麗馳電動汽車沒有助力

㈠ 汽車方向有時沒有電子助力是怎麼回事

您看一看儀錶板上的EPS故障指示燈有沒有亮，如果亮，說明有故障，如果沒有亮，而您明確感覺到方向有時沒有電子助力的話，也是故障，因此建議您盡快去維修。電子助力系統失效後方向盤仍然可控制，但比平時的力量要大許多，特別是低速情況，要注意安全！

㈡ 汽車突然沒有助力了

汽車助力有剎車助力、轉向助力等，你具體是什麼助力沒有了啊？

㈢ 電動汽車突然方向盤沒有助力，剎車硬剎不住車，喇叭儀表盤電動門等沒有反應

建議去4S店檢查一下各方面電路，如果是液壓助力檢查一下油路和油泵，儀表盤和電動門都沒反應說明電路出行了問題。車載電腦沒有工作。

㈣ 電動車沒有助力了是怎麼回事

電動車有兩種方式前進：
1.電動車的電池啟動馬達前進。
（若這里沒用，有三種情況：1.電池壞了2.馬達壞了3.兩個都壞了)
2.第一種是主的，第二種：人力。
電動車又稱電動自行車，電動車唯一助力就是人踩。
（估計沒有助力有兩種：1.掉鏈2.齒輪卡死）

㈤ 汽車電子助力的方向盤無助力怎麼解決

如果是電動的助力方向沒有了，那麼就要用電腦來讀一下故障碼，很有可能是扭矩感測器的問題。

轉向助力是協助駕駛員作汽車方向調整，為駕駛員減輕打方向盤的用力強度，當然，助力轉向在汽車行駛的安全性、經濟性上也一定的作用。
就目前汽車上配置的助力轉向系統和我能看到的資料，大致可以分為三類，
一種是 機械式液壓動力轉向系統；
一種是電子液壓助力轉向系統；
另外一種電動助力轉向系統。

機械式液壓動力轉向系統

機械式的液壓動力轉向系統一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。

無論車是否轉向，這套系統都要工作，而且在大轉向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費了資源。可以回憶一下：開這樣的車，尤其時低速轉彎的時候，覺得方向比較沉，發動機也比較費力氣。又由於液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統。

還有，機械式液壓助力轉向系統由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉向助力，系統總要處於工作狀態，能耗較高，這也是耗資源的一個原因所在。

一般經濟型轎車使用機械液壓助力系統的比較多。

電子液壓助力轉向系統

主要構件：儲油罐、助力轉向控制單元、電動泵、轉向機、助力轉向感測器等，其中助力轉向控制單元和電動泵是一個整體結構。

工作原理：電子液壓轉向助力系統克服了傳統的液壓轉向助力系統的缺點。它所採用的液壓泵不再靠發動機皮帶直接驅動，而是採用一個電動泵，它所有的工作的狀態都是由電子控制單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態。簡單地說，在低速大轉向時，電子控制單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅動電子液壓泵以較低的速度運轉，在不至於影響高速打轉向的需要同時，節省一部分發動機功率。

電動助力轉向系統(EPS)
英文全稱是Electronic Power Steering，簡稱EPS，它利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向。EPS的構成，不同的車盡管結構部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉矩(轉向)感測器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器、以及畜電池電源所構成。

主要工作原理：汽車在轉向時，轉矩(轉向)感測器會「感覺」到轉向盤的力矩和擬轉動的方向，這些信號會通過數據匯流排發給電子控制單元，電控單元會根據傳動力矩、擬轉的方向等數據信號，向電動機控制器發出動作指令，從而電動機就會根據具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，從而產生了助力轉向。如果不轉向，則本套系統就不工作，處於standby(休眠)狀態等待調用。由於電動電動助力轉向的工作特性，你會感覺到開這樣的車，方向感更好，高速時更穩，俗話說方向不發飄。又由於它不轉向時不工作，所以，也多少程度上節省了能源。一般高檔轎車使用這樣的助力轉向系統的比較多。
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㈥ 電動汽車沒有方向助力剎車助力燈也不亮什麼原因

車主你好，這種情況應該是助力電機控制模塊出問題導致的，建議你及時去修理廠檢查維修，希望可以幫到你，祝你生活愉快！【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】
如有疑問，請追問。

㈦ 汽車電動助力無效是什麼原因

汽車上配置的助力轉向系統類：
(1)一種是 機械式液壓動力轉向系統；(2)一種是電子液壓助力轉向系統；(3)另外一種電動助力轉向系統。
一、機械式液壓動力轉向系統
無論車是否轉向，這套系統都要工作，而且在大轉向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費了資源。可以回憶一下：開這樣的車，尤其時低速轉彎的時候，覺得方向比較沉，發動機也比較費力氣。又由於液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統。
還有，機械式液壓助力轉向系統由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉向助力，系統總要處於工作狀態，能耗較高，這也是耗資源的一個原因所在。一般經濟型轎車使用機械液壓助力系統的比較多。
二、電子液壓助力轉向系統
工作原理：電子液壓轉向助力系統克服了傳統的液壓轉向助力系統的缺點。所採用的液壓泵不再靠發動機皮帶直接驅動，而是採用一個電動泵，所有的工作的狀態都是由電子控制單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態。簡單地說，在低速大轉向時，電子控制單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅動電子液壓泵以較低的速度運轉，在不至於影響高速打轉向的需要同時，節省一部分發動機功率。
三、電動助力轉向系統(EPS)
汽車在轉向時，轉矩(轉向)感測器會「感覺」到轉向盤的力矩和擬轉動的方向，這些信號會通過數據匯流排發給電子控制單元，電控單元會根據傳動力矩、擬轉的方向等數據信號，向電動機控制器發出動作指令，從而電動機就會根據具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，從而產生了助力轉向。如果不轉向，則本套系統就不工作，處於standby(休眠)狀態等待調用。由於電動電動助力轉向的工作特性，會感覺到開這樣的車，方向感更好，高速時更穩，俗話說方向不發飄。又由於不轉向時不工作，所以，也多少程度上節省了能源。

㈧ 汽車方向突然沒有助力是什麼原因

汽車如果突然失去助力的話一般都是什麼？如果帶自動助力油的，那車子就是有可能助力油管破了，起不到助力的作用。希望以上意見能夠幫助到你，僅供參考謝謝！

㈨ 方向電動助力沒有助力了為甚麼 啊！

我認為 電動助力轉向系統（ElectronicPowerSteeringSystem,EPS）是汽車電子化發展的成果之一,在各國汽車製造業中得到了普遍重視。EPS屬於一種動力轉向系統,比傳統動力轉向系統具有更高的可控性,能較好地解決汽車轉向「輕」和「靈」的矛盾,因此有廣泛的應用前景[1]。對其進行性能模擬研究、建模及施加控制是兩大關鍵問題[2]。基於ADAMS軟體的虛擬樣機技術,可把汽車視為一個由多個相互連接的、彼此能夠相對運動的多體系統,其運動學及動力學模擬與以往通常用幾個自由度的質量—阻尼剛體（振動）數學模型相比,計算描述能夠更加真實地反映整車結構和整車性能,也比其他方法更為直接方便[3]。 由於EPS控制運演算法則的復雜性和整車模型的自由度過多這兩個原因,造成僅僅使用一種軟體進行基於整車的EPS系統性能分析是比較困難的。本文以某多功能商務車為對象,採用ADAMS/Car建立整車系統多體動力學模型,在Matlab中建立EPS控制系統,應用MATLAB與ADAMS軟體相聯合,將電動助力轉向控制系統與整車模型相結合,采ADAMS/Controls提供的介面使機械子系統和控制子系統之間形成一個閉合控制迴路,進行機電一體化的復雜實時模擬。利用兩種軟體各自的優點,解決了整車模型自由度過多和EPS控制系統運演算法則過於復雜,兩者共處的問題,應用於實際,可以大大減少車輛控制系統的開發周期和成本。 一、整車多體模型 合適的車輛動力學模型是進行聯合模擬的前提,建立的多體模型應能反映實車結構,為此在ADAMS/Car中建立車輛整體動力學系統模型,需遵循以下原則: （1）在建立動力學模型時盡量減少對重要部分的簡化,在不影響系統精確程度的前提下對次要部分進行簡化,盡量減少自由度數,提高求解效率。 （2）除了輪胎、阻尼元件、彈性元件、橡膠元件以外,其餘零件認為是剛體,在模擬分析過程中不考慮它們的變形;簧載質量看作一個具有六個自由度的剛體。 （3）對於剛體之間的連接柔性作適當的簡化,用線性彈性橡膠襯套（bushing）來模擬實際工況下的動力學特性;各運動副內的摩擦力忽略不計。 （4）由於發動機模塊及制動系模塊僅用於控制車速,本文採用了ADAMS/Car資料庫中內置的發動機及制動系模塊;同時動力傳遞系統進行相應簡化,只考慮半軸以後的動力傳遞,即驅動力矩直接加在驅動半軸上。 使用ADAMS/Car創建的某商務車整車多體動力學模型如圖1所示,由懸架、車身、轉向、穩定桿、制動、傳動、輪胎、動力總成等8個子系統組成。 （1）轉向系主要包括方向盤、轉向軸、轉向管柱、轉向傳動軸、橫拉桿、齒輪齒條轉向器等。在ADAMS中按照相應的連接關系,加上相應的約束副即可構建完成。建立轉向系模型時,應將轉向柱斷開為兩部分,加一旋轉副,保證它們之間可繞其軸向相對轉動,並在斷開處再加一扭簧（torsion）,輸入扭簧的剛度即可達到扭桿彈簧的效果,以便准確地測量出模擬過程中轉向盤施加的轉矩;在轉向齒條上加一力元素,表示助力的大小,助力函數初始值設置為0,利用VARVAL函數實時讀入MATLAB環境中EPS控制系統的計算值。 （2）車身系統:為簡化建模,將車輛乘員同車身集成為一個模型,採用離散的質點代替連續體。車身模型由五部分組成:空載車輛質點、駕駛員質點、副駕駛員質點、乘員質點（4人）。通過定義副駕駛員質點和乘員質點的質量可以分別模擬1～6個乘員時的承載工況,通過定義各質點質心的位置可以模擬不同的質量分布。 （3）前橋及前懸架總成:前懸架為麥弗遜獨立懸架,前橋為轉向橋,前橋及前懸架總成主要由副車架、控制臂、車輪軸承、減振器、螺旋彈簧、傳動軸、限位塊和等轉速萬向節組成。 （4）後橋及後懸架總成:後橋為扭力梁式支持橋,採用非獨立懸架,後橋及後懸架總成主要由後橋V形橫梁、後滑柱總成、螺旋彈簧、雙向作用筒式減振器、後軸縱臂、輪轂軸座和限位塊組成。 （5）輪胎:研究分析的車輛輪胎型號為215/175R15,輪胎繞中心軸的轉動慣量由三線擺實驗測得為0.87kg·m2,輪胎模型採用UA模型,該模型所需參數較少,主要有:側偏剛度、外傾剛度、垂直剛度、縱向剛度、滾動阻力系數和垂向阻尼系數等,這種輪胎模型比較適合進行理論分析。 二、EPS控制系統設計 電動助力轉向系統的基本組成包括轉矩感測器、車速感測器、電子控制單