新能源汽車動力企業會虧損嗎

㈠ 為什麼新能源車行業越來越不景氣

很多廠商提出的電動駕乘概念，也就是我們所熟知的「新能源」。電氣化是汽車發展的另一大趨勢。其能夠減少二氧化碳和尾氣的排放。這也是未來解決溫室效應，降低空氣污染的一種方案。此外，因為少了龐大復雜的發動機液壓系統，隨著電機性能和材料科學的進度，電氣化的新能源汽車大大減少了車身的重量。這樣也會降低能量的消耗，達到節能減排的效果。

2、從環境保護上來講：降低城市尾氣排放，發電污染比較集中，相對容易管控和治理。

眾所周知，傳統汽車尾氣排放的碳氧化合物、氮氧化合物以及其他的有害顆粒對大氣有著很不利的影響。導致溫室效應、霧霾等現象頻生。所以國家也在推進國五、國六以及以後的排放法規。電動汽車在使用當中，不會產生尾氣，屬於0排放，所以在城市使用中，不會加劇城市熱島效應或者PM2.5的上升。

㈡ 2020年，新能源車企會比想像中更凄涼

兩年前，眾人都說，2020年將是各家造車新勢力、新能源車企的決戰時刻，因為大部分新能源車企的產品都已經落地，將進入銷售階段。可是萬萬沒有想到，2020年的開局的疫情，讓新能源車企的「決戰時刻」成為了「至暗時刻」。

2020年第一季度，大量新能源車型開始交付周期，這其中包括已經發布價格的特斯拉國產Model3、愛馳U5、威馬EX6等，也有即將發布的天際ME7、哪吒U、零跑T03、廣汽蔚來合創007、小鵬P7等等。另外算上剛剛邁入交付期的理想ONE、AionLX等，不下十數款車型在第一季度的交付會受到明顯的影響。

根據蔚來公布的交付數據，2020年1月蔚來品牌整體交付量達1598台，同比下降11.5%，其中ES6交付1493台，ES8交付105台。不過按照蔚來的說法，由於1月份的有效工作日只有16天，其日均交付達到了100台以上，同比提升22%。

另一方面，小鵬汽車何小鵬也在社交媒體上也有意無意透露了「小鵬不差錢」。何小鵬表示他持有大量的特斯拉股票，言下之意是他可以通過套現特斯拉股票來維持小鵬的運營。按照的特斯拉之前800美元到900美元的股價來看，何小鵬如果出手10萬股特斯拉股票，就能夠有八九千萬美元保持小鵬的運營——如果對「大量」有一個更樂觀的定義，或許何小鵬所持有的特斯拉股票達到百萬量級。

如果說蔚來和小鵬還有融資的底氣，那麼更多數的新能源車企可能就沒有那麼幸運了。對於大部分新能源車企來說，它們很有可能無法見到2021年的日出，現在需要做的，必須是給自己找到一個足夠粗的「大腿」，確保品牌有最低限度的生存機會，即便是被收購也在所不惜。

撰文｜錢大友

圖片｜網路

編輯｜白術

審校｜蘭青青

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 新能源汽車動力電池回收盈利難，為何會出現這樣的局面

新能源汽車動力電池回收，之所以盈利困難，根本原因在於不同廠商的電池規格也不同，從而導致回收行業缺乏統一的標准，回收電池的來源和去向管理都不夠精簡，難以形成可觀的規模效益來降低成本。

如此一來，回收流程中造成的成本浪費勢必就非常大，回收成本自然就高，盈利自然也就困難。

造成電池回收盈利難的根本原因，其實這些業內人士也心知肚明，但知道原因是一回事，要解決問題就又是另外一回事了。

要想實現電池回收行業的健康發展，一個很重要的前提，就是建立起統一的電池規格標准，可是，每個新能源汽車廠商都希望自己的電池規格能成為標准，誰也不服誰。

所以說，電池回收行業的未來，歸根結底還是要取決於新能源汽車市場的競爭情況，等哪天某家廠商躋身成為真正的行業霸主了，電池回收行業的盈利，也就沒那麼難了。

㈣ 為什麼說國內新能源車企就是一直「燒錢」到賺錢

6月底開始，新能源汽車徹底進入補貼退坡新階段，市場對新能源車市的看法普遍趨於悲觀，不少媒體稱6月是新能源汽車最後的輝煌時刻。

形成這種論調有一定的現實原因：技術不夠成熟穩定，成本居高不下；充電、換電等基礎設施建設不完善；市場上產品良莠不齊導致消費者談純電動車色變；已經有部分企業面臨倒下……

然而細細分析之，新能源汽車的生意實則剛剛正式開始。在過去10年的市場培育中，騙補貼的車企有，認認真真造車的車企也有，而新能源汽車的未來顯然是屬於認真的車企那個行列的。

雖然新能源汽車的未來發展前景良好，但是新能源汽車面臨的問題也是十分具體的，：由於成本居高不下，同級別產品比傳統燃油車貴，進而導致市場銷量打不開，沒有補貼車企普遍虧錢。

那麼，在可見的時間內，成本能否下降到不靠補貼車企也能賺錢，就是未來新能源發展的關鍵。

㈤ 越博動力是否會倒閉上市後就巨額虧損,是否有欺騙行為

有虧損是比較正常的，上市很有可能拓展業務范圍

㈥ 新能源汽車行業還能發展下去嗎會不會倒閉

整理了一些資料供參考如下：
預測2019年補貼退坡政策落地 新能源汽車價格將上漲

「買新能源車的話，要盡快了。」深圳一家上汽榮威4S店的銷售告訴經濟觀察報記者，如果2019年新的補貼政策落地之後，全系產品或漲價一至兩萬元。而北京一家吉利新能源4S店的銷售也表示，補貼退坡後全系產品可能漲價30%。

早在2018年年底，各地經銷商便以2019年補貼退坡後車型可能漲價為由，鼓勵消費者盡早購車。而直至2019年春節假期結束，新能源汽車補貼調整方案仍未落地，但坊間版本層出不窮，並指出2019年補貼退坡幅度將高達50%、地補取消等多項變化。而一旦該政策施行，這對新能源汽車行業帶來巨大的震盪。業內簡單估算，單車補貼退坡預計最高可達7萬元。

而相比上述4S店的觀望態度，有新能源車企已經坐不住了，推出漲價和保價方案。春節前，小鵬汽車官方宣布，其首款量產車型小鵬G3自2月1日起綜合補貼後統一售價由13.58萬-16.58萬元調整至15.58萬-19.98萬元，相比12月份新車上市的售價增加幅度為2.00萬-3.40萬元，漲幅接近15%。更早些時候的1月24日，新特汽車DEV1兩款車型也分別漲價5000元、6000元。

與小鵬汽車和新特汽車的漲價不同，蔚來汽車和威馬汽車則選擇推出稍微含蓄的「保價政策」來應對補貼退坡。例如，蔚來公布的保價政策提出，用戶在2月份購買蔚來ES8，並在國家補貼政策發布前提車並上正式牌照，可按2018年標准享受國家補貼和地方補貼;2月份支付大定，國家政策發布後4月30日前上正式牌照，國家補貼按2018年標准享受，地方補貼則按2019年政策執行。

北京一家比亞迪4S店的銷售也告訴經濟觀察報記者，補貼退坡政策落地後，新能源產品價格將會上調，而在3月份之前完成上牌的購車用戶則能享受2018年的補貼優惠。位於北京的一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，目前下一批次的車可能因為補貼政策而漲價。相比推出保價政策穩固市場，有些品牌則選擇了暫停銷售等待政策落地再行定價。位於北京的另一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，店面從2019年1月1日開始便暫停銷售，直至新的補貼政策落地。「有一些品牌沒有漲價，但是由於補貼少了，消費者需要掏出更多的錢;而另一些品牌車型的到手價格會有小幅上調。但在2019年底，實際價格將重新回到下降通道。」有分析人士指出。

2018年中國新能源汽車銷量統計情況

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，截止至2018年12月份新能源汽車銷量為22.5萬輛，同比增長38.2%，環比增長32.9%，單月銷量創歷史新高。累計方面，2018年1-12月份累計銷量為125.6萬輛，同比累計增長61.7%，全年勝利收官。12月新能源乘用車銷量為16.6萬輛，同比增長69%，環比增長19%，佔比74%;新能源商用車銷量為5.9萬輛，同比下降8.8%，環比增長97.8%，佔比26%。純電動新能源汽車銷量為19.2萬輛，同比增長33.8%，環比增長39.1%，佔比85%;插電混動新能源汽車銷量為3.2萬輛，同比增長73%，環比增長3.2%，佔比15%。整體銷量增長符合預期。

2018年12月，狹義乘用車(轎車+SUV+MPV)零售銷量達221.7萬輛，同比下降19.2%，環比增長9.8%;2018年全年累計銷量達2235萬輛，同比下降5.8%。2018年全年狹義乘用車產量2309萬輛，同比增速下降5%。

2012-2018年中國乘用車銷量統計情況

2012-2018年中國乘用車銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

補貼退坡後影響到底多大?

對於2019年補貼退坡政策落地後產品是否漲價，蔚來、威馬汽車都保持著謹慎觀望態度。如果保價政策到期而不採取其他措施，那麼對於消費者而言，價格則順其自然上漲。與此同時，比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者，補貼退坡後車企成本增加，2019年大多數電動車都會有升級換代，包括續航里程、電池能量密度都會升級，而升級後的產品價格也會適當向上調整。

舉例來說，廣汽新能源GE35302018年享受的補貼為9.9萬元，但2019年的補貼將直降至2.9萬元，補貼退坡幅度高達7萬元。不過，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教告訴經濟觀察報記者，電動車漲價並不會成為一種趨勢。「漲價不會成為一種趨勢，只是一種表面現象，事實上新能源汽車的價格整個還會下調。」他表示。

其認為，新能源汽車的電池、電機、電控等上游企業在前幾年整車廠的傳壓之下成本已經實現穩中有降，隨著2019年特斯拉等外資品牌電動車產品的加入，如果自主車企不自掏腰包補齊差價，那麼產品競爭力也將極大減弱。「整車如果因為沒有補貼就漲價是不現實的，第一消費者不會買單，第二並沒有更高性價比的車讓消費者買單。」於清教說。「變相漲價說明新能源整車在控製成本方面做得還不是很好。」於清教認為，漲價對限購城市而言影響不大，主要影響更關注性價比的二、三線及以下市場。「補貼進一步退坡至少讓那些以補貼為生，或者說目的不是研發和開發有價值新能源產品的企業退出市場，清理了市場環境。」上述比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者。

進入後補貼時代，對於新能源汽車企業而言，要做的不單單是整合現有技術開發一款受市場歡迎的產品這么簡單，更要實現全產業鏈的布局和各個細分市場產品的全覆蓋，強化企業綜合競爭力。「新能源汽車目前產品處在快速迭代的時期，整個供應鏈任何一個環節技術沒有快速跟進的話，對沒有掌握核心零部件技術的企業來說，很容易掉隊。」上述比亞迪相關負責人說。

電池成為成本核心 價格下降將成為未來主要趨勢

依託新能源補貼政策的扶持，過去幾年我國新能源汽車產銷實現了高速增長。中汽協數據顯示，即便是在乘用車銷量28年來首次負增長的2018年，新能源汽車也實現了61.7%的同比大幅逆勢增長。盡管對補貼的梯度式退坡，新能源汽車產業鏈已經做出了一定的適應，但在資金緊缺以及市場導向還未完全形成的大環境下，2019年補貼的進一步退坡對車企而言仍帶來成本壓力。

新能源汽車的價格下降被認為是未來的主要趨勢，其關鍵在於電池等核心部件的成本下降。2018年年底，威爾森發布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》指出，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右。縱向來看，動力電池系統成本從2015年的3元/瓦時，降低至2018年的1.2元/瓦時。若同比計算，電池容量60千瓦時的整車電池成本估計下降了2-3萬元。

與此同時，非電池關鍵部件的其他部件成本，也在下降通道當中。在科技進步和規模效應的雙重帶動下，電機、電控、智能系統等主要部件成本也在下降。不過，威爾森同時表示，這依然難以覆蓋補貼全部退出帶來的影響，建議未來雙積分政策獎懲力度進一步加強，如設置更高的積分比例要求、更嚴格的技術參數指標以及提高經濟懲罰的金額等。目前中國推行的雙積分制度還不能有效地化解補貼退坡之後的影響。

在2018年的一次論壇上，江淮新能源乘用車營銷商務中心總監王輝用清晰的數據，展示了雙積分交易初期微薄的「填坑」能力——一輛能獲得6萬元—8萬元補貼的電動車，積分只能賣出5000元—6000元，僅為補貼的1/10。而與此前6萬到8萬的單車補貼相比，雙積分的收入就是「毛毛雨」，可以想像，2020年補貼取消之後，企業日子的艱難程度。

這對於試圖將賣積分作為收入來源的新造車企業來說不是一個好消息。而對於處於創業初期的新造車企業而言，由於補貼下滑，未來企業的資金壓力會進一步加劇。新造車企業產品尚未形成大規模銷售，資金正向迴流有限。除此之外，隨著各家產品陸續批量交付，2019年新造車企業將全面開啟銷售端的比拼，屆時整車售價大概率將會走低。
希望對你有幫助！！

㈦ 北汽新能源一年內虧損了65億，這個品牌到底發生了什麼

早些時候，中紀協就曾批評過這個問題，特別是對外國合資品牌或單獨外國品牌的批評比較直接，相信某些品牌、汽車愛好者都心裡有數，現在也存在。北汽在這方面存在比較突出的問題。要知道，其他新能源汽車品牌一度不能進入北京汽車市，被其他地區認定為新能源汽車的可插拔混動車。在北京也不屬於新能源。也許這是因為北汽不能製造出優秀的PHEV。

即使應用現代技術，也以D50為基礎推出了小型轎車。但是現在已經不是一個粗糙的市場了。隨著比亞迪、廣汽、長安、櫻桃等國產品牌完善產品鏈，致力於質量，北汽新能源逐漸失去市場。北汽新能源的內部管理可以說是有點無語。因為是國企，內部喊口號的現象很嚴重，所以和一些地區老闆接觸過，他們都說寧願出差，也不願意在辦公室。因為只要在辦公室上班，不管你願不願意，都要喊所謂的口號。其氣氛與上個世紀6-70年代的情況非常相似。在這樣的環境下，職員能有心思做好工作嗎？

㈧ 新能源車的大部分的利潤真的在電池製造商手裡嗎

新能源汽車環保，用車成本低廉，已經成為了眾多人在買車的時候所考慮的，但是購買新能源汽車很多人考慮的還是車輛價格，拋開補貼來說，按照售價而言新能源汽車從價格上面來說比傳統的燃油車要貴，貴的少則幾萬塊，多著數十萬之多，那麼縱觀新能源汽車的利潤，都給了誰？

但無論如何，新能源汽車產業鏈從補貼時代逐步過渡到市場化的發展階段，在市場需求和利潤訴求之間如何才能找到一個最佳平衡點，這也是眾多新能源車企需要深思的問題了。

㈨ 新能源動力的發展對汽車行業有什麼影響

新能源動力的發展對汽車行業肯定會有影響的，一般在3-5年後就會顯現出來的。