戴姆勒供應電動汽車晶元

Ⅰ 哪些純電動汽車用的是百度自動駕駛

自動駕駛與新能源汽車廠家車產品名單 2017年自動駕駛與新能源汽車已經成為兵家必爭之地，不僅是各大傳統車廠紛紛布局，不少創業者也跨界進入該領域，希望在同一起跑線上挑戰傳統車廠商。就連包括三星、高通、聯發科在內的手機消費領域的領導廠商紛紛殺入汽車半導體，與老玩家爭奪新市場。比如： * 三星收購哈曼； * 高通收購NXP； * MTK雖然將傑發賣給四維圖新，但也憑借這一交易加強了汽車渠道的布局； * 英特爾在去年4－9月份就買下了5家自動駕駛領域的新創公司和業務線； * 瑞薩電子收購Intersil，借力Interil在汽車電源管理領域的技術，配合公司將業務重點重新聚焦汽車晶元的戰略。 汽車半導體廠商 1、NXP：NXP在汽車電子半導體市場就佔有一定比率，如果被高通收購成功後，高通順理成章地成為第一大車用晶元供應商。 2、英飛凌：作為全球領先的自動駕駛和電動汽車半導體供應商，2017年度第1季車用晶元營收佔英飛凌整體營收比重超過4成，包括美國電動車大廠Tesla及韓國現代汽車（Hyundai）等汽車製造商，以及博世（Bosch）及Continental等汽車零組件供應商，都是英飛凌車用晶元重要客戶，英飛凌車用晶元主要用在如管理汽車電源供應、減少碳排放、啟動安全氣囊以及協助巡航控制等用途上。 3、瑞薩：2014年瑞薩電子曾位居全球車用半導體供應商之首，控制著全球車用微控制器晶元市場近40％的份額，但2015年在恩智浦並購飛思卡爾與英飛凌收購IR之後，已落至汽車半導體市場的第三位。 4、ST：意法半導體深耕汽車半導體市場30餘年，已經成為世界領先的全球化、多元化汽車半導體廠商。 5、三星（後進者）：三星電子就在2016年7月5日宣布入股中國比亞迪。比亞迪的強項在於自己研發發動機以及汽車渠道的建立，同時中國政府對於國產新能源也有大量的政策支持及補貼，因獲得政府的豐厚補貼，純電動車和插電式混合動力車(PHV)的銷量2015年達到約33萬輛，增至2014年的4.4倍。而三星的優勢主要集中在電控、晶元、車聯網以及動力電池領域。2015年，三星在中國陝西省西安建成電池工廠，向當地的汽車廠商供應車載電池。 6、高通（後進者）：高通以470億美元的價格收購恩智浦半導體。這樁全球最大規模晶元並購案，幫助高通拓展了汽車晶元市場，提高其在ADAS、安全系統、車載娛樂系統、車聯網、動力總成等汽車晶元領域的地位。 7、聯發科（後進者）：聯發科（MediaTek）於2016年11月底正式宣布進軍車用晶元市場，將從以影像為基礎的先進駕駛輔助系統、高精準度毫米波雷達、車用信息娛樂系統、車用資通訊系統等四大核心領域切入，向全球汽車廠商提供要求產品線完整、高整合度的系統解決方案。 8、英偉達：英偉達進入汽車晶元市場則較早，在2005年就開始為汽車的中控系統提供圖形晶元，其晶元能夠支持地圖導航、倒車影像、影音娛樂等功能。包括寶馬的iDrive系統與奧迪的MMI系統都使用了英偉達的晶元。 據統計，高通迄今已向超過20家汽車製造商出貨超過3.4億顆晶元。2016年，高通與NXP的驚天並購案震驚業界，收購之後，NXP的MCU、感測器將與高通的遠距離/短距離通信技術進行深度整合。根據 Strategy Analytics 最新報告「2016年 汽車半導體廠商市場份額」顯示，NXP 在汽車半導體市場中的份額已經高達 14.2%，遠高於英飛凌（Infineon）和瑞薩（Renesas）兩家競爭對手。並購之後的高通在汽車半導體領域成為了當之無愧的No1。 在2000年的時候，一輛汽車採用的晶元數量僅僅10顆左右，但是近年來每台車使用的IC數量大幅提高。2016 年一輛普通的新車需要的電子IC需要616顆；目前電子件占整體車子零件35%，2030年會到50%。對於驅動包括動力系統、車用資訊娛樂系統與車身便利性系統（body-convenience）等應用的更高性能晶元，需求數量將保持持續成長。2016年每台車中車用IC的價值接近565美金，預計到2018年，每台車的IC價值將成長為610美金。據IDC預估，直至2019年，汽車用半導體產值每年平均將以兩位數，也就是11%成長，就2016年而言，成長率預估達23.1%，總銷售額達到320億美元。其中包括ADAS、娛樂系統、駕駛輔助等功能都是車用IC應用成長比較大的區域。

Ⅱ 車企高管年薪揭秘；戴森電動車原型曝光；特斯拉更新車輛付時間

車企高管年薪揭秘
根據媒體的報道，2019年上市公司車企高管年薪超百萬的就有87人。其中排名前10的高管有7位都是來自比亞迪汽車。前20名中，比亞迪的高管占據了13個席位。排名第一的是比亞迪汽車的副總裁廉玉波，2019年收入達到1056萬元，年薪增長了299萬元；華晨中國董事會主席吳小安排在第2名，年收入為848.1萬元，年薪增長了35.8萬元；第3名仍然是比亞迪汽車副總裁羅紅斌，年收入為721萬元，年薪增長了207萬。
排在第四到第8名的5位高管依然是來自比亞迪汽車，他們的職位全都是比亞迪汽車副總裁。其中除了排在第5名的李柯年薪降了65萬之外，其餘4位高管年薪均有所增長。增幅最高的是排在第6位的劉煥明，年薪增長了131萬。收入最低的是何龍，2019年薪為602萬，年薪也增長了85萬。
長城汽車董事長魏建軍排在第9名，年薪為574.52萬元，增長了11.33萬。長城汽車總裁王鳳英排在第10名，年薪為551.15萬元，增長10.85萬元。比亞迪董事長王傳福排在第11名，年薪為534萬元，下降了190萬。
在國內知名度最高、人氣最旺的吉利汽車董事會主席李書福年薪只有35.9萬元，下降了0.8萬元。吉利汽車總裁安聰慧年薪只有0.9萬元，下降了24.8萬元。
二次回歸 林密出任雲度新能源汽車CEO
5月18日，林密出任雲度新能源汽車股份有限公司CEO，全面主持雲度汽車的整體戰略制定及日常經營工作。
林密是雲度早期創始團隊成員之一，在新能源汽車領域有多年從業背景。公開資料顯示，林密曾就讀於北京外國語大學，並在北京大學光華管理學院獲工商管理碩士學位。在加入雲度創業之前，林密是比亞迪新能源汽車發展的早期參與者之一，曾任深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司副總裁。
2016年伊始，林密參與創立雲度新能源汽車有限公司，任公司常務副總經理、營銷公司總經理。他任職雲度期間，兩年推出雲度π1、π3、π7三款產品，在2018年實現銷量9300輛且100%交付，使雲度成為較早開啟交付的造車新勢力之一。
不過此後，林密短暫「出走」雲度，在2019年1月的中國電動汽車百人會論壇期間，林密以艾康尼克新能源汽車有限公司COO的身份發表了主題演講，隨後淡出公眾視野。
而此次重新回歸掌舵雲度後，林密將在公司戰略升級、產業鏈優化以及技術、品牌、管理等方面，進一步提升雲度競爭力和創新力，領導雲度開啟新征途。他表示：「大力發展新能源汽車是國家的重要戰略，我們要以國際化視野、更高的戰略高度來做這項事業，並以客戶極致的滿意度為目標、合作夥伴的持續共贏為責任、員工的幸福感為追求，重塑雲度品牌，為改變而重生。」
特斯拉更新Model Y及Model 3交付時間表
作為埃隆·馬斯克此前抗爭的結果，特斯拉弗里蒙特工廠得以在5月18日復工。在工廠重啟生產後，特斯拉第一時間更新了Model 3和Model Y(參數|詢價)兩個車型的交付時間表。
據外媒報道，因為供應鏈的問題，特斯拉美國工廠仍需一段時間才能恢復停產前的產能水平，目前工廠每天可以生產數百輛電動車。新的交付時間表顯示，Model 3的交付時間調整為5-7周，工廠停產前最快是4周可交付。
至於Model Y，新購買者將不得不等待更長的時間才能獲得車輛。更新的交付時間表顯示，Model Y的交付周期為8到12周。
戴森電動車原型曝光 續航966km/尺寸超過賓士GLE
昨日，外媒為我們曝光了此前從未現身的戴森電動車原型，可以看到這是一輛7座SUV車型。據官方介紹，新車長5米，寬2米，高1.7米，整備質量2.6噸，身材介於賓士GLE和GLS之間。
戴森電動車原型搭載前後雙電機，綜合功率536Ps，最大扭矩為651Nm，百公里加速時間為4.8s，極速約201km/h，續航約966km。如此強悍的性能註定售價不會便宜，據詹姆斯·戴森透露，戴森電動車原型成本價約129萬元人民幣。可見，計劃終止的原因，還是太貴了，未來的量產車出售預期，註定不會理想。
雖然戴森汽車項目終止了，但是詹姆斯·戴森表示：「盡管我們放棄了汽車項目，但戴森可以為其他車企提供固態電池，在汽車行業站穩腳跟。」顯然，戴森的汽車夢還沒有終結，只是選擇了更加穩妥的路線，以便東山再起。
同時，針對英國政府可能在2035年之前全面禁止燃油車銷售，詹姆斯·戴森還表示：「2035年停售燃油車絕對可行。實際上，2030年可能就會實現。我討厭燃油車。」不愧是專業的電器工程師，充滿了對電動產品的熱愛。
新寶駿E300將於5月21日預售
日前，我們從上汽通用五菱官方獲悉，旗下定位於微型純電動車的新寶駿E300將於5月21日10:40開啟預售，新車作為新寶駿旗下首款新能源車型，其採用了「星際幾何」設計語言，並搭載HUAWEI HiCar智慧互聯解決方案。
外觀方面，新車在車身上採用了較多的圓角矩形設計元素，配合整體車身結構，讓該車看上去十分Q萌。同時，上下雙色車身的設計，配合隱藏式門把手，進一步提升了該車的年輕氣息。尾部方面，新車配備了豎狀式尾燈組設計，風格時尚。車身尺寸方面，新車的長寬高分別為2625/1647/1588，軸距為1750mm。
內飾方面，新車同樣採用了簡潔的線條設計，雙輻式多功能方向盤，配合前方大尺寸全液晶懸浮式顯示屏，讓該車整體時尚感有所提升。同時，深灰色+淡藍色的配色搭配，視覺效果突出。值得一提的是，根據此前信息來看，該車還將配備HUAWEI HiCar智慧互聯系統，其中包含手機與車機無感連接、車內一鍵遠程式控制制家居、車內攝像頭疲勞檢測、視頻通話、手勢交互、手機應用生態共享、日程卡片。
動力部分，新車將搭載一台浙江方正電機股份有限公司生產的電機，其最大功率為39馬力。並採用磷酸鐵鋰材料動力電池，總容量為27kWh。據相關內部消息顯示，新寶駿E300(參數|詢價)將推出兩座版和三座版，以及四座版的E300 PLUS，滿足用戶在不同場景下的個性化出行需求。
楓葉汽車MPV申報圖曝光
日前工信部申報信息露出了楓葉汽車MPV車型的申報圖和車身尺寸，根據該品牌的產品規劃來看，楓葉汽車將在2020年推出兩款產品，首款產品是已經亮相的30X，第二款車型即這款MPV。
根據申報圖以及申報信息來看，該MPV或是基於吉利嘉際打造而來的純電動產品。新車外觀整體造型與嘉際頗為相近，此外前者的車身長寬高分別為4706/1909/1699mm，軸距為2807mm，而後者的長寬高分別為4706/1909/1699mm，軸距為2805mm。我們從相關渠道了解到，新車有望在3-4個月內正式推出。
交付工作即將啟動 首批HYCAN 007下線
日前，我們從官方獲悉，廣汽蔚來HYCAN合創旗下的首款純電動SUV HYCAN 007已經進入量產程序，並且首批量產車型已經下線，這預示著該車或將於近日正式開始對外交付。據了解，該車原定的交付日期為2020年5月，目前進展順利。
HYCAN 007定位純電動中型SUV，共推出了5款車型，補貼後的售價為25.98萬元起。動力方面，該車將採用永磁同步電機，根據車型的不同，其電池容量為73kWh和93kWh，NEDC工況下續航里程為523km和643km，電量30%-80%的快充時間分別為33分鍾和35分鍾。此外，新車還可實現對外放電，實現V2V（車車互充）以及V2L（提供220V電源）。
據官方介紹，今年六月HYCAN PARK上海體驗中心將對外開放，其餘城市也在准備中，此外20家自由出行顧問運營部將於5月底開業，消費者可以在這里體驗到HYCAN 007。售後方面，目前HYCAN合創已經在珠三角、長三角以及京津冀等地區建立了售後服務網點，至於位置以及價格，官方將會陸續公布。此外官方還提到將會在上千家廣汽體系4S店中選取合適店鋪，進行售後服務。
大眾將為電動車加入R標
日前，大眾官方在接受海外媒體時稱，未來將會為旗下電動車的高性能版本使用「R」LOGO，這意味著2019年10月更新的大眾「R」LOGO的使用將不再限於燃油和插混車型。
這一消息來自大眾集團董事會成員Jürgen Stackmann，他在接受外媒采訪時表示大眾「R」的未來需要電氣化，雖然目前還沒有完全達成，但大眾未來會致力於推動這一進程。自從大眾下定決心要在電動化方面進行轉型後，以「ID.」為名稱的電動車系列便迅速發展起來，產品已經覆蓋了部分主流的車型級別。
純電續航42km 探險者PHEV公布歐洲售價
近日福特汽車在歐洲上市了全新一代探險者PHEV插電式混合動力車型，新車共提供ST-Line和Platinum兩個版本，ST-Line售價為7.6萬歐元，Platinum售價為7.7萬歐元。據悉，該車搭載13.6kWh的電池組，純電續航里程可達42km（WLTP標准）。
根據最新官圖顯示，全新一代福特探險者PHEV在內飾中搭載了尺寸更大的中控大屏，且該屏幕為懸浮式的豎屏，和之前的橫屏有所區別。此外該車還匹配福特SYNC 3互聯車機系統、旋鈕換擋機構、以及12.3英寸全液晶儀表盤等前沿配置。還配備了包括帶停走能力的自適應巡航、速度標識識別和車道居中輔助、盲點監測、預碰撞主動制動、360°攝像頭等駕駛輔助系統。
動力方面，新車搭載了一套由3.0T V6發動機、電動機和電池組構成的插電混動系統，電機最大功率達到75kW(100Ps)，而整套動力系統最大功率達到457Ps，最大扭矩為825N·m，傳動系統匹配的是10速手自一體變速箱。電池信息方面，新車搭載13.6kWh的電池組，WLTP標准下純電續航里程為42km，NEDC標准下續航里程則可以達到48km。據悉該車能夠提供2.5噸的牽引能力，兩座模式下最多可裝載2,274升的裝載空間，而WLTP標准下油耗為3.1L/100km。
台積電停止接收華為的新訂單
5月18日日經消息，台積電方面目前已停止從華為接收新訂單。據知情人士透露，在美國宣布了最新的出口管製法規後，台積電已停止從華為接受新訂單，不過在新禁令之前獲得的訂單沒有受到影響。
另有知情人士透露，對於台積電來說這是一個艱難的決定。因為華為是台積電的第二大客戶，但台積電也必須遵守美國的規定。
值得注意的是華為此前已向台積電緊急下7億美元大單，主要生產5/7nm晶元。美國商務部周五宣布，所有使用美國晶元製造設備，知識產權或設計軟體的非美國晶元製造商都必須先申請許可證，然後才能將晶元運送給華為。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 因缺乏晶元 賓士與寶馬將調整電動車生產計劃

據外媒報道，戴姆勒和寶馬都因為電動車晶元缺乏而不得不減少甚至暫停相關車型的生產工作。

據悉，戴姆勒三大工廠辛德爾芬根、拉施塔特和不來梅工廠都將暫時中止多條生產線。戴姆勒預計第二季度電動車晶元半導體匱乏問題會更嚴重，因此將調整生產計劃。

知情人士表示，辛德爾芬根工廠在5月10日到14日期間將暫停生產賓士熱門車型E級轎車。

戴姆勒新聞發言人說：「由於電動車配件供貨不穩定，戴姆勒會根據配件情況及時、迅速、靈活調整工廠的生產。電動車配件缺乏問題目前無法預測，也無法評估對集團的影響。」

除了戴姆勒之外，寶馬集團也無法避免停產。寶馬首席執行官齊普策表示，寶馬第一季度並未受到電動車配件缺乏問題的影響，但是也沒辦法保證第二季度毫發無傷，因此也必須調整生產計劃。

齊普策強調，電動車配件匱乏不會嚴重影響集團今年業績，但是目前尚不能估計具體的數據。「現在才五月，今年還很長。」

他預計電動車配件缺乏問題在短期內無法根治，「我們認為，危機還沒有過去，至少還需要12個月到24個月才能恢復到正常水平。這不會是個長期問題，但是這將是我們今年必須應對的重要議題」。

與此同時齊普策表示，寶馬不會考慮自己生產配件：「我們並不會進入到電動車配件業務中來」。

Ⅳ 54億元合資，吉利迎娶戴姆勒smart，十四年「單相思」修成正果

或許，兩年會的亞運會上，這款精靈小車將有自己的特有舞台。

據悉，圍繞亞運會的出行場景，吉利將在亞運村和會館之間實現L4級的無人駕駛。吉利汽車集團副總裁楊學良告訴出行一客，亞運會結束後，吉利對杭州及亞運園區內智能出行解決方案將持續使用和展示，以便助力杭州成為全國乃至全球領先的最智慧的出行城市。

據出行一客了解，亞運會主場館及周邊地區或將成為杭州率先實現5G覆蓋的區域，吉利方面的技術人員已經與當地主管部門展開接洽。這將促使吉利超越一般車企，擁有參與城市智能交通場景技術落地的機會，從而拿到後期得以參與制定相關標準的入場券。

據悉，吉利控股的智能網聯汽車研發團隊近2000人，而吉利汽車是首家大規模投資汽車核心晶元研發的車企。截至目前，吉利旗下多個品牌共有22款車型搭載GKUI吉客智能生態系統，累計銷量超150萬輛。（責編/楊佩謙）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 國內的智能電動汽車發展怎樣了之前看網上資訊，理想智能電動車銷量很火爆，還挺讓人心動的

2020年是全球電動化元年，特斯拉、新勢力、大眾等爆款車型帶動超級產品周期崛起，推動ToC需求爆發。汽車正迎來百年大變革，電動化及智能化是行業大勢所趨，汽車產業將從產業鏈向生態鏈轉變，車企、零部件供應商和科技公司之間重新進行角色分工、利潤分配、價值鏈構建，車企將依靠軟體開發、迭代升級重新掌握主控權。

2020年，中國建投集團圍繞十九屆五中全會精神和「十四五」規劃建議，推出 「JIC講堂·科技投資系列」，以 「智聯世界」為關鍵詞，聚焦5G、晶元、人工智慧、金融科技、信息安全、智能汽車等多個科技投資重點領域，邀請相關領域知名專家學者，從宏觀到微觀、從技術到產業、從理論到實踐，通過專題講座，線上線下聯動，為觀眾闡述第四次科技革命浪潮如何為中國輸送嶄新的發展動能，研判行業發展與技術進步的前沿趨勢、投資方向，交流分享實踐經驗。

近日，中國建投2020年度「JIC講堂·科技投資系列」 第三場在建投書局舉行。東吳證券研究所副所長、電力設備新能源首席分析師曾朵紅以「智能汽車駛向怎樣的未來？」為主題，詳細解析了汽車產業鏈的深度變革與主流車企的智能化戰略。關於智能汽車產業格局，曾朵紅表示，特斯拉是頭牌標桿，傳統車企正在追趕，而造車新勢力已成氣候，未來潛力巨大，電動化零部件環節，中國企業已具備全球競爭力，智能化領域也將孕育出更加優秀的企業。

東吳證券研究所副所長、電力設備新能源首席分析師 曾朵紅

新能源汽車最早是2010年開始萌芽，經歷幾波大的產業周期逐步穩定下來，在現在這個節點應該是真正的「元年」。新能源車企在目前可以分為四個大類，一是特斯拉，特斯拉引領整個電動化趨勢，一定意義上也加速了電動化的趨勢；二是國內的造車新勢力；三是海外傳統車企；四是中國的傳統車自主品牌。

從特斯拉看全球車企智能化最高水平

造車新勢力市值實現超越，電動化+智能化加碼汽車產業未來。從主流車企的市值對標來看，特斯拉的最新數據超過4500億美元，遠超傳統車企豐田（以前最大在2000億美元左右）。除了特斯拉，中國的幾個造車新勢力，也比肩一線車企的市值。蔚來市值超過寶馬，接近戴姆勒。

特斯拉是如何做的呢？首先特斯拉的定位重塑了整個商業模式，樹立了電動車領域第一品牌。特斯拉從豪華車領域開始主打品牌，然後逐步下沉到中高端市場，整個市場空間也是逐步從50萬輛擴展到800萬輛，這樣的定位使得它能夠有效地樹立品牌，同時又能夠逐步把規模和體量做起來。它對標科技類企業，10年資本開支120億美元，改變傳統車企商業模式，打造電動車企巨頭+科技巨頭，真正重構了汽車行業。

特斯拉是怎麼做的呢？第一，從硬體角度，在「三電」技術上做了很全的布局或者自研。從圓柱電池，到BMS電池管理系統，是它有特色的核心競爭力，另外特斯拉的電機、電控都是自研，把控了最核心的技術。

第二是特斯拉的智能駕駛。特斯拉率先推出Autopilot（輔助駕駛系統），L5級完全自動駕駛即將實現。一開始它就用類智能手機的方式定義汽車。所以它的智能駕駛不斷升級，從架構上採用開放的體系，同時不斷地完善功能，現在iX3(參數|圖片)有比較大的看點，明年或者到後年iNext也可能會是爆款車型。寶馬的電動車平台上不是全新平台，而是兼容的平台。

戴姆勒的目標也比較宏大，2030年電動汽車要佔銷量的一半，也投入了上百億歐元。戴姆勒EQA、EQB、EQS的平台也是全球布局。戴姆勒推出新車型的速率比大眾略慢一點，預計2022年推出車型會非常多，電動車銷量的上升也值得期待。另外，戴姆勒到2025年計劃達到17~18%的滲透率，也是比較可觀的。

豐田從2017年開始全面擁抱電動化。推的進度比大眾慢半年到一年，明年開始有純電平台e-TNGA的車型推出。豐田去年也多次頒布了電動化的戰略，將要計劃推的車型也非常多，覆蓋了中大型SUV以及中小型轎車。在中國市場先推C-HR的純電版本，這是已經上市的車型，還有奕澤的純電版本，已經開始在一汽豐田、廣汽豐田銷售。

基本上全球前十大車企，從2020年、2021年、2022年都是真正平台化的電動車型開始逐步上市的年份，這三年對這個行業是一個滲透之年。奧迪、保時捷、雷諾日產、現代起亞等車企也都開始打造自己的純電動平台。

國內自主品牌的電動化&智能化戰略

國內主流車企在電動車上都有自己的規劃， 2025年都希望自己的電動車佔比在20—25%之間。在智能化的規劃方面，從2020年開始有實質性的動作，設置了智能化部門或者成立了智能化的汽車研究中心。傳統車企裡面最具備代表性的是比亞迪，發展到現在形成了非常全面的車型體系，從純電到插電，從SUV到小轎車，從高價格到中高價格的定位都有。過去幾年唐、秦、宋、秦pro，每年都有新的車型升級和改版，新推的「漢」，有一定質的飛躍。比亞迪在傳統領域是比較中低端的品牌，但是電動車領域逐步往中高端方向拓展，請了全球最知名的設計師做外形設計，動力性能方面也具有領先優勢，同時自己也具備電池技術。比亞迪在智能化的布局方面，與華為簽署了全面的戰略合作協議，也是全面引入外部的力量，做一個綜合的提升。

長城電動化相對沒那麼快，但是決心也非常強，在智能化方面節奏跟得比較緊，主要體現自動駕駛和智能座艙，吉利在這兩方面也做了不少的工作。但是國內的車企目前階段都還是自研一部分，同時藉助較多的外力，以此來實現有吸引力的功能。每家車企都有特色的地方，也有自己比較細分的市場，同時他們的共性都是以全新的理念打造電動車。

軟體定義汽車，重塑產業鏈

曾朵紅表示，電動化是核心，未來五年國內新能源車的復合增速預測是35%~40%。車企有非常多的機會顛覆整個格局，此外配套的核心零部件——電池、電機、電控等零部件也有一些機會。從智能駕駛的角度，商業模式也會發生比較大的變化，電動車只是變化的起點，電動化之後會逐步進入智能化階段，整個盈利模式從賣車向賣軟體轉變，有了軟體以後會產生更多的增值服務，這也會帶來一系列機會。車企會重新掌握產業鏈的主動權，在整個產業鏈的整合和創新上會有更多的話語權。

此外，不論是硬體、晶元，還是軟體的演算法和體系，也會有一些新的機會。部分實力強的車企自己做，也會有第三方廠商提供智能化的解決方案，例如華為在智能化領域會有非常大的作為。

電動化和智能化是一個必然的趨勢，電動化已經轟轟烈烈開始，智能化也在孕育之中，所以未來整個產業鏈會有非常好的投資機會。

Ⅵ 傳比亞迪將為福特供應電池；傳小鵬提交IPO文件

傳比亞迪將為福特供應電
6月1日，路透社援引知情人士消息報道稱，中國工業和信息化部網站上的一份文件顯示，中國電動汽車製造商比亞迪公司將向美國汽車製造商福特汽車供應電動汽車電池。
文件顯示，福特與長安汽車在中國的合資企業正尋求政府批准，生產一款配備比亞迪電池的插電式混合動力汽車。這標志著比亞迪首次與一家全球主要汽車製造商達成電池供應協議。
比亞迪表示，將供應包括電池和電源管理晶元在內的電動汽車部件。福特汽車去年曾表示，計劃在2021年底前在中國推出30多款全新或重新設計的車型，其中超過三分之一將是電動汽車。福特和比亞迪並未立即回復置評請求。
另外消息人士還表示，北汽現在也被列為比亞迪NMC電池的客戶，增加新的OEM作為客戶，可能是比亞迪通過其FinDreams品牌成為汽車零部件供應商的又一步。
青島Soer 公司也被傳將使用比亞迪的磷酸鐵鋰產品，很可能是刀片電池。3月29日，比亞迪宣布正式推出「刀片電池」，在電池結構方面突破磷酸鐵鋰電池組能量密度瓶頸，通過提高電池包的空間利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。這使得刀片電池的體積比能量密度提升了50%，續航里程達到了高能量三元鋰電池的同等水平。
計劃融資5億美元 小鵬汽車提交IPO文件
日前有國內媒體報道稱，小鵬汽車已向美股市場秘密提交IPO（首次公開募股）文件，計劃融資5億美元，整體上市計劃預計在2020年7月到9月。此外，消息表示小鵬汽車已聘請摩根大通、高盛等投行。
在2020年5月份，國家企業信用信息公示系統數據顯示，小鵬汽車的運營主體廣州橙行智動汽車科技有限公司發生了股東變更，夏珩、何小鵬、阿里巴巴（中國）網路技術有限公司等共計27位股東退出了公司股東行列。
此外早在2019年12月，廣州橙行智動汽車科技有限公司就有47位股東將其所持全部股權悉數出質，而質權人均為廣州小鵬汽車科技有限公司。對於多次股權結構變化，外界猜測股東退出和搭建VIE（可變利益實體，指境外上市實體與境內運營實體相分離）架構有關，此舉或為未來IPO鋪路。
日前有國內媒體的報道稱，小鵬汽車已向美股市場秘密提交IPO文件，且該公司已聘請摩根大通、高盛等投行，報道稱摩根大通為主承銷商。對此，小鵬汽車向該媒體回應稱：「我們不會評論市場傳言。小鵬汽車會密切關注資本市場的發展動態，以把握有利企業發展的融資機會。」
特斯拉Autopilot又出事故
最近特斯拉又出事故了！這次又是與大卡車之間的「故事」。網友在微博上分享了一段視頻，顯示台灣地區一輛特斯拉Model 3在高速路段撞上了前方翻倒的卡車。
北汽擬接盤神州租車
6 月 1 日，神州租車發布公告稱，神州優車已於 3 月 31 日與北京汽車集團有限公司簽訂了一份無法律約束力的戰略合作協議。據協議，北汽集團將收購神州優車不多於 4.51 億股股份，相當於本公司於本公告日期已發行股本總額約 21.26%。神州優車與北汽集團的合作細節和條款仍在磋商當中。截至公告日期尚未達成最終條款。
天津每輛新能源車給予2000元汽車充電消費券
近期，地方政府對於新能源汽車消費的刺激政策還在陸續出台。天津市於近日出台了《天津市促進汽車消費的若干措施》，提出在2020年6月1日至12月31日期間，居住地在天津的人員或注冊地在天津的單位在天津新購置新能源小客車，給予每輛車2000元汽車充電消費券，全市不超過30000輛。
續航425km 長安逸動E-Life將於8月上市
日前，我們從相關渠道了解到，長安新能源旗下全新純電動緊湊型轎車——逸動E-Life將於8月份正式上市。新車基於現款長安逸動PLUS打造，並針對外觀進行調整，視覺效果更加符合新能源車型。同時，其NEDC續航里程為425km。
外觀方面，回顧此前諜照新車整體延續了現款逸動PLUS的主體線條設計，並針對前格柵進行調整。具體來看，新車採用了封閉式前格柵設計，並在內部採用菱形格元素進行點綴，配合下方兩側7字形進氣口以及狹長的大燈組，增加新車運動感。車身側面以及尾部造型基本套用了逸動PLUS的設計風格。同時，其尾部右下角標有EADO E-Life，從而證明該車身份。
內飾方面，新車採用了黑色+藍色拼色設計，整體更加年輕。同時，其中控台配備了由全液晶儀表與中控顯示屏組成的一體式大屏，從而營造出科技感。而下方多邊形的空調出風口以及三輻式平底多功能方向盤，也為該車增加質感。同時，新車還將設有三擋駕駛模式選擇（ECO/NORMAL/SPORT）的旋鈕設計。
配置方面，新車未來將針對車型不同提供全景影像、電子手剎、自動空調和全景天窗，預計還將搭載長安與騰訊合資研發的梧桐車聯系統。車身尺寸方面，參考現款逸動PLUS長寬高分別為4730/1820/1505mm，軸距為2700mm。動力方面，目前官方並未公布具體信息，僅透露新車將搭載52.7kWh電池組，NEDC續航里程可達425km。
或三季度上市 雪鐵龍天逸插混6月底發布
日前，我們從東風雪鐵龍官方獲悉，雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS PHEV車型將於2020年6月底正式發布，並有望於三季度正式上市。新車將搭載基於1.6T發動機的插電式混動系統，並採用四驅系統。
根據此前的諜照來看，國產雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS PHEV車型在外觀上將延續海外版的設計，並大部分與燃油版車型保持一致。細節看來，新車前臉和包圍部分的裝飾採用了藍色設計，以此來凸顯它新能源車的身份，同時也在尾標上加入了「PHEV」和「4WD」的標識。
內飾方面，天逸 C5 AIRCROSS PHEV車型依舊與現款燃油版車型保持一致，整體採用黑色和米色作為內飾的主色調。內飾設計遵循了以圓角矩形為主的造型思路，各個區域之間層次分明。參考新車海外版官圖來看，新車在電子擋桿處增加了純電行駛模式的切換選擇按鍵。
動力方面，新車將搭載一套基於1.6T發動機的插電式混動系統，其中發動機最大功率200馬力。同時參考海外版車型，新車電動機最大功率或為110馬力（電池容量為13.2kWh，純電模式綜合續航里程為55km，最高時速為135km/h），系統綜合最大功率225馬力。此外，新車還將配備四驅系統，預計這套系統將通過電機實現。
售10.99萬元 2020款野馬EC60上市
6月2日，野馬汽車2020款EC60上市，售價為10.99萬元。2020款野馬EC60定位在一款小型SUV，採用野馬汽車全新LOGO，搭載電池組容量為51.06kWh，NEDC續航里程為400km。
2020款野馬EC60在外觀方面採用了封閉式前格柵設計，並採用了野馬新能源全新LOGO；下進氣格柵處搭配鍍鉻裝飾條勾勒，豐富了車頭的線條，頭燈造型簡單大方，內部結構清晰。新車提供單色車身和雙色車身可選。
新車尺寸長寬高分別為4360/1830/1680mm，軸距為2550mm。車身側面的線條平直，而前低後高的走勢使車身呈現出俯沖的姿態，在視覺效果上增加了幾分動感。車尾造型比較簡潔，鍍鉻裝飾條貫穿連接了車尾燈，使得整個車尾層次結構分明。
新車內飾採用雙屏布局，中控台採用了皮質包裹，換擋旋鈕的設計也是很多新能源車型一貫會採取的設計。此外，新車還配備了主副駕安全氣囊、ABS+EBD制動力分配系統、上坡輔助、倒車影像、胎壓監測、電子手剎、無鑰匙進入/啟動、全景天窗、手機互聯以及語音控制等配置。
動力方面，新車搭載了一台來自比亞迪永磁同步電機，最大功率為70kW（95Ps），峰值扭矩為180N·m。與之搭配的是一塊三元鋰電池，電池組容量為51.06kWh，NEDC工況下的續航里程為400km，快充模式下電量從30%充至80%需要60分鍾，慢充模式下電量從20%充到100%需要7個小時。新車提供整車3年6萬公里質保，三電質保期為8年12萬公里。
新款BEIJING-EU5開啟預售 定金翻十倍 置換補2萬
BEIJING-EU5工況續航分別為416km和501km，等速續航分別為525km和635km，採用「BEIJING」全新LOGO，同時在內飾、交互、舒適性、性能等方面實現升級，產品競爭力得到進一步提升。目前，北京地區已接受預訂，6月30日前搶訂，可享1000元抵10000元優惠，置換客戶再享20000元置換補貼。
威馬汽車推出「一諾千金」活動 1元抵5000元
日前，從官方獲悉威馬汽車推出「一諾千金」活動，消費者只需支付1元，即可獲得5000元威馬EX5-Z車型購車抵用券、到店試駕禮遇、售後服務權益禮包等多重權益。該活動從6月1日開始，並將於7月31日結束。
賓士加速電氣化進程 未來年產將超50萬輛新能源汽車
近日據外媒報道稱，戴姆勒集團在全球3大洲共7座城市布局9家電池工廠，目前已投資超過10億歐元（約合人民幣79.2億元）發展新能源產業，戴姆勒計劃未來每年生產超過50萬輛新能源汽車。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 多家車企巨頭宣布停工的原因是什麼

受疫情影響，國際晶元市場出現短缺潮，不僅手機行業，汽車行業也受到波及，大眾、福特、豐田等多家汽車企業不得不採取削減產量、減產等方式應對危機。

戴姆勒將有限的晶元供應優先提供給生產賓士S級等車型。大眾集團確保晶元能優先供應保時捷旗下車型以及斯柯達新推出的純電動SUV車型。美國伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球范圍內的汽車晶元短缺將造成多達450萬輛汽車產量的損失，相當於全球汽車年產量的近5%。

(7)戴姆勒供應電動汽車晶元擴展閱讀

「車載晶元之戰」一觸即發：

隨著近年來智能化、網聯化等技術在汽車領域的快速拓展，不僅對車規級晶元的需求量與日俱增，對其算力、功耗、體積等方面的要求也更為嚴苛，從當前市場供需情況來看，車規級晶元的供應情況或成各車企「命脈」，而汽車領域的旺盛需求也得到各大晶元巨頭關注。

據分析機構預測，到2030年，一輛智能電動汽車的電子元器件成本將會佔到整車成本的50%。與之相對應，2040年汽車半導體市場將有望達到2000億美元，年均復合增長率高達7.7%。有專家預計，2025年汽車半導體市場規模有望超過1000億美元，佔全球半導體市場規模的比例有望達到15%。

眼下，各大車用半導體公司正積極開發並拓展車用晶元市場，如，恩智浦與台積電針對5nm車用處理器開展合作；意法半導體（ST）與博世合作開發車用微控制器。

此外，隨著車載通訊、ADAS、自動駕駛技術的崛起，一場圍繞高級別自動駕駛的競爭已經開啟，如，高通正在積極兼並收購企業，進軍自動駕駛專用晶元。英偉達以GPU壟斷優勢發展智能座艙，並同多家廠商開展自動駕駛相關合作。與此同時，地平線、寒武紀、芯馳科技等國內高科技企業也在發力於車規級晶元領域。

Ⅷ 汽車晶元為什麼會短缺

一、近年來全球晶元行業產能投資相對保守，供需不平衡問題在新冠肺炎疫情前就已經有所表現。疫情加劇了產能投資的謹慎，上半年晶元行業對消費電子和汽車市場預測偏保守，對今年下半年中國汽車市場發展趨好預判及准備不足。

二、在5G技術發展推動之下，今年消費電子領域對晶元的需求在快速增加，晶元產能遇到挑戰，搶佔了部分汽車晶元的產能。且這種趨勢在2021年可能會進一步加劇，同時許多晶元領域製造商都在消減汽車行業的必要的資本開支，提升價格，降低汽車行業晶元的生產配額。

三、歐洲和東南亞受第二波新冠肺炎疫情的影響，主要晶元供應商降低產能或關停工廠的事件陸續發生，這進一步加劇了晶元供需失衡，導致部分下游企業出現晶元短缺甚至斷供的風險。

四、伴隨汽車電動化、智能化、網聯化程度的不斷提高，車用晶元的單車價值持續提升，推動全球車用晶元的需求將快於整車銷量增速，這也直接造成了晶元的供需失衡。

事實上，車用晶元的供需失衡不是最新出現的矛盾，也不僅僅體現在中國汽車產業，這是一個全球汽車產業和相關行業共同面臨的課題。

缺芯導致汽車車企紛紛減產：

從2020年12月4日開始，上汽大眾只能停產，具體何時恢復生產還未確定。據上述媒體報道，影響南北大眾停產的主要原因就是晶元供應不足，高端半導體晶元尤甚。

對此，大眾中國並沒有否認生產受到了缺芯的影響，而是表示，情況並沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法。隨後，大眾汽車宣布，將調整在中國、北美，以及歐洲的產量，並於今年一季度開始執行。

南北大眾因缺芯停產的消息只是開始。進入2021年後，陸續有車企因此停產、減產的消息傳出。

1月8日，福特汽車對外表示，由於半導體晶元的短缺，其位於美國肯塔基州一家工廠的生產線，目前已經陷入了全面停產的狀態。同樣是美國車企的菲亞特-克萊斯勒也在近日宣布將暫時關閉位於加拿大安大略省的工廠，以及位於墨西哥的一家小型SUV工廠。

隨後，1月9日，豐田美國業務發言人也表示，今年1月，豐田在德克薩斯生產的坦途產量預計將削減40%。

本田方面則表示，計劃將其在日本的汽車產量減少4000輛，主要涉及鈴鹿工廠生產的飛度車型。本田發布聲明稱，「新冠病毒的傳播已經影響了半導體和相關零件的采購，我們將通過調整生產和車型來解決這個問題。」

日產方面宣布，今年1月將減少其在日本追浜工廠生產的Note車型產量。除「日系三強」外，鈴木、斯巴魯也紛紛表示，將視晶元供應情況調整其產量。

在德系車中，除大眾外，戴姆勒也透露其生產正受到晶元短缺影響。寶馬方面則是稱暫未有減、停產計劃，但正就此與供應商密切聯系。

以上內容參考 人民網-中國汽車工業協會正面回應晶元短缺及其對汽車產業的影響

人民網-晶元「逼停」全球車企，汽車也缺「芯」了？

Ⅸ 汽車晶元短缺會影響多久

中國汽車工業協會數據顯示，2021年2月，我國汽車產銷分別達150.3萬輛和145.5萬輛，環比下降37.1%和41.9%。汽車產銷環比下降，晶元短缺是其中原因之一。

結合中國消費電子行業發展和日韓車規級晶元產業鏈建設經驗，未來通過產業扶持政策聚焦解決上述問題，是提高車規級晶元國產化率，增強汽車產業鏈、供應鏈自主可控能力的有力途徑之一。

晶元型號：

晶元命名方式一般都是：字母+數字+字母。

前面的字母是晶元廠商或是某個晶元系列的縮寫。象MC開始的多半是摩托羅拉的，MAX開始的多半是美信的。

中間的數字是功能型號。像MC7805和LM7805，從7805上可以看出它們的功能都是輸出5V，只是廠家不一樣。

後面的字母多半是封裝信息，要看廠商提供的資料才能知道具體字母代表什麼封裝。

以上內容參考：網路-車規級晶元

Ⅹ 晶元斷供對汽車智能行業有影響嗎

周日，據外媒報道，德國大眾汽車正就汽車晶元短缺造成的停產損失，與博世和大陸集團進行談判並要求賠償。德國分析師稱，博世和大陸有可能面臨上億歐元的索賠金。
近期汽車晶元短缺，影響的不只是大眾這一家車企。
此前，據日媒報道，本田汽車因晶元供應短缺，宣布調整生產節奏，日本境內的一月份產量將減少 4000 輛。
上周一，繼宣布暫時關閉位於美國肯塔基州的 SUV 工廠後，福特汽車一家負責生產其在歐洲銷量最好的車型的德國工廠，因晶元短缺和需求疲軟，宣布停產一個月。
周末，通用汽車因至今仍未收到充足的晶元，取消原定於 1 月 23 日的加班安排，以減少汽車產量。
韓媒消息稱，這是通用汽車首次因晶元短缺而減產。
汽車晶元為何短缺?
車用晶元供應至今短缺的原因，可能要追溯到去年年初的疫情爆發。
由於新冠疫情，東南亞、歐洲等主要晶元供應商的產能都或多或少地受到了影響。加上去年上半年汽車銷量大幅下滑，車企對晶元的訂單量減少。沒有足夠的訂單在手，上游的晶元製造商也只能主動選擇降低產能。
然而，讓人意想不到的是，從下半年開始汽車行業就逐漸表現出強勁的復甦趨勢。
首先來看以中國為代表的亞洲市場。根據乘聯會的數據，2020 年中國的乘用車市場第一季度銷量下降了 41%，第二季度降幅大幅縮減，僅下降了 3.6%。到了下半年，中國乘用車市場恢復增長態勢，實現了連續 6 個月 7% 左右的近兩年最高增速。僅 12 月，乘用車零售量達 228.8 萬輛，同比增長 6.6%。
與此同時，歐洲汽車製造商協會有數據顯示，歐洲去年全年新車銷量同比下降了 24%，但是大眾、PSA 集團等車企的銷量在 12 月均迎來一定程度的增長。
據統計，大眾集團 12 月上牌量增長了 8.2%，除奧迪外，旗下所有品牌都呈現了正增長。其中，保時捷銷量增長了 17%，大眾品牌增長 16%。PSA 集團旗下的沃克斯豪爾 12 月銷量則增長了 19%。
據瑞典媒體報道，沃爾沃汽車去年的前 6 個月，銷量跌幅達 21%，但是下半年則創下了沃爾沃半年銷量之最。其中，沃爾沃在歐洲售出的汽車中有將近三分之一都是可充電的車型。
意料之外的市場回暖速度，將一眾車企及汽車晶元供應商打了個措手不及。
在下游的整車廠責怪上游晶元產能跟不上的時候，晶元供應商們不禁喊冤：晶元的生產本就需要很多時間，但是車企現在才來預定，而且是集中爆發式的大量采購，現在汽車晶元短缺又怎麼能怪我們。
汽車晶元供應商恩智浦的 CEO 庫爾特 · 西弗斯(Kurt Sievers)此前接受德國媒體采訪時就明確表示，「業務回升的速度比我們預期的要快得多。許多客戶訂購得太遲了，導致我們在某些領域無法跟上步伐。」
事實上，除市場復甦速度過快、車企和晶元供應商反應滯後的原因外，全球各行業的智能化趨勢也催生了更多的晶元需求，晶元的供需矛盾在進一步加劇。
相關人士分析，疫情期間居家辦公、學習帶動了對平板電腦、智能手機等電子產品的需求。同時，醫療器械等技術的發展，如手術機器人等智能化的醫療產品，也催生了行業對晶元的需求。
同時，隨著 5G 應用的普及，不僅是消費電子、醫療，工業、通信等其他領域也將向智能化的方向加速發展，由此產生的需求也將進一步擠占汽車晶元的產能空間。
與此同時，隨著汽車行業逐漸轉向電動化、智能化，相比傳統燃油車，電動汽車和智能汽車同樣需要搭載更多的晶元。
據了解，按照功能劃分，汽車晶元大致可以分為三類。一類是負責算力的，如 MCU 晶元，分布於處理器和控制器系統;第二類是負責電能轉換的功率半導體，如 IGBT 與 MOSFET，分布於電源和介面;第三類用在感測器中，主要用於各種雷達、氣囊與胎壓檢測。
一輛智能化的電動汽車除了要裝載電機，還要搭載駕駛輔助系統、智能座艙、感測器等智能設備，毫無疑問要安裝比傳統燃油車要多得多的車用晶元。
據統計，僅去年全球車載 MCU 晶元的安裝量就超過了 25 億顆。
總的來說，除去疫情等不可抗力因素的影響，隨著科技的不斷進步，目前全球無論是消費電子領域，還是通信、醫療、汽車等產業都表現出了明顯的智能化趨勢。而作為實現智能化的關鍵部件，晶元的市場需求量必將進一步擴大。
然而，現有的晶元製造廠商，一方面其產能尚不足以較快地跟上市場變化的步伐，另一方面其對市場供需情況的預判不足、規劃上的短視進一步加劇了汽車晶元產能不足的矛盾。
汽車晶元短缺帶來連鎖反應
車用晶元短缺帶來的影響，最直觀地反應在了車規級晶元的采購方身上。
據了解，汽車晶元的產業鏈大概可以分為三級。
上游，是以意法半導體、恩智浦為代表的的半導體製造商;中游，是需要晶元生產諸如 ESP、ECU 等集成模塊的一級供應商，以博世、大陸集團為代表;而下游，則是從一級供應商處采購集成模塊的整車廠。
對於從製造商那直接采購晶元的一級供應商而言，由於更靠近晶元製造的生產環節，其對晶元短缺的反應是最快、最敏銳的。
早在去年 12 月，博世、大陸集團等一干一級供應商就陸續傳出消息，稱因缺少晶元無法進一步加工生產相關集成模塊。
彼時，博世表示，由於一些汽車的電子元件對晶元的依賴性越來越強，而疫情對全球的晶元生產造成了打擊，汽車生產所需的元件將會出現短缺;大陸集團則表示，由於需求量大增，半導體廠商雖然已在著手擴大產能，但考慮到半導體行業的交付周期，短缺狀況仍將持續至少半年。
受上游晶元產能不足的影響，一級供應商們不僅在去年年末就開始面臨著車用電子元件無法進一步生產的狀況，兩個月後，他們還面臨著大眾等車企提出的巨額索賠金。
當上游產能不足的影響傳導到一級供應商後，汽車企業也不得不開始直面晶元短缺導致的減產停工問題。
據財聯社報道，伯恩斯坦咨詢預測，由於汽車晶元短缺，2021 年的汽車產量將會減少 200 萬至 450 萬輛，相當於近十年以來全球汽車年產量的 5% 左右。
當一種產品的市場需求遠遠大於供給時，市場的天平逐漸向賣方傾斜，晶元製造商紛紛要求漲價也就不足為奇。
去年 11 月 26 日，半導體公司恩智浦向客戶表示，受疫情影響，他們面臨著材料成本大幅增加和晶元嚴重短缺的雙重影響，因此公司決定全線調漲產品價格，漲幅將至少達到 5%。
11 月 30 日，日本半導體製造商瑞薩電子也發布了產品提價的通知。通知上表明，由於原材料等成本的增加，瑞薩將上調部分功率半導體、控制汽車行駛等汽車晶元的價格，生效日期為 2021 年 1 月 1 日。
此後，也有消息稱，瑞士的意法半導體公司同樣提出了漲價，漲幅在 10% 至 20% 之間。
全球晶元短缺或成國產晶元崛起機遇?
就在汽車晶元供應不足、晶元製造商順勢提價之際，國內廠商比亞迪卻表示，目前其在晶元方面產能充足，不僅能夠自供，還能外銷。
根據券商的多方調研，此次汽車領域短缺的晶元主要為 8 位 MCU 晶元、汽車零部件中的 ESP、ECO 模塊需要用到的 MCU。
而作為國內車規級半導體的龍頭企業，比亞迪從 2007 年就開始進入 MCU 領域。目前，比亞迪已經擁有了工業級通用 MCU 晶元、車規級 8 位、32 位 MCU 晶元以及電池管理 MCU 晶元等系列產品，其中車規級 MCU 的裝車量已經突破 500 萬顆。
除了 MCU 晶元外，車規級半導體中的功率半導體目前同樣面臨短缺，甚至比 MCU 的情況還要嚴峻。
不同於負責算力的 MCU 晶元，以 IGBT 為代表的功率半導體主要用於能源轉換，它是新能源汽車電機電控系統和直流充電樁的核心器件。IGBT 模塊的好壞將直接影響新能源汽車功率的釋放速度。
比亞迪作為國內 IGBT 製造的龍頭，在 2019 年的中國新能源車 IGBT 市場中已經位居第二。不過，其市場佔有率僅達 18%。
事實上，雖然目前國內比亞迪、斯達半導體、中車時代等企業都已擁有 IGBT 等晶元的研發生產能力，但總的來看，車用晶元市場仍被英飛凌、意法半導體、瑞薩等國際廠商所壟斷，車用晶元的自研率僅占 10%。
不過，當前的全球車用晶元短缺危機，卻有可能成為國內晶元廠商成長的踏腳石。
有媒體報道稱，下半年國內新能源汽車的銷量不斷增長，國際供應商卻深受疫情影響導致產能不足，IGBT 晶元的供需矛盾愈發凸顯，業內甚至一度傳出供貨周期已經延長至 52 周的消息。隨著晶元的交付期一再拉長，部分車企在繼續等待原供應商出貨的同時，也開始嘗試國產 IGBT，並逐步與比亞迪半導體、斯達半導體等國產晶元供應商建立聯系。
集邦咨詢數據顯示，2021 年 IGBT 的市場總值預計將突破 52 億美元。隨著中國電動汽車市場的持續成長，IGBT 的需求也將逐年增加，到 2025 年中國 IGBT 市場的規模將達到 210 億人民幣。
在國際供應商產能跟不上車企需求、車用晶元市場不斷擴張的背景下，去年 12 月 30 日，比亞迪發布公告，擬將子公司比亞迪半導體分拆上市。
1 月 20 日，比亞迪半導體股份有限公司宣布其已接受 IPO 輔導，並於近日在深圳證監局完成了輔導備案，而此時距離比亞迪發布公告，僅僅過去了 20 天。
希望可以提供參考性意見，希望可以採納，謝謝