動力性能，發展前景很好，但成本卻是制約其產業化的瓶頸。在加拿大進行的示範試驗表明，使用燃料電他的公共汽車製造成本為120萬加元，而使用柴油機的公共汽車僅為27.5萬加元。

混合動力汽車融合了傳統內燃機汽車和電動汽車的優點，同時克服了兩者的缺點，近年來獲得了飛速發展，並已經實現了產業化和商業化，PRIUS和INSIGHT兩款混合動力汽車的成功向人們展現了混合動力技術的魅力和巨大的市場潛力。

1.7 以植物油為燃料的汽車

為了尋找可代替石油的新能源，科學家也將目光投向了植物油，正在研製以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油為原料的內燃機油。科學家們還在研究生物柴油，這是一種以植物油為原料的燃料，將來可作為柴油的替代品大量用於卡車和輪船。生物柴油中不含硫，因此不會對環境造成酸雨威脅。為生產生物柴油，化學家們正在對植物油進行酯化加工，使之變成甲基酯化合物，燃燒起來更干凈，發動機內殘留物也較少。

2 我國新能源汽車的發展概況

我國天然氣資源豐富，分布廣泛，海南、北京、上海、重慶等省市被列為國家燃氣汽車重點示範城市，各地均在燃油汽車基礎上研製開發改裝了壓縮天然氣汽車和液化石油氣汽車，主要用於計程車、公交客車、大型車輛和工程設施等。一汽—大眾公司開發了捷達LPG，上海交大研製成LPG轎車並和申沃客車聯合開發成功改裝型LPG城市bus，北京開發了CNG城市bus。

山西是產煤大省，甲醇汽車項目已進行多年，目前已達到商業運行階段，所用甲醇汽車採用靈活燃料系統，既可用甲醇，也可用汽油，將乙醇當作有氧燃料使用，現在在河北和黑龍江等地推廣。同時國家制定了乙醇汽油燃料相關標准。我國雲崗汽車公司大同汽車製造廠開發了甲醇中巴車。

我國煤炭資源豐富，政府支持以煤炭為原料製造車用燃料項目。煤直接液化和間接液化製取車用燃料的項目正在積極進行。「十五」期間在雲南和陝西建立了煤直接液化示範廠，以煤為原料合成石油或二甲醚等車用燃料。西安交通大學與中國科學院煤化工研究所經過5年協同攻關，於2000年研製出了「超低排放二甲醚汽車」，通過在TYll00單缸柴油機及裝備有大連柴油機廠生產的CA498柴油機的麵包車上燃用二甲醚的試驗，發現發動機的功率可提高10%-15%，熱效率提高2—3個百分點，雜訊降低10%-15%。

我國從事燃料電池研究的單位有20餘家，質子交換膜(PEM)燃料電池技術已取得較大進展，但與國外還有不小差距，例如，國外將功率50—80kW的PEM燃料電池用於轎車，而我國最大的PEM燃料電池單堆功率為5kW，離轎車使用相距甚遠。我國的金屬燃料電池技術已經達到世界先進水平。

我國的鎳氫電池和鋰電池技術水平也已經達到國際先進水平，比亞迪在2005年上海車展展出的E1電動車已經具備了很好的整車動力性能。

目前國內對壓縮空氣動力汽車的研究報道最多的是浙江大學，他們已經開發出壓縮空氣動力摩托車研究平台，探索出不少有益的結論，正在進一步深入研究，此外重慶大學和同濟大學也做過一些探索性研究。應當說APV在國內的發展才剛剛起步。

3 代用燃料汽車的發展前景

在各種汽車代用燃料中，LPG和CNG最方便投入使用，而且目前已經具有好的配套基礎設施。在排放和經濟性能要求較高而動力性能要求一般的公共交通領域具有很好的應用前景，美國近年來新型公交客車中天然氣汽車就占據了較大比例。在中國這樣的農業大國特別是一些農業大省，乙醇資源豐富，乙醇汽車有良好的應用前景。二甲醚等合成燃料具有很好的排放特性，也將具有很好的應用前景，特別是作為代用柴油應用於混合動力汽車。混合動力汽車毫無疑問是下一代汽車動力系統的主要形式。

蓄電池電動汽車的使用性能不如混合動力汽車和燃料電池汽車，且成本高。氫燃料發動機的能量利用率不如氫氧燃料電池。因而蓄電池電動汽車和氫發動機汽車的發展前景不是十分樂觀。當然隨著太陽能電池技術的發展和突破，也許純電動汽車能迎來一個不錯的發展局面。壓縮空氣動力汽車雖然實現了零污染，但其整車性能與傳統汽車相差太遠，只能在較小的范圍內應用於特定場合。

燃料電池是目前技術條件下能量利用率最高的車用能源。燃料電池的比能量可達200—350Wh／kg，為鋰離子電池的2—3倍；能量轉換效率高達60%～80%，是汽油機或柴油機的1.5～2倍，能實現超低污染甚至零污染，而且燃料電池使用的氫能源是可再生的。目前以甲醇燃料電池技術最為成熟。國外各大石油公司和汽車均在致力於燃料電池汽車的研發以搶佔在未來汽車發展中的灘頭。戴姆勒—賓士汽車公司從1993年到2000年先後推出了NecarI—NecarⅣ和Nebas等系列FCEV，2001年5月Necar4在美國試車，功率55kW，最高車速145km／h，裝載行程450km，最新推出的Necar V-FCEV採用甲醇燃料電池。1997年Ballard動力公司和福特汽車公司組建了Xcellsis公司開發燃料電池轎車，美國AR—CO、殼牌、德士古等石油公司和加州CARB先後加盟，組成世界上最強大的燃料電池車開發聯盟。日本電力中央研究所正在開發一種全面使用耐熱陶瓷的燃料電池，電池在發電效率非常高的1000℃的高溫下工作，電解質的輸出功率達到1W／cm2，相當於傳統燃料電池的5倍。EvomR公司致力於開發鋁和鋅燃料電池，已具有相當水平。

總之對代用燃料的綜合評價應考慮以下因素：燃料成本；車輛成本；對進口石油的依賴程度；有效能源利用率；溫室效應；排放污染；生產、儲運、分銷、加註設施；裝載行駛里程和加註時間；安全性。基於這些因素，目前最容易投入使用的代用燃料是CNG和LPG。電、甲醇和乙醇的綜合評價指數都低於汽油。可以預計LPG和CNG以及乙醇的市場份額將會不斷增加。二甲醚和合成柴油在十年後其市場份額會快速穩定增長。混合動力汽車會進一步發展，迅速增加市場份額。而燃料電池汽車會在20年之後開始實現產業化逐漸增加市場份額。傳統汽油機汽車的市場份額會在20年之後開始出現明顯的下降，但柴油車會在重型車輛領域繼續保持很高的市場份額。

4 結束語

在未來的20年內，汽油和柴油仍是汽車主要的能量來源，但汽油和柴油的質量要求越來越高，發動機技術將快速發展以提高能量利用率。代用燃料會得到迅速運用，天然氣汽車和乙醇汽車會率先大規模投入使用，二甲醚和合成燃料會逐步擴大應用。

混合動力系統會得到快速發展和應用，混合動力汽車將至少在30年內都是汽車工業最切實可行的解決能源問題和污染問題的途徑。因此應當整合資源加速混合動力汽車的開發，搶占汽車技術發展的新高地。

燃料電池是最有前途的車用能量，也是未來汽車的主要能量源，國內石油工業應該與汽車工業聯手開發先進的燃料電池技術，搶占未來先進汽車技術的前沿陣地!

2. 汽車尾氣排放對環境影響的調查論文

汽車尾氣污染物主要包括：一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、二氧化硫、煙塵微粒（某些重金屬化合物、鉛化合物、黑煙及油霧）、臭氣（甲醛等）。據統計，每千輛汽車每天排出一氧化碳約3000kg，碳氫化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg；美國洛杉磯市汽車等流動污染源排放的污染物已佔大氣污染物總量的90%。汽車尾氣可謂大氣污染的「元兇」。
汽車尾氣最主要的危害是形成光化學煙霧。汽車尾氣中的碳氫化合物和氮氧化合物在陽光作用下發生化學反應，生成臭氧，它和大氣中的其它成份結合就形成光化學煙霧。其對健康的危害主要表現為刺激眼睛，引起紅眼病；刺激鼻、咽喉、氣管和肺部，引起慢性呼吸系統疾病。光化學煙霧能使樹木枯死，農作物大量減產；能降低大氣的能見度，妨礙交通。
汽車尾氣中一氧化碳的含量最高，它可經呼吸道進入肺泡，被血液吸收，與血紅蛋白相結合，形成碳氧血紅蛋白，降低血液的載氧能力，削弱血液對人體組織的供氧量，導致組織缺氧，從而引起頭痛等症狀，重者窒息死亡。
汽車尾氣中的氮氧化合物含量較少，但毒性很大，其毒性是含硫氧化物的3倍。氮氧化合物進入肺泡後，能形成亞硝酸和硝酸，對肺組織產生劇烈的刺激作用，增加肺毛細管的通透性，最後造成肺氣腫。亞硝酸鹽則與血紅蛋白結合，形成高鐵血紅蛋白，引起組織缺氧。
汽車尾氣中的碳氫化合物有200多種，其中C2H4在大氣中的濃度達0.5ppm（十萬分之一）時，能使一些植物發育異常。汽車尾氣中還發現有32種多環芳烴，包括3,4-苯並芘等致癌物質。當苯並芘在空氣中的濃度達到0.012ug/m3時，居民中得肺癌的人數會明顯增加。離公路越近，公路上汽車流量越大，肺癌死亡率越高。
汽車尾氣中的二氧化硫和懸浮顆粒物，會增加慢性呼吸道疾病的發病率，損害肺功能。二氧化硫在大氣中含量過高時，會隨降水形成「酸雨」。
汽車尾氣中的鉛化合物可隨呼吸進入血液，並迅速地蓄積到人體的骨骼和牙齒中，它們干擾血紅素的合成、侵襲紅細胞，引起貧血；損害神經系統，嚴重時損害腦細胞，引起腦損傷。當兒童血中鉛濃度達0.6~0.8ppm時，會影響兒童的生長和智力發育，甚至出現痴呆症狀。鉛還能透過母體進入胎盤，危及胎兒。
所以，我們要多走路，能不坐車就盡量不坐車。

3. 這有一個論文題目：我國汽車尾氣排放控制現狀與對策

淺談汽車尾氣排放的控制
摘要:發動機燃燒後排放出的廢氣是我國城鄉大氣污染的重要源頭之一。本文主要論述了幾種降低廢氣對環境的污染的措施。
關鍵詞:汽車尾氣環境控制
隨著我國汽車工業的迅速發展,汽車
保有量也在急劇增加,汽車現已成為人類
重要的運輸工具,它提高了社會生產效率,
改善了人們的生活質量。汽車在促進經濟
繁榮,給人民生活帶來方便的同時,也給環
境帶來了負面影響。它給人類賴以生存的
環境帶來了日益嚴重的危害,發動機燃燒
後排放出的廢氣污染了大氣環境。據統
計,在我國大城市大氣污染中,汽車尾氣排
放量已佔大氣污染源85%左右,全球10個
大氣污染最嚴重的城市中,我國就佔了7
個。因此,控制汽車尾氣排放,治理城市大
氣污染已成為我國各市刻不容緩的重要任
務。
控制汽車尾氣排放是一項龐大而復雜
的系統工程,它與汽車的設計、製造、使
用、維護保養、燃油品質等直接相關,同時
也與城市交通管理以及財稅政策密切相
關。要抓住每一個影響汽車污染排放的環
節,才能使汽車污染排放得到有效的控制。
1嚴格執行廢氣排放的國家標准和地方標
准與法規
通過法規和標准來約束汽車製造廠家
和改造維修廠家,以此來推動汽車製造技
術水平,特別是排放技術的進步。從2000
年開始,我國就開始加大控制汽車尾氣排
放的力度,實施了相當於歐Ⅰ標準的國家
第一階段排放標准(簡稱「國Ⅰ」),2004年
開始實施相當於歐Ⅱ標準的第二階段排放
標准(簡稱「國Ⅱ」)。目前國家環保總局已
公布輕型汽車自2007年7月1日起實施國
Ⅲ號、國Ⅳ號(與歐洲Ⅴ號接近)標准。這
些標準的實施將會使汽車尾氣排放的污染
大為減少。
2改進燃料品質
燃料的品質與汽車發動機的燃燒過程
和燃燒效果有直接關系,改進燃料品質是
控制汽車排放污染相當重要的途徑之一。
首先是淘汰含鉛汽油,四乙基鉛是一種低
號汽油抗爆劑,它隨著排氣進入大氣後,通
過呼吸或食物鏈進入人體,並蓄積在體內,
引發各種疾病,特別是對兒童和孕婦的危
害極大,我國已在2000年7月1日起全面禁
止使用鉛汽油。另外還要對車用汽油中的
硫含量、烯烴和芳香烴含量以及飽和蒸汽
壓加以限制,以減少有害氣體的生成,減少
汽油的蒸發。此外,汽油中加入清潔劑,減
少膠質和沉積物,也是改善燃燒的措施之
一。為進一步調整能源消費結構,開發石
油替代資源,更有效降低汽車尾氣污染物
的排放,目前,在我國部分省市已經開始推
廣車用乙醇汽油,即在90%的車用無鉛汽
油中加入10%的燃料乙醇,可以替代10%的
車用無鉛汽油。使用一部分燃料乙醇替代
車用無鉛汽油,即能改善汽車尾氣排放,同
時也改善了我國能源結構,推動了可再生
能源的發展。
3增加排氣凈化的附加裝置
採取的措施有加裝尾氣催化凈化裝
置,即藉助催化器作用,使催化器與尾氣排
放中的污染物通過化學反應生成對人體沒
有直接傷害的物質,最常見的是三元催化
器。採用高能電子點火裝置,即通過精確
控制汽油機點火提前和提高點火能量,以
創造理想的燃燒條件,從而減少發動機的
污染排放。採用電子控制燃油噴射,即將
發動機空燃比控制在最佳理論值附近,使
發動機無論在任何環境條件和何種工況下
都能精確地控制混合氣的濃度,使汽油得
到完全充分燃燒,從而降低廢氣中有害成
分的含量。
4推行代用燃料
用天燃氣或者液化石油氣等氣體作為
燃料來替代汽油、柴油,由於氣體燃料含
硫、氮等雜質少,燃燒完全,可顯著減少汽
車污染物的排放,而且燃料系統是封閉的,
不存在燃料蒸發現象,因此受到廣泛歡迎。
燃氣汽車也被稱為清潔能源車、環保汽
車、綠色汽車,推行代用燃氣車改造已成
為控制汽車尾氣排放污染的措施之一。
5加強對在用車的檢查和維護,推行I/M
制度
I/M制度即在用車檢查和維護制度,是
通過立法、標准、科學的質量控制、質量
保證體系和管理機制,對在用車進行定期
或不定期的排放檢測,發現排放超標車和
篡改排放控制裝置的車輛,責令其限期進
行修理,使在用車最大限度的發揮自身的
排放凈化能力。
汽車排放污染僅僅是車輛性能指標不
穩定或惡化的一種表徵,其內在原因是多
方面的,對排放超標的汽車,必須要由有經
驗的技術人員按作業規范認真對其進行檢
測、診斷、判明故障點。在消除相應故障
的同時,有針對性地對汽車故障的相關部
位認真進行檢查維護作業,使汽車恢復正
常的工作狀態,減少和消除因故障或參數
變化造成的排放超標。
6優先發展公共交通
發展公共交通,減少市區、特別是市
中心的車流量,是減少汽車污染物排放、
改善城市大氣環境質量的有效措施。盡管
我國道路建設有了很大發展,道路系統逐
步完善,但是仍滿足不了車輛迅猛發展的
需要。交通阻塞問題仍然十分嚴重,城市
汽車經常在怠速、低速、加速、減速等排
放惡劣的情況下工作,加重了城區特別是
城區道路的空氣污染,同時也造成能源的
浪費。
7廣泛宣傳、提高駕駛員的環保意識
如果駕駛員都有保護環境的意識,都
懂得怎樣駕駛汽車可以減少排氣污染,我
們的環境會大有改觀。
汽車排放控制涉及的范圍極其廣泛,
需要得到全社會的關心和支持。抓好排放
控制的各個環節,每個單位、每個部門、每
個公民都應積極參與支持汽車污染的控
制,使減少汽車排氣污染成為每個人的自
覺行動,為保護和改善大氣環境質量做出
努力,共同營造一個美好家園。
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4. 關於汽車尾氣污染的論文(600---800字左右)~急需~

摘要：我國對在用車尾氣排放檢測已進行了20年，現行的檢測方法已難以跟上國內一些大城市環保加嚴的需要，國外更先進的「簡易工況檢測法」強烈地吸引著我們。本文就傳統的檢測方法及其弊端、國外簡易工況法和我國關於簡易工況法的政策、標准與發展現狀等方面進行綜述與介紹。
一、為什麼要對在用車進行尾氣檢測
上世紀80年代以來我國汽車保有量迅速增長，機動車造成的空氣污染不斷加重，在大城市中尤為突出，引起了社會公眾的廣泛關注。
國外成功經驗表明，有效控制汽車污染需作好兩方面的工作。一是實施新車排放法規，從新車開始就控制好污染物的排放水平；二是對在用車搞好監管，實行車輛排放的檢測／維護制度（I／M制度）。前者是機動車低污染的前提條件，後者是為了保證車輛排放處於正常狀態。
由於以下原因，對在用車的排放檢測成為十分重要：
為保證在用車處於良好的技術狀態，把那些高排放「病」車抓出來，我國強制實行尾氣年檢，不合格者進行調修、保養，達標後方可行駛。
二、國家現行的檢測方法
我國對在用車的尾氣檢測是在實施年檢制度中執行的。通常用的檢測方法，汽油車為怠速法（或雙怠速法），柴油車為自由加速煙度法。都屬於無負載檢測法，測試價格便宜，試驗方法簡單快捷。
1.汽油車怠速檢測法

什麼是怠速怠速工況是汽車多種工況的一種，指車輛變速箱位於空檔、離合器為接合位置、發動機油門松開、低速空轉的狀態。在汽車啟動後的穩定、暖機時，十字路口等紅燈及交通堵車時，汽車為怠速工況。怠速檢測主要用於在用車。對於新車主要用於車間新車下線後的檢測。
測試方法發動機由怠速工況加速至0.7額定轉速，維持60s後降至怠速。將取樣探頭插入排氣管中，維持15s後開始讀取30s內的最高值和最低值，取平均值。
怠速檢測特點只能反映車輛怠速狀態下空負荷排放情況，這時發動機為貧氧偏濃燃燒，主要產生CO和HC，產生少量或不產生NOx。操作方便快捷，價錢便宜。廣泛使用於檢測場車輛年檢、環保部門進行路檢以及修理廠對車輛的檢修工作等方面。幫助環境監管人員、車輛維修人員判斷發動機是否處於正常的工作狀態。
車輛正常的排放范圍正常排放的范圍見表1。可以看出，標准限值很寬松。如果排放接近或超標，說明發動機嚴重偏離正常燃燒。應當盡早檢修和保養。
怠速檢測法傳統的怠速測量法有很大的局限性，一些國家為了監控因化油器量孔磨損、或因催化器轉化效率降低造成的汽車排放惡化，近年來，普遍採用雙怠速測量方法。ISO3929標准中也相應制訂了雙怠速測量法。為滿足我國需要，GB／T3845－93《汽油車排氣污染物的測量（怠速法）》將ISO3929中的雙怠速測量程序列於附錄C，供各地環保系統參考使用。據此，北京市1994年就發布了汽油車雙怠速污染物排放標准。
對於電噴加三元催化器汽車，需用五氣分析儀，由測量尾氣中的O2含量給出空氣過量系數（λ）。發動機為高怠速轉速時，λ應為1.00±0.03（或製造廠規定的范圍）。

5. 求一篇汽車排放的論文

這個能幫到你嗎？

汽車排放控制技術的研究

作者：中國發動…
內容提要：本文分析了汽車排放污染與人類生存環境的關系，介紹了應從發動機燃燒、結構設計、燃料提供等技術及加強車輛維修保養、開發新型環保汽車等措施著手，控制汽車排放，減少大氣污染。 關鍵詞：汽車 排放控制 污染 汽油機 隨著汽車工業的不斷發展，汽車的保有量不斷增加，汽車在給人類帶來方便的同時，也對人們的健康和社會環境造成了危害。 隨著我國國民經濟的持續快速發展，大城市大氣環境污染變得日益突出。北京、廣州、上海、重慶等大城市，單車污染物排放量較大，導致市區的大氣污染以機動車為首要污染源。據環保部門的研究結果，北京市機動車排放對大氣污染物中CO、HC、NO的分擔率分別為63.4%、73.5%和46%；上海市中心地區機動車排放對大氣中CO、HC、NO的分擔率分別為86%、96%和56%。許多國家的大中城市的空氣污染有五成以上來源於汽車所排出的廢氣。人類的生存環境已經遭到嚴重污染，生態平衡日趨惡化，且直接危害到人們的健康，而汽車已成為主要的污染源。因此，必須嚴格控制汽車的排放污染，研究汽車排放污染的防治技術也成了當前的重要課題。下面筆者對控制汽車排放污染的技術措施作一些介紹。 1 汽油機排放控制技術 面對日趨嚴格的排放法規，汽車排放處理技術的發展也日新月異，汽油機排放控制技術主要有以下幾種。 1.1 冷機時稀薄燃燒 發動機冷機時，催化劑活性較差，不利於降低HC的排放。這時，降低HC的排放成為主要課題。在採用的方法中，稀薄燃燒技術最為有效。為保證空燃比(A/F)的稀薄化，在進氣口內設置渦流控制閥，改善發動機進氣系統，提高充氣效率；改進發動機燃燒系統，合理組織燃燒室內的氣體流動，促進火焰傳播，改善著火穩定性，使發動機在稀混合氣下維持穩定燃燒，從而降低HC的排放量。 1.2 減少未燃HC 活塞的第一道環岸脊(指第一道環槽至活塞頂之間的區域)和氣缸壁之間，燃燒的火焰不能達到，此區域內的未燃HC直接從氣缸內排出。提高第一道活塞環的位置，即減小第一道活塞環岸的高度，可以減少活塞環與缸壁間的容積，從而減少未燃HC的排放。 為減少活塞環槽的磨損，一般情況下，對活塞表面實施氧化鋁鍍膜處理，但由於在活塞表面易形成許多細孔，被吸附的HC在發動機排氣行程時排出機外。為解決這一矛盾，在對活塞表面實施氧化鋁鍍膜處理時，只對活塞環槽進行處理，活塞頂面不進行處理，有利於進一步降低HC的排放。 1.3 未燃HC的吸附凈化 以沸泡石等為主要成分，作為HC吸附劑，在催化劑活化前吸附HC，是減少未燃HC的有效辦法。吸附劑最重要的性能是對HC的吸附率，吸附劑含碳原子越多，吸附率越好。對HC吸附層，可以對三元催化層塗覆HC吸附催化劑，吸附的HC隨著排氣溫度的升高而自動脫離，通過表面催化層進行凈化。目前，HC從吸附層脫離起始溫度要比催化層的活性溫度低，脫離初期對HC凈化有一定困難，有待於今後通過材質改良、結構及溫升特性的改進來進一步提高其凈化性能。 1.4 提高催化劑的早期活性 為促使催化劑的早期活性，有效的方法是提高其升溫特性和降低其活性溫度。提高升溫特性的主要方法是採用雙重排氣管和使用「薄壁式」催化劑載體。合理選擇低溫特性好的貴重金屬，如在催化劑中提高鉑的含量，同時提高空燃比的稀薄化，是降低催化劑活性溫度的有效手段。 1.5 催化劑強制加熱 使用電加熱催化劑(EHC)和在排氣管內利用排放氣體的燃燒產生的熱量，促使催化劑升溫，即排氣燃燒器(EGC)能進一步提高催化劑的早期活性。EHC採用電流預熱的方法，可使金屬載體的催化器在發動機起動後的5～10s內達到催化劑的起燃溫度，從而減少起動後最初幾分鍾內的有害物的排放。EHC已達到實用化水平，但其電氣系統較復雜。EGC的原理是在發動機起動後，在濃空燃比狀態下產生的CO等可燃成分與二次空氣供給的氧氣相混合，形成可燃混合氣，在排氣系統中設置排氣燃燒器，通過火花塞點火裝置，點燃未燃混合氣，利用燃燒產生的熱量提高催化劑的早期活性，同時還能燃燒凈化發動機起動後的未燃HC成分。EGC技術雖然處於研製階段，但其催化轉化效率高，大有超過EHC之勢。 1.6 廢氣再循環 廢氣再循環(EGR)是目前常用於控制內燃機NOx排放的有效措施之一。它把一定數量的廢氣引入發動機的進氣系統，使發動機混合氣中惰性氣體(H2O、N2和CO2)的比例增加。由於這些惰性氣體有較高比熱，使經再循環廢氣稀釋的混合氣的比熱增高，致使發動機最高燃燒溫度下降，由於再循環廢氣對新混合氣的稀釋，降低了混合氣中氧氣的濃度，因而廢氣再循環破壞了NOx的生成條件，從而有效抑制了NOx的生成。這種排氣凈化技術同樣適用於柴油機。