新能源汽車產業將成國家支柱

『壹』 我們國家為什麼把汽車產業作為支柱產業之一

一，現在市場全球化，無論成品還是原料都不用像以前那樣只局限於本地
二，汽車製造已經從技術密集型轉變為勞動密集型的，所以現在亞洲成為主要生產地
三，運輸條件便利，產品和原料可以在空間調配
四，以福特為代表的世界工廠形式被廣泛接受，一輛車的不同零件可能來自幾個，甚至幾十個國家，這樣可以最大化的臨近資源，降低成本

『貳』 新能源汽車是中國乃至全世界的發展趨勢嗎

新時期，在我國經濟結構轉型升級的背景下，生態文明觀念得到了全社會的廣泛認同，這也使得汽車領域的環保探索力度不斷加大。發展新能源汽車在當今十分必要，也是新時期我國汽車行業實現快速發展、趕超世界發達國家水平的「捷徑」。因此，必須合理分析當前我國新能源汽車的發展現狀，並基於汽車行業發展的內在邏輯，對於其未來前景進行展望。

綜上，新能源汽車是汽車行業轉型升級的必然趨勢，也是適應資源優化應用與生態環境保護的必然要求，是世界范圍內汽車行業共同關注的熱點話題。在我國產業轉型升級的背景下，應當把握新能源汽車發展的內在邏輯，針對當前新能源汽車產業存在的現實問題，開展針對性的探索與變革，讓新能源汽車發展成為我國汽車行業搶占競爭先機的重要陣地。

『叄』 新能源汽車政策對產業有什麼影響

雙積分政策即將發布、燃油車退出時間表已在研究……政策利好頻吹，令新能源汽車產業再度迎來市場的炙熱目光。9月11日，以鋰電池、充電樁、整車製造為代表的新能源汽車板塊領漲市場，多氟多、贏合科技、鹽湖股份、成飛集成、安凱客車等眾多產業鏈公司更是集體漲停。

有業內人士分析認為，經過此前多年發展，已經擁有技術積累和資源儲備的新能源汽車產業正迎來更大的發展機遇，在此重要的時間關口，雙積分、燃油車退出等政策呼之欲出，將進一步推動新能源汽車產業更好、更快地發展。「藉此趨勢、各方發力，我國有望實現從汽車大國向汽車強國的轉變。」

長城汽車證券辦相關人士對記者表示：「公司這兩年加大投入研發新能源汽車產品。從現在的趨勢來看，未來將是以純電動汽車為主，公司將以插電混動產品作為一個短暫的過渡，後期會大力開發純電動車型。今年年底公司將推出首款插電式混動SUV，預計下半年銷售會有所增長。」

今年7月，長城汽車與河北御捷簽署合資框架協議，公司以增資入股方式獲得河北御捷25％的股權。公司表示，投資入股河北御捷，其平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給公司，降低公司平均油耗水平；同時，河北御捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優先向公司出售，使公司能夠更好完成國家對新能源汽車積分的考核要求。

『肆』 助推中國新能源汽車產業

助推中國新能源汽車產業---2021廣州國際電動車、混動車、燃料電池汽車技術展覽會

汽車工業在全球主要發達國家的經濟發展中起著重要的支柱作用，同時影響著能源需求與應用的走勢。如今，新能源汽車的出現正在改變著這一產業領域，用電力取代石油等一次能源消費，扭轉污染性高耗能需求，使得能源發展向清潔、低碳、高效的方向不斷演變。

發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。從經濟發展層面來看，新能源汽車能夠實現多個技術領域的聯動和綜合應用，使能源、技術、產業以及交通領域實現多維度高度融合。新能源汽車的廣泛應用和產業提升，不僅能夠推進能源加速轉型，並有望進一步成為新興的強勁增長點，助推整個社會經濟轉型升級。

目前，我國已經成為世界第一大新能源汽車市場，新能源汽車已成為國家優先發展的戰略性新興產業之一。我國《汽車產業中長期發展規劃》提出，力爭經過十年持續努力，邁入世界汽車強國行列，路線上要以新能源汽車為突破口，引領整個產業轉型升級。發展新能源汽車是實現節能減排、低碳生活的有效方法，也是實現中國汽車產業技術革新，實現中國汽車行業彎道超車的關鍵的途徑，因此新能源汽車產業發展的到了國家各級部門的高度重視。

面對如此良好的市場，由嘉實沃森展覽組織的EVChina2021廣州國際電動車、混動車、燃料電池汽車技術展覽會將於2021年5月25日-27日在廣州保利世貿博覽館盛大舉辦。本次展會將重點展示電動車（EV）、混動車（HEV）、燃料電池汽車（FCV）的各種核心技術，如電機、電子產品、電源管理、逆變器、可充電電池、充電器等。

EVChina廣州國際電動車、混動車、燃料電池汽車技術展覽會經過多年的發展和完善，已經成為新能源汽車行業不可多得的專注於技術的專業展覽會，通過本次展會,您可以在您的用戶前推廣您的最新技術,面對面的探討您的新產品,為您的用戶解決目前難以克服的問題，為您的企業創造更大的商機。同期組委會將舉辦新能源汽車技術高峰論壇，屆時歡迎各位同行積極參與。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 國家支持新能源汽車產業發展有哪些相關政策

2015年新能源汽車國補開始發放
受今年年初「騙補核查」影響，2015年新能源汽車國家補貼延遲發放，導致大部分新能源汽車企業出現資金鏈緊張狀態。今日(12月2日)有業內人士透露，現在已經收到「國補」發放通知，除企業提出申訴的部分外，其餘將於近期發放。
9月份，財政部通報新能源汽車補助資金專項檢查情況，其中有多家車企存在虛構銷售、有車缺電、領補後閑置的情形。據媒體揭露，有些車企為了騙補，把電池重復安裝在不同的車殼上，然後「賣」給子公司，找政府反復領補助。這樣的「空殼車」，莫說能拉水，根本不能上路。
國家高度重視新能源汽車產業，在產業政策的大力扶持下，我國新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽車市場蓬勃發展，但部分車企為何忙於騙補?
作為有形的手，產業政策都有相應的著力點，而之前的新能源汽車補助思路偏向鼓勵銷售。比如2013—2015年新能源汽車推廣應用補助標准中，對純電動客車的補助只看車身長度，車越長，補助越多。而且只要把車賣出去，就能拿補助。
這樣的著力點有些「找偏了」，容易導致企業重銷售而不重研發。對於騙補車企來說，把車「賣」出去就能賺錢，為什麼還要多花錢搞研發?而那些真正投入資金搞研發的企業，即使有政府補助，也會覺得在競爭中吃了虧。
新能源汽車產業有一個全行業、系統性的核心難題，就是動力源(11.680, -0.25, -2.10%)轉換的問題。這既包括「三電」系統(電池、電機、電控)的效率與安全等技術問題，也有應用場景的問題，如鋪設充電樁和換電站、充電介面統一標准等。
經驗表明，光靠鼓勵銷售，解決不了這些問題。政策著力點可以考慮向研發端和基礎設施搭建上傾斜。我們看到，2016年的純電動客車補助政策不再只以車身長度為准，而是增加了「單位載質量能量消耗量」「純電動續駛里程」等科技指標，這些改變才真正有助於那些研發型企業成長。
「當潮水退去，就知道誰在裸泳。」隨著我國2016—2020年新能源汽車銷售端的財政補助逐步退坡，那些光靠吃補助存活的企業必將被市場淘汰，技術才是立足市場的根本，真正致力創新的企業必將贏得競爭。
新能源汽車補貼標准有哪些
4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出台，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標准逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。
具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標准都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標准在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標准在2016年基礎上下降40%。
新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低於100公里/每小時。

『陸』 汽車工業作為國家支柱產業的意義

你好：
戰略性支柱產業：
在日常工作和生活中，人們經常提到支柱產業，那麼何謂戰略性支柱產業呢？顧名思義，是指在國民經濟中生產發展速度較快，對整個經濟起引導和推動作用的先導性產業。戰略性支柱產業具有較強的連鎖效應：誘導新產業崛起；對為其提供生產資料的各部門、所處地區的經濟結構和發展變化，有深刻而廣泛的影響。我國現階段的戰略性支柱產業是機械電子、石油化工、汽車製造和建築業。

戰略性支柱產業的特徵：
大規模產出，在國內生產總值即GDP中占較大比重，有資料證明，產業的增加值佔GDP百分之五以上的，可以叫戰略性支柱產業。
市場擴張能力強、需求彈性高，發展快於其他行業。
生產率持續、迅速增長，生產成本不斷下降。
擴大就業。
產業關聯度高、長期預期效果好。
節約能源和資源。

戰略性支柱產業的准則：
作為構造產業結構的傾斜式發展戰略，「准則」是根據區域工業發展的總體情況而抉擇發展先後的規范。但是准則對產業結構的「規范」一定是動態性的，必須隨著產業結構的成長而超前變化。關鍵在於把握准則的絕對變化性不影響一定階段相對的穩定性。
（1）羅斯托准則
又稱「主導產業擴散效應最大准則」，強調支柱產業對經濟和社會發展的影響力。美國經濟學家華爾特·惠特曼·羅斯托認為，應選擇擴散效應最大的產業或產業群作為一國的主導產業，重點扶持，加速發展，從而帶動其他產業發展和社會進步。擴散效應的帶動原理在於：一、回顧效應，主導產業高速增長，對各種要素產生新的投入要求，從而刺激這些投入品的發展；二、旁側效應，主導產業的興起會影響當地經濟、社會的發展，如制度建設、國民經濟結構、基礎設施、人口素質等等；三、前向效應，主導產業能夠誘發新的經濟活動或派生新的產業部門，甚至為下一個重要的主導產業建立起新的平台。
（2）收入彈性和生產率上升率准則
又稱「筱原基準」，強調市場需求對支柱產業發展的作用力。日本經濟學家筱原三代平早在上世紀五十年代中期就提出，產業的收入彈性和產業的生產率上升率是影響產業發展的兩個主要因素。在市場經濟條件下，社會需求是推動產業發展最直接、也是最大的原動力，其結構變化也是產業結構變化和發展的原動力。 「收入彈性」大的產業，因產品增加而帶來更大收入，進而創造了更大需求，從社會獲得更大的發展動力；生產率上升較快的產業有著較快的技術進步速度，生產成本低，投入產出高，自然吸引資源向該產業移動，從而在產業結構中佔有更大的比例。「筱原基準」的實質在於從供求兩方面反映產業結構演進的內在根源，其意向在於把收入彈性和生產率上升率高的產業作為主導產業重點發展，使之上升為支柱產業。
（3）產業關聯准則
又稱「赫希曼標准」，強調產業結構的協同效應。支柱產業必須關聯度高，有較強的前向、後向和旁側關聯效應，能夠向各方向滲透，帶動相關產業和地區經濟的發展。產業結構的協同效應如何產生並起作用？市場擴張。阿爾伯特·赫希曼認為，市場擴張能促進生產的發展，而生產的發展又能帶動其他產業發展。所以，應當以一個產業的產品需求價格彈性與收入彈性兩個標准作為選擇主導產業的具體標准，因為需求價格彈性和收入彈性大表明該產品市場前景廣闊，這樣的主導產業有可能比較順利地成長為支柱產業。
（4）動態比較優勢准則
根據德國歷史學派先驅李斯特扶持幼小產業、保護民族工業的學說，在國際市場背景下，扶持本國暫時相對幼小的新興產業，盡管短期內比較成本較高，但在政府保護下經過努力，就可以扭轉生產費用劣勢，贏得比較優勢。
據此，應當用發展的眼光關注產業的潛在優勢，尤其是在後發國家和地區，參照發達國家經歷過的支柱產業部門更替，把在先進國家或地區曾經帶動或正在帶動產業結構演進，但在本國尚處於比較成本劣勢的新興幼小產業作為培育支柱產業的重點對象，通過國家扶持，使其比較費用逐步轉向優勢，進而成為帶動產業結構升級的支柱產業。

戰略性支柱產業的原則：
1、區域優勢與特色原則
地理環境，自然資源分布，社會經濟發展水平、文化意識形態、傳統習俗以及民族宗教信仰等客觀因素和既成現實，形成不同區域經濟發展的優勢與劣勢。根據比較優勢准則，當然首選有利於充分利用本地特有的自然資源、區位優勢，並能適應本地區生產力發展水平的特色產業作為支柱。但是，區位優勢和特色形成應當建立於較大的比較范圍，才具有較高的優勢水準和競爭力；還須進一步區分絕對優勢和相對優勢。絕對優勢是基於一個較大范圍內以獨有資源所形成的、不可比、不可替代的優勢；相對優勢是在一定范圍內、在同類產業和產品中占據主導地位。具有絕對優勢和相對優勢的產業都能形成特色，都具有較強的市場競爭力和發展空間，關鍵在於確實把握特色、發揮優勢。
2、有所不為，突出重點原則
「大而全」、「小而全」，觀望、攀比，這是我國區域經濟中常見的一種小生產習氣，是區域間產業結構雷同、生產效率低下、重復發展、惡性競爭的根源。市場競爭最根本的是資源市場和產品市場的競爭，一個地區不可能所有產業都同樣具有競爭優勢，因此在支柱產業的選擇中必須堅持有所不為，突出重點的原則，選擇一、二個具有確定優勢的產業作為突破口，形成「支柱」；再圍繞「支柱」培養一批重點產業，形成支柱產業群，支撐整個區域經濟協調健康發展。
3、技術開發原則
科學技術是第一生產力。發展支柱產業必須最大限度地增加其科技含量和發展潛力，因為科學技術水平是產品的產量、質量及實現升級換代的決定性因素；科學技術的推廣運用還有利於節約能源，降低成本，保護環境，並且有助於提高生產管理水平，延長支柱產業的生命周期。只有源源不斷地將新的科學技術注入支柱產業，才能使其適應市場變化，不斷向深度和廣度發展，達到投資成本利潤最大化。
4、規模帶動原則
規模經濟帶來規模效應，這是經濟發展的一條定律：一、企業規模大更有利於適應社會化大生產和專業化分工，更有利於現代化的生產管理和技術開發；二、較大規模的企業由於各種生產要素相對集中，從而有條件較先使用先進設備和技術，及時根據市場變化而更新產品、提高品質，提高市場佔有率；三、規模較大的企業有較強的科技研發能力、資本積累能力和自我發展能力。規模越大，其產學研結合得越好，並內部機制健全，則掌握和利用各種信息的能力就越大，自我發展能力相對越強，因而越具帶動效應。
5、扶持培育原則
戰略性支柱產業發展、壯大的「原動力」是市場作用，但並不等於作為市場宏觀調控主體的政府可以放手不管，「無為而治」。政府必須採取相應的調節、引導措施以補救市場本身的缺陷，促進支柱產業形成規模，優化結構。尤其在我國，市場機制尚不健全，市場本身的盲目性和滯後性，市場信息的屏蔽以及政治、軍事和各種非經濟因素影響客觀存在，政府更有必要通過產業政策的規范作用和行政干預來引導支柱產業發展；實施有利於支柱產業發展的投資政策來擴大和改善投資、融資機制；加強能源、交通和信息等基礎產業建設，改善基礎設施，保證生產正常運行；擴大外貿經營自主權，鼓勵企業向境外發展，盡快形成跨國大集團和公司。

戰略性支柱產業的指標體系：
1、一般標准
考察一個國家或地區工業在一定時期內的支柱產業，最終須將一系列准則、原則量化為相應的評價指標。一般的指標體系建立包括如下幾個方面：
a．生產率上升率標准
以一定的生產率增長值來反映產業的技術特徵。筱原的生產率概念是勞動生產率、資金生產率、能源生產率等諸生產要素生產率的加權平均。在一定時期，產業的生產率增長快，生產成本相應也下降快，經濟效益就比較好，因而加快發展生產率增長快的產業就能較快提高整個社會的經濟效益。其理論內涵就是通過供給變化來反映支柱產業科技含量高、技術創新能力強的基本特徵；實際意義就是政府應當優先發展代表先進技術，並具較高經濟效益的產業。
b．收入彈性標准
表示人均國民收入每增加一個單位時對某一產品需求量的變化額。這種對應關系反映在價格不變條件下產業的產品需求增加率與人均國民收入增加率之比率上，收入彈性大於1，說明隨著收入增加，需求增加更快；收入彈性小於1，說明隨著收入增加，需求增長慢於收入增長。顯然，隨著人均國民收入的增長，收入彈性高的產品在產業結構中的比重將逐漸提高，選擇這些產業重點發展，符合市場法則，有助於產業結構演進。其理論內涵是通過需求變化反映產業產品的市場前景，獲得加快發展的依據；實際意義就是政府應當重點支持那些提供國民收入多和收入彈性高的產業。據世界銀行報告統計分析，人均收入從390~1230美元的國家，收入彈性分別為：運輸和交通設備1.91，電器1.45，娛樂1.40，家用商品和服務1.28，香煙 1.20，燃料電力1.15，酒1.08，服裝1.04，食品0.69。
c．產業關聯度標准
反映特定產業在投入產出上對其他產業的前、後向關聯程度。影響力系數和感應度系數大於1的產業才有能力促進和帶動所有相關產業發展。其理論內涵是通過產業間相互作用的關系變化來反映支柱產業對其他產業的直接推動作用；實際意義是政府應當優先扶持那些能帶動其他產業發展的產業。
國家計委政策研究室在《中國支柱產業振興方略》一書中提出了考察我國目前四大支柱產業的九項量化指標：一、工業增加值在GNP中的比重達到5%左右，產值占工業總產值8%左右；二，出口創匯穩定增長，國際市場佔有份額上升，行業外貿進出口由凈進口變為凈出口；三、就業人員佔全國就業人員總數的比重有所提高，同時在緊密相關的工業部門和服務行業就業人員大量增加；四、行業關聯度高，影響力系數和感應度系數均大於1；五、較高的產業集中度和骨幹企業的市場佔有率，集約化、社會化的大生產方式，配套協作的企業組織網路；六、與國際同行業比較，技術比較成熟；七、需求收入彈性高於1，大體在1.5左右；八、經濟效益好，附加價值率一般在25~40%；九、具有高於國民經濟總增長率的、持續的、較高的部門增長率。
2、相關因素
完整的支柱產業指標體系還應當考察如下因素：社會狀況——政治安定、法制健全和社會公平；人口素質——平均年齡、受教育程度、體質、信仰、風俗習慣等非經濟因素；技術創新能力——包括整個地區宏觀的和產業內微觀的科學技術水平、研發能力；基礎產業條件——交通運輸、物流、郵電通訊等；資金保障體系——投資融資渠道、資金籌措方式等；現有產業優勢——區域內規模較大、效益較好、市場佔有率較高的產業。
指標的選擇必須具有客觀性，盡可能排除主觀因素的影響；可行性，盡可能採用有數據支撐的指標，而對數據不可得的指標只能舍棄；相對性，為准確反映每一行業在整個經濟體系中所處的地位，選用的指標應是相對指標，即採用某一行業與本區域其他行業同一指標相比的指數形式，由此來考察支柱產業相對於其他產業的不同屬性；動態性，確定工業支柱產業不僅是不同行業之間靜態比較的結果，而且也是反映它們動態變化的過程。為此，比較過程應考慮指標的時間因素，通過指標的動態變化判斷支柱產業在常態下的未來變化趨勢。
3、地區支柱產業選擇的特定基準
地區支柱產業必須順應國家振興支柱產業的方向，大體要以國家確定的支柱產業范圍及其選擇標准來進行，同時符合地方經濟發展的要求，並根據地區經濟發展目標的制約因素及在全國的正向作用，增加特定選擇基準：
a．產業強弱系數
目標期內某產業（或子產業）增加值佔地區工業增加值（或國內生產總值）比重與區域內或全國平均水平之比。若大於1可選，小於1則應十分慎重。產業強弱還體現為市場佔有率和市場競爭優勢指數。市場佔有率表明該產業滿足國家或地區產業對經濟批量的要求，其重點子產業或重點企業產量在全國市場佔有率應在5%以上；市場競爭優勢指數的含義是：當其數值大於1時，意味著市場佔有率大於產值比重，即產業具有較強的市場競爭力。產業強弱系數的意義在於使地區充分考慮其產業素質水平以及在未來競爭中的地位，理性判斷風險利弊。
b．比較優勢系數
由比較集中率系數、比較輸出率系數、比較生產率系數、比較利稅率系數的乘積構成的一個綜合指標。一般而言，支柱產業的比較輸出系數都應大於1。數值越大，證明該產業產品的區際商品率越高，即高於全國平均輸出率。而當比較優勢系數大於1時，說明該產業與全國平均水平比較具有相對優勢，數值越大，說明相對優勢也越大。比較生產率指標就是產業勞動生產率的地區間比較，比值大於1時，說明該產業全要素生產率高於全國平均水平。比較利稅系數大於1，則說明地區某產業的經濟效益與全國同產業平均水平相比具有優勢，小於1時則處劣勢；而當用該指標與地區其他產業作比時，則CT（比較值）值越大越好，選擇CT值大的產業作為 「支柱」，才能擔負起整個區域上繳國家財政收入和發展地方基礎產業結構的重任。
從比較優勢系數的構成可以看出，所謂「比較優勢」包括「外生」和「內生」兩個方面，其指歸在於競爭優勢。外生優勢強調「看不見的手」的作用，只要市場價格機制起作用，只要存在資源稀缺性，比較優勢就會不以人的意志為轉移而客觀地發生作用；內生優勢是產業內部通過後天的專業化學習獲得或通過投資創新經驗積累而人為生發的，強調的是規模報酬遞增、不完全競爭、知識創新和經驗積累。因此，競爭優勢實實在在地體現在對比較優勢所蘊含的價值量的利用和管理的效率：在產業集聚的基礎上，通過有效管理降低成本，提高效率。欠發達地區尤其要明確自己的比較優勢之所在。
c．完全就業系數
一定時期內地方某產業直接吸納就業、擴展帶來機會就業以及社會貢獻就業總體上升速度與地方工業就業平均增長率之比，若接近或超過則可行。這一標准側重考慮了對地區社會發展和穩定就業的權衡。國家選擇支柱產業實行有限目標、重點發展，對資金和就業約束不十分在意，而地方政府必須直面這些問題。一般認為，當系數大於1時，這一產業可帶動經濟和就業全面增長，適宜作為支柱產業。
d．產業經濟效益綜合指標
反映某一產業全方位經濟效益。由下屬六個單項經濟效益指標加權求和而得到：增加值率、產品銷售率、資金利稅率、成本費用利潤率、全員勞動生產率、流動資產周轉率。各指標權重的求得方式：如果認為兩個指標同等重要則取1，一個指標略重要則取2，重要取3，重要得多取4，極重要取5，反之則取倒數，依次類推。對各指標兩兩比較並列出矩陣，矩陣中各行自乘後再按所取的6個指標數開6次方根，每個指標6次方根值與這6個指標方根值之和相比較得出的比值，即為各指標的權重值。 這六項指標也是一般支柱產業分析模型中採用的變數因素。
e．特色產業或子產業標准
特色產業指地區資源條件中有高於或低於國家支柱產業技術層次的產業條件，對提高和改善產業結構水平有特殊作用的產業。比如內陸地區發展傳統產業的特定優勢，沿海開放地區發展高新技術產業的相對優勢，以及一些地區的特種工藝技術的產業。特殊產業標準的提出擴大了支柱產業的內涵和外延，有助於地區比較優勢的發揮，而在大局上又豐富了產業結構的層次，尤其對於經濟規模小的區域是發展支柱產業的一條蹊徑。

『柒』 新能源汽車發展方向

碳氧化合物、鉛化物等多種大氣行

作為交通工具的汽車，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、

染物，是重要的大氣污染發生源，對人體健康和生態環境會帶來嚴重的危害。

的永恆主題，不斷加強節能減排工作，已成為我國經濟實現又好又快發展的迫切高安。

在發達國家，汽車決定著石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關鍵因素，實現環境保護目標需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面， 汽車是支柱產業也是基本的交通工具，各國政府又要保持汽車的發展來促進經濟的發展和民眾生活福利的提高。發展節能環保汽車可以在保持汽車

發校中你但汽車看成實現其能源環

增長的狀況下降低石油消耗，保護大氣環境，因此各國政府普遍把發展節能環

境政策和汽車工業可持續發展的重要組成部分。

對我國汽車產業而言，「干五」以來，國家採取了一系列對策， 包括國務院2007年6月印發的《節能減排綜合性工作方案》、<關於鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》;財政部、環境保護部聯合印發的《關於環境標志產品政府采購實施的意見》等， 並兩次調整了汽車消費稅。同時，在2008一2000年中國政府更是出台「燃油稅」「以舊換新」等政策鼓勵小排量汽車的研發，除了在產業振興規劃中扶持新能源汽車外，中國政府更是通過提高國內成品油價的方法「逼迫」汽車業走上「節能、環保」的道路。2011年9月7日，財政部、發改委、工信部簽署「關於調整節能汽車推廣補貼政策的通知」，並在2011年10月1日起實施，主要是將納人補貼范圍的節能汽車門檻提高。這些措施鮮明地表達了政府促進汽車節能減排工作的決心和對汽車產品「抑大揚小」的態度。2012年7 月9日，國務院正式公布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012 - 2020年)》，規劃稱新能源汽車產業發展將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點是推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。

『捌』 我國在哪一年明確將汽車工業列為國民經濟支柱

1992年中共十四大和人大八屆四次會議確定將汽車工業列為國民經濟支柱產業，1994年國家頒布《汽車工業產業政策》，1992～1998年是中國汽車工業快速發展的7年。

中國汽車工業
—五十年風雨五十年輝煌
20世紀50年代，中國開始建立自己的汽車工業。回顧50年的歷史，中國汽車工業經歷了從無到有、從小到大，創建、成長和全面發展三個歷史階段，取得了舉世矚目的成就。
創建階段（1949～1965年）
中華人民共和國成立之初，毛澤東主席、周恩來總理等第一代國家領導人非常關注、親自參與建立中國汽車工業的重大決策，在前蘇聯援助中國建設一批重點工業項目中列入建設一座現代化的載貨汽車工廠，並在中央重工業部下屬機器工業局籌備組建期間，開始了籌建的前期工作。1953年7月15日，毛主席親筆題名的第一汽車製造廠在吉林省長春市動工興建，在中央動員、全國支援和參與建設者的奮力拚搏下，實現了黨中央提出「力爭三年建成長春汽車廠和出汽車、出人才、出經驗」的目標，國產第一輛解放牌載貨汽車於1956年7月13日駛下總裝配生產線，從此結束了中國自己不能製造汽車的歷史，圓了中國人自己生產國產汽車之夢。1957年5月，一汽開始仿照國外樣車自行設計轎車；1958年先後試製成功CA71型東風牌小轎車和CA72型紅旗牌高級轎車，毛主席等國家領導人親自試乘了東風牌小轎車，十分高興地稱贊：「坐上自己製造的汽車了」；之後，紅旗牌高級轎車被列為國家禮賓用車，並用作國家領導人乘坐的慶典檢閱車。
進入60年代，國民經濟實行「調整、鞏固、充實、提高」方針，在國家和省市支持下，形成了一批汽車製造廠、汽車制配廠和改裝車廠，其中，南京、上海、北京和濟南共4個較有基礎的汽車制配廠，經過技術改造成為繼一汽之後第一批地方汽車製造廠，發展汽車品種，相應建立了專業化生產模式的總成和零部件配套廠，為今後發展大批量、多品種生產協作配套體系形成了初步基礎。
在這個歷史階段，力求探索汽車工業管理的改革，國家決定試辦汽車工業托拉斯，實施了促進汽車工業發展的多項舉措，60年代中期工業托拉斯停辦。與此同時，汽車改裝業和摩托車製造業起步，重點發展了一批軍用改裝車，民用消防車、救護車、自卸車和牽引車相繼問世，並為社會經濟發展提供了城市、長途和團體這三大類客車。北京最早試制二輪摩托車提供軍用，之後南京、南昌和濟南等地相繼試制三輪摩托車和機器腳踏車，當時主要用於軍事、郵電、體育和城市短途運輸，摩托車工業處於起步階段，與汽車工業創建密切相關的汽車科研事業和專業教育體系初步形成。
1966年以前，汽車工業共投資11億元，形成一大四小5個汽車製造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。1965年底，全國民用汽車保有量近29萬輛，其中：國產汽車17萬輛（一汽累計生產15萬輛）。
成長階段（1966～1980年）
這個歷史階段，主要是貫徹中央的精神建設三線汽車廠，以中、重型載貨汽車和越野汽車為主，同時發展礦用自卸車。
1964年，國家確定在三線建設以生產越野汽車為主的第二汽車製造廠、四川和陝西汽車製造廠。二汽是國內自行設計、國內提供裝備的工廠，採取了「包建」（專業對口老廠包建新廠、小廠包建大廠）和「聚寶」（國內的先進成果移植到二汽）的方法，同時在湖北省內外安排新建、擴建26個重點協作配套廠。一個嶄新的大型汽車製造廠在湖北省十堰市興建和投產，當時主要生產中型載貨汽車和越野汽車。與此同時，川汽、陝汽和與陝汽生產配套的陝西汽車齒輪廠，分別在四川省重慶市大足縣和陝西省寶雞市（現已遷西安）興建和投產，主要生產重型載貨汽車和越野汽車。
60年代中後期，國家提出「大打礦山之仗」的決策，礦用自卸車成為其重點裝備，上海32噸試製成功投產之後，天津15噸、常州15噸、北京20噸、一汽60噸（後轉本溪）和甘肅白銀42噸電動輪礦用自卸車也相繼試製成功投產，緩解了冶金行業采礦生產裝備需要。
為適應國民經濟發展對重型載貨汽車的需求，濟南汽車製造廠擴建黃河牌8噸重型載貨汽車的生產能力，安徽淝河、南陽、丹東、黑龍江和湖南等地方汽車也投入同類車型生產。邢台長征牌12噸重型載貨汽車（源於北京新都廠遷建）、上海15噸重載載貨汽車投產問世。
在此期間，一汽、南汽、上汽、北汽和濟汽5個老廠分別承擔了包建和支援三線汽車廠（二汽、川汽、陝汽和陝齒）的建設任務，其自身投入技術改造擴大生產能力；地方發展汽車工業，幾乎全部仿製國產車型重復生產；據粗略統計，解放牌車型20多家，北京130車型20多家，躍進車型近20家，北京越野車近10家；改裝車生產向多品種、專業化發展，生產廠點近200家；1980年大中輕型客車生產13400輛，其中：長途客車6000多輛；汽車零部件品種增多，廠家增加到2100家；摩托車工業初步形成，1980年24個廠家生產4.9萬輛。
汽車工業成長階段，1980年生產22.2萬輛，是1965年產量的5.48倍；1966～1980年生產各類汽車累計163.9萬輛；1980年全國民用汽車保有量169萬輛，其中：載貨汽車148萬輛。
全面發展階段（1981～1998年）
在改革開放方針指引下，汽車工業進入全面發展階段，主要體現在：汽車老產品（解放、躍進、黃河車型）升級換代，結束30年一貫制的歷史；調整商用車產品結構，改變「缺重少輕」的生產格局；建設轎車工業，引進技術和資金，生產國產轎車形成生產規模；行業管理體制和企業經營機制改革，汽車、摩托車車型品種、質量和生產能力大幅增長。
1981～1998年，全國生產各類汽車累計1452萬輛，其中：轎車260萬輛，累計投資（包括引進外資）近1500億元。至1998年底初步統計，有20多個國家、地區在中國建立了600多家外商投資企業，注冊資本100多億美元。
中共十四大和人大八屆四次會議確定將汽車工業列為國民經濟支柱產業，1994年國家頒布《汽車工業產業政策》，1992～1998年是中國汽車工業快速發展的7年，主要體現在：
——汽車、摩托車產量穩步增長，經濟效益有所改善。1992年全國汽車年產量首次超過100萬輛，1998年生產162.8萬輛，世界排名第10位。1997年全國摩托車年產量突破1000萬輛，1998年生產879萬輛，成為世界摩托車生產大國，排名第1位。1998年中國汽車工業產品銷售收入2504.7億元，工業總產值（現行價）2527.8元。
——產品品種增加，開發能力增強。全行業汽車基本車型6大類120多種，各類改裝汽車、專用汽車750多種，摩托車15個排量1000多種。主要企業集團用於研究開發的投資，一般為年銷售收入的1～2％，有的企業為3～5％，除轎車產品外，具有一定的自主開發能力。
——生產集中度明顯提高，經濟規模初見端倪。1998年全國生產汽車162.8萬輛中，14家汽車企業集團（公司）生產148.5萬輛，其生產集中度佔全國年產量的91.21％。1998年全國生產轎車50.7萬輛，佔全國汽車總產量的31.14％。1998年全國生產摩托車879萬輛中，年產20萬輛以上的11家，其生產集中度佔全國年產量的60％。
——市場結構、產品結構趨向合理，產品質量進一步提高。1998年全國商用車（貨車＋客車）產量的輕（包括微）、中、重型車比例為78.5:17.8:3.7；全國載貨車產量的輕（包括微）、中、重型車比例為67:27.7:5.3；全國載貨車與乘用車（轎車＋客車）的產量比例為40.6:59.4。1991年全國私人汽車保有量96萬輛（其中：客車、轎車30萬輛）占當年全國民用汽車保有量606萬輛的15.8％；1998年私人汽車保有量423.7萬輛（其中：客車、轎車230.7萬輛），占當年全國民用汽車保有量1319萬輛的32.1％。全國千人汽車保有量，從1991年的5.2輛到1998年增長為10.7輛。
中國汽車工業經過50年的發展，特別是改革開放20年來的發展，取得了長足進步。「六五」、「七五」和「八五」這3個5年計劃以平均17.54％和24.5％的速度大幅增長；1994年後產品結構調整，每年以3～7％的速度持續增長。

『玖』 新能源電動汽車的國家政策

新能源電動汽車的國家政策：當前國家對新能源汽車消費端的支持總的來說可概括為金錢補貼、稅費減免、牌照路權三個方面。

從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標准不變。

從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。實施好新能源汽車免徵車輛購置稅、購置補貼等財稅優惠政策，加強城市停車場和新能源汽車充電設施建設。

納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。

資金撥付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售後，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核後逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核後向有關企業預撥補貼資金。年度終了後，根據核查結果進行補貼資金清算。