電動汽車充放電研究

❶ 電動汽車中,快速充電和慢速充電的原理是什麼

原理就是在單位時間內電流的速度不同。所謂家用交流電慢充，就是在現有居民供電體系的基礎上（採用單相220V或三相380V），使用5-10kW功率量級的充電器（其實就是一個交流轉直流，輸出電壓未必低），轉換成直流，對汽車內電池充電。這裡面，關鍵在於：

1、盡可能利用用電低谷，可以降低對電網沖擊，也可以通過峰谷電價的優惠降低用戶的花費：這個可以通過定時器解決。

2、功率不能過大，充電速度不用快。以5-8小時能充足就夠了。要考慮居民區線路的承受能力。這個充電器，一般在用戶這里，可以放在車上，也可以安裝在用戶家中。

所謂快速充電樁，往往安裝在公共場合，其目的是讓待充電車輛在較短時間（1-2H）內，補充50-60%以上的電能（當然最理想是1分鍾補充80%以上，但是電池技術（含電池組均衡技術）、輸配電技術尤其是散熱技術做不到！

現在大部分是在公用停車場固定的380V充電器，用專門的線路，可以提供更高的功率（例如20kW以上）的較大電流充電

也有是集中的高壓（10kV）引入，轉換成直流電，接入大型蓄電池組（可以採用鈉硫電池釩電池等）。這樣可以提供更高的充電電流，並防止接入時對電網的沖擊（當然，需要充電介面的支持）。

拓展資料：

電動汽車現在是汽車市場上很常見的，尤其是在微型和小型車方面，在SUV和一些其他的車型方面也是有一定的普及的。現在使用電動的消費者人數在不斷的增加，電動汽車也在隨著時代的進步而進步。

目前，電動汽車絕大部分採用鋰電池，採用串並聯達到指定的容量。電池製造過程中的離散，使用時的偏差，讓每個電池單元指標不一。長久以往，電池工作狀態偏離嚴重，少部分電池容量衰退更快，電池組容量跟隨「最短的木板」而急劇下降，最終報廢。

實際使用中，很有可能電路控制，在正常情況下，讓每節單體電池工作在20%-80%的容量范圍里，以達到更高的循環次數。（甚至有可能是一節20AH的電池當作12AH的電池單元計算容量）

在這個容量區間，單體電池可以承受很高的充電電流（例如2C），就保證了可以使用大電流的恆流充電快速恢復電池電量。

快充是一種應急充電方式，用的是直流充電，這個直流充電的電壓一般都是大於電池電壓的，需要通過整流裝置將交流電變換為直流電，對動力電池組的耐壓性和保護提出更高要求;充電電流大，是常規充電電流的十倍甚至幾十倍。

優點：半小時可以充滿電池80%容量。超過80%後，為保護電池安全，充電電流變小，充到100%的時間將較長。缺點：由於充電電壓高，電流大的特點，以減少電池充放電循環次數為代價，對電池造成一定的損壞，降低了電池的使用壽命。

❷ 電動汽車的電池充放電怎麼測量

電動汽車電池的充放電非常重要的測試，測試的重點在於能不能實時記錄電池的充電波形，原理上就是存儲夠不夠，一般市場上能夠准確測量電參數的儀器就是電能質量分析儀，功率分析儀等，但是電能質量分析儀存儲時間不長，功率分析儀和示波記錄儀都是可以的，綜合來考慮還是建議你使用功率分析儀，目前國內ZLG致遠電子的功率分析儀存儲事60G，整體性能還不錯。

❸ 研究電動汽車蓄電池充放電機的就業前景，舉個例子吧~

前景廣闊。如果能研製出充滿一次電後能使用1000小時的電源，那你就成功了。

❹ 想知道 電動車 充電規律 和放電規律

根據行業預測，到2012年，電動自行車市場規模將達到1000億元，而僅電動車用蓄電池的市場潛力就超過500億元。而在2011年3月18日，四部委聯合下發了《關於加強電動自行車管理的通知》，但最終淪為「一紙空文」。意味著，電動車行業在長期趨好的環境下正面臨巨大的市場生存壓力，政策限制將成為眾多企業生存懸而未決的一把利劍；而外部環境，國際經濟環境疲軟，恢復乏力，也使得電動車的出口紅利將大打折扣。

❺ 電動汽車充滿電，停放2小時後，自動放電了。還需再充2小時，才能充滿電。這是怎回事

根據你的描述。通常。快充。蓄電池室。不能充滿電的。基本上可以達到百分之70和80左右。如果你用的是慢充。將蓄電池充滿電。兩小時後蓄電池進行放電。這說明有以下兩種原因。一、蓄電池容量性能下降。二、車輛電路有漏電現象。望採納。

❻ 電池是電動汽車的核心部件之一，哪些設備可以檢測電池的充放電性能

電池的充放電性能關繫到整車的性能。使用WT系列功率分析儀可以判斷電池的充放電狀態，測量充放電電流的有效值，並通過對電流的積分，得到充電的電量和放電的電量，以及充放電時間。請採納！

❼ 電動汽車充放電技術包含哪幾種電能供給模式

電動汽車充電包括慢充和快充兩種技術，快充一般的兩三個小時，充滿而慢充，需要充20~40個小時。

❽ 電動汽車充放電站

電動汽車充電主要是依照各省市建立的充電站和充電樁，繳費一般是自助的。現在正在興起的充電方式是更換電池，即多准備幾個備用電池，現在買電池由國家補貼的。換電池往往不用等待汽車充電，自己動手一分鍾就搞定，比加油還簡單。電池的電也可以現在用電低谷的時候充好也可以到便宜的地方買電再用，也能省點電費。

「低碳生活」就是指生活作息時所耗用的能量要盡力減少，從而減低碳，特別是二氧化碳的排放量。也可以理解為減低二氧化碳的排放,就是低能量、低消耗、低開支的低碳生活方式。據悉，每年汽車產生的二氧化碳占溫室氣體排放量30%以上，減少此類排放量的最好辦法之一是：乘坐公交車。據統計，公共交通每年節省近53億升天然氣，這意味著能減少150萬噸二氧化碳排放量。而電動汽車，最大的優點是零排放、低噪音、無污染，節能環保。

❾ 電動汽車車電流恆定的情況下相等的充電時間和放電時間內,充電量和放電量哪個多

恆定電流的情況下，如果充電時間和使用的時間都是均等的，所以呢，有的時候電壓不穩就充電時間要長

❿ 電動汽車鋰離子電池的研究

上圖為鋰離子電池的工作原理圖。其主要通過離子的遷移來實現化學能與電能之間的轉換，從而實現儲能和放電。鋰離子電池的單體電壓為鎳氫電池的3倍，並且
具有比能量密度相對較大、無記憶效應、充放電效率高、自放電率低、循環壽命長和無污染性等優點，因此，鋰離子電池成為了目前在純電動汽車上應用最廣泛的動
力電池。其中，以磷酸鐵鋰三元材料為代表的鋰離子電池，因其能量密度可達到130Wh/kg-140Wh/kg，且充放電平台穩定、安全性能良好、低溫性
能和循環壽命較好2015年10月11日，在合肥中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇上，華中科技大學材料學材料與工程學院院長黃雲輝也表示，磷酸鐵鋰電
池通過納米技術和富鋰技術等手段而應用，其實際能量密度將會大幅度提升，並且磷酸鐵鋰電池實現2元/瓦時以下的成本沒有問題。因此，以磷酸鋰鐵為代表的三
元材料電池，現在是目前純電動汽車主要的動力電源。

雖然鋰離子電池經過發展能量密度及其他性能都得到了很大的提高，但是按照現在車輛油箱的位置大小，且電池重量符合車輛承載能力和軸荷分配要求，動力電
池比能量應達到
500-700Wh/kg。而目前的鋰離子電池的能量密度遠遠低於該值。因此目前提高動力電池能量密度是制約鋰離子電池發展的一個瓶頸問題。

目前，為了突破能量密度低這個電池的瓶頸問題，國內外學者主要做了以下幾個方面的研究。

在材料方面，而以硅基和錫基合金作為鋰離子電池的負極材料。通過這種材料的改進的鋰離子電池其理論的容量可分別高達4200Wh/kg和990Wh
/kg，完全能滿足純動力汽車動力電池能量的要求，但是硅基鋰離子電池由於充放電過程產生巨大材料體積膨脹效應，以及鋰在硅膜中擴散系數相對較小、電化學
性能顯著惡化；錫基合金負極材料電池理需解決首次不可逆容量高，充放電循環性能差的問題，目前未能在純電動汽車動力電池領域得到產業化。

另外一方面，主要是從制備技術和成組技術上進行突破。從電池的制備技術綜合考慮，採用納米技術制備來提高電池的性能，開發新型的納米材料。從成組技術
上考慮，可合理設計動力電池系統模塊化結構，減少由電池單體組成的電池組產生的性能衰減，減小電池組中電池單體一致性的影響；並且通過對實車上電池系統進
行能量管理，實現能量的進一步合理分配利用。目前主要集中在對電池組的能量管理、充放電均衡、以及SOC估算等方面。在電池組能量管理研究方面，針對混合
動力電動汽車能量分配，國內外學者對電池組能量管理分配策略做了大量的研究，總結出了功率跟隨控制策略、開關式控制策略、固定因子功率分配控制策略、模糊
控制策略等一系列能量管理控制策略。

綜合以上分析，目前純電動汽車動力電池，主要採用的是鋰離子電池。其提高性能的主要的技術瓶頸在於進一步提高純電動汽車單體電池的性能水平，以及提升純電動汽車動力電池系統的管理等方面。