電動汽車電池包風冷散熱

⑴ 新能源汽車電池需要散熱嗎

動力電池是新能源電池的核心，電池隔膜的作用也很重要，主要是在狹小空間內將電池正負級板分隔開來，防止兩極接觸造成短路，卻能保證電解液中的離子在正負極之間自由通過。因此，隔膜就成了保證鋰離子電池安全穩定工作的核心材料。
電解液是為了隔絕燃燒來源，隔膜是為了提高耐熱溫度，而散熱充分則是降低電池溫度，避免積熱過多引發電池熱失控。如果說電池溫度急劇升高到300℃，即使隔膜不融化收縮，電解液自身、電解液與正負極也會發生強烈化學反應，釋放氣體，形成內部高壓而爆炸，所以採用適合的散熱方式至關重要。
動力電池包風冷結構散熱方式
1、在電池包一端加裝散熱風扇，另一端留出通風孔，使空氣在電芯的縫隙間加速流動，帶走電芯工作時產生的高熱量；
2、在電極端頂部和底部各加上導熱硅膠墊片，讓頂部、底部不易散發的熱量通過TIF導熱硅膠片傳導到金屬外殼上散熱，同時硅膠片的高電氣絕緣和防刺穿性能對電池組有很好的保護作用。
動力電池包液冷結構散熱方式
1、電芯的熱量通過導熱硅膠片傳遞至液冷管，由冷卻液熱脹冷縮自由循環流動將熱量帶走，使整個電池包的溫度統一，冷卻液強大的比熱容吸收電芯工作時產生的熱量，使整個電池包在安全溫度內運作。
2、導熱硅膠片良好的絕緣性能和高回彈韌性，能有效避免電芯之間的震動摩擦破損問題，和電芯之間的短路隱患，是水冷方案的最佳輔助材料。
動力電池包自然對流散熱方式
1、此類電池組空間大，與空氣接觸良好，裸露部分能通過空氣自然換熱，底部不能自然換熱部位通過散熱器散熱，導熱硅膠片填充散熱器與電池組中間空隙，導熱、減震、絕緣。
2、加熱片方案多應用於新能源汽車市場，啟動前的電池預熱加熱片的熱量通過導熱硅膠片將熱量傳遞給電池組，預熱電池、導熱硅膠片有良好的導熱性能、絕緣性能、耐磨性能，能有效傳熱和防護電池組與加熱片之間摩擦產生的磨損、短路等。

⑵ 動力電池是電動汽車的核心 那麼如何給電動汽車動力電池散熱

動力電池是電動汽車的核心，耐高溫和防水及受得凍。電動汽車出現車開不動，第一時間會想到「核心」（電池）出了問題，那在夏天高溫天氣下，動力電池能夠受得了這高溫嗎？
如何給電動汽車動力電池散熱？動力電池工作電流大，產熱量大，同時電池包處於一個相對封閉的環境，就會導致電池的溫度上升。這是因為鋰電池中的電解質，電解質在鋰電池內部起電荷傳導作用，沒有電解質的電池是無法充放電的電池。
鋰電池大部分是易燃、易揮發的非水溶液組成，這個組成體系相比水溶液電解質組成的電池有更高的比能量和電壓輸出，符合用戶更高的能量需求。因為非水溶液電解質本身易燃、易揮發，浸潤在電池內部，也形成了電池的燃燒根源。
因此上述兩種電池材料的工作溫度都不得高於60℃，但現在室外溫度已接近40℃，同時電池本身產熱量大，將導致電池的工作環境溫度上升，而如果出現熱失控，情況將十分危險了。為了避免變成「燒烤」，給電池散熱就尤為重要了。
動力電池的電池包散熱有主動和被動兩種，兩者之間在效率上有很大的差別。被動系統所要求的成本比較低，採取的措施也較簡單。主動系統結構相對復雜一些，且需要更大的附加功率，但它的熱管理更加有效。不同導熱界面材料的傳熱介質的散熱效果不同，空冷和液冷各有優劣。
採用氣體（空氣）作為導熱絕緣材料傳熱介質的主要優點有：結構簡單，質量輕，有害氣體產生時能有效通風，成本較低；不足之處在於：與電池壁面之間換熱系數低，冷卻速度慢，效率低。目前應用較多。採用液體作為傳熱介質的主要優點有：
與電池壁面之間換熱系數高，冷卻速度快；不足之處在於：密封性要求高，質量相對較大，維修和保養復雜，需要水套、換熱器等部件，結構相對復雜。在實際的電動大巴應用中，由於電池組容量大、體積大，相對來講功率密度比較低，因此多採用風冷方案。而對於普通乘用車的電池組，其功率密度則要高得多。相應的，它對散熱的要求也會更高，所以水冷的方案也更加普遍。
不同的電池包結構感測器會根據測溫點和需求來定。溫度感測器會被放置在最具代表性、溫度變化幅度最大的位置，例如空氣的進出口位置以及電池包的中間區域。特別是最高溫和最低溫處，以及電池包中心熱量累積較厲害的區域。這樣有助於將電池的溫度控制在一個相對安全的環境，避免過熱和過冷對電池造成危險。

⑶ 電動汽車裡面的電池組是怎麼散熱的

目前主要的方式分三種：第一是沒有熱管理系統，也就是不刻意讓電池散熱，採用自然降溫的方式，這些電池在製造工藝等方面都比較先進，比如Leaf電動車。第二種是採用風冷：主要有通過電池包內循環降溫散熱和通過外部風扇通風降溫，其中前者占絕大部分，後者比較少。第三種是水冷或者別的液體介質降溫，不是很常見

⑷ 動力電池包的結構設計 如何有效解決散熱和加熱的問題 怎樣設計合理有圖更好

那我分享下GLPOLY導熱硅膠片XK-P25在新能源汽車電池包上動力電池上的成功應用。

新能源汽車這兩年是有發光又發熱，新聞里是關於新能源汽車的利好政策，朋友圈是振奮人心的新能源汽車大單。很有幸，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25也是搭載這一波新能源的好政策，結結實實的應用在了各大品牌的新能源汽車電池包裡面，幫助新能源電池包更好的做熱傳導使者。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25，是一款柔軟度非常好、壓縮量可達到50%以上的導熱硅膠片，剛好在汽車電池包裡面，需要的就是壓縮量大，可以最大化的實現有效接觸面積的導熱硅膠片，XK-P25導熱硅膠片完美的匹配了這一需求，而且汽車工作時是連續抖動震動的，導熱硅膠片XK-P25的柔軟度，剛好可以起到減震、緩沖的效果，並且緊緊的貼合在熱源與散熱器之間，保證了汽車運動中的熱傳導有效可靠性。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25熱阻低，比同導熱系數的普通導熱硅膠片，熱阻更低，並且可靠性更好。分享個經典案例就是，宇通大巴的一個電池包散熱，最開始選擇了三款導熱系數（客戶實測）一樣的導熱硅膠片做驗證，剛開始一周數據顯示，三款導熱硅膠片的溫升相差在3度以內，這個3度也是客戶正常的考查范圍，皆可接受，本來客戶還想著既然三款導熱硅膠片熱傳導效果差不多，是不是可以以價格 進行招標，結果在這期間，實驗室數據一直照常記錄，2個星期後，招標程序還沒走完，實驗數據卻發生了比較大的變化，在另外兩款材料數據波動頻繁的情況下，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25表現的異常穩定，簡直可以說是XK-P25導熱硅膠片有點太淡定了，整個一個月的數據下來，波動浮動非常小，幾乎等同一條直線（個別點微調），這個結果讓客戶驚訝不已，也幫助客戶果斷了做了一個決定，至少要保證8年以上壽命的汽車，可靠性可想而知，選擇GLPOLY的XK-P25導熱硅膠片似乎更能讓客戶安心。接下來的結果可想而知，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25被寫進了BOM表，並且是唯一的料號。距離現在，已經連續大批量出貨一年有餘，而且不斷在新項目、其他品牌的案子中成功應用。

⑸ 電動汽車動力電池的散熱風扇是在同一箱體內的嗎

目前主要的方式分三種：第一是沒有熱管理系統，也就是不刻意讓電池散熱，採用自然降溫的方式，這些電池在製造工藝等方面都比較先進，比如Leaf電動車。第二種是採用風冷：主要有通過電池包內循環降溫散熱和通過外部風扇通風降溫，其中前者占絕大...

⑹ 廣汽豐田C-HR EV電驅動技術及動力電池主動式風冷散熱策略篇

2020年量產、或在2017年確定諸多技術參數的廣汽豐田C-HREV電動汽車的動力電池能量密度設定為131Wh/kg，明顯不是為了獲得財政補貼。比能量密度131Wh/kg，與主動式風冷散熱技術（無冷卻液）及熱管理策略，以及動力電池外殼體的保護措施，構成了廣汽豐田C-HREV主被動安全措施，在一定程度上彌補了使用燃油版車身焊接存在一些技術不足（動力電池下殼體裸露在車身焊接之外）。

對於廣汽豐田C-HREV電動汽車實際的充放電效率和續航里程錶現，將會在後續持續報道。

文/新能源情報分析網宋

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 目前動力電池包上常見用於導熱散熱降溫的材料有哪些

動力電池導熱硅膠片除了要挑選耐電壓高、硬度低、柔軟度好的導熱硅膠片外，還要注意要具有超高防火性能，是否是無氧化鋁磨料等。順應廣大動力電池客戶的需求，GLPOLY研發出了一系列專用於動力電池上散熱的動力電池散熱材料。如：雙劑液態導熱凝膠墊片XK-S12LV；輕量化導熱硅膠片XK-P10LD系列；動力電池導熱硅膠片XK-P20/P20S等。其中雙劑液態導熱凝膠墊片XK-S12LV主要應用於動力電池水冷管上，此款材料為膏狀，可實再全自動化生產，自動化點膠後膏狀的液態導熱凝膠墊片XK-S12LV很快就變成片狀材料，比導熱硅膠片有更好的填隙能力，可實現完全自動化組裝，大量節約人工成本，是一款完全對應工業4.0的熱界面材料。現已成功應用於比亞迪、廣汽、宇通動力汽車電池上。

⑻ 國內電動汽車的電池包怎麼都不用冷卻

20KW內的電動汽車估計不要水泵冷卻，但35KW以上的車必須要冷卻水泵。動力電池包都會有冷卻系統，現在目前採用的是水冷，採用水冷板鋪設在模組底部散熱，並通過BMS監控單體電池溫度，有些水冷直接連接在單個模組上。對於模組更多的還會有空調給水冷散熱。現在乘用車電池水冷很多，冷卻迴路封裝在裡面。從外面是看不到的，有些純電動汽車沒有發動機只有一個電機沒有那麼大的發熱量所以不需要冷卻液，所以它是不需要冷卻的，但只是一部分。

⑼ 如何對電動汽車動力電池散熱方法在這

那我分享下GLPOLY導熱硅膠片XK-P25在新能源汽車電池包上動力電池上的成功應用。

新能源汽車這兩年是有發光又發熱，新聞里是關於新能源汽車的利好政策，朋友圈是振奮人心的新能源汽車大單。很有幸，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25也是搭載這一波新能源的好政策，結結實實的應用在了各大品牌的新能源汽車電池包裡面，幫助新能源電池包更好的做熱傳導使者。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25，是一款柔軟度非常好、壓縮量可達到50%以上的導熱硅膠片，剛好在汽車電池包裡面，需要的就是壓縮量大，可以最大化的實現有效接觸面積的導熱硅膠片，XK-P25導熱硅膠片完美的匹配了這一需求，而且汽車工作時是連續抖動震動的，導熱硅膠片XK-P25的柔軟度，剛好可以起到減震、緩沖的效果，並且緊緊的貼合在熱源與散熱器之間，保證了汽車運動中的熱傳導有效可靠性。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25熱阻低，比同導熱系數的普通導熱硅膠片，熱阻更低，並且可靠性更好。分享個經典案例就是，宇通大巴的一個電池包散熱，最開始選擇了三款導熱系數（客戶實測）一樣的導熱硅膠片做驗證，剛開始一周數據顯示，三款導熱硅膠片的溫升相差在3度以內，這個3度也是客戶正常的考查范圍，皆可接受，本來客戶還想著既然三款導熱硅膠片熱傳導效果差不多，是不是可以以價格進行招標，結果在這期間，實驗室數據一直照常記錄，2個星期後，招標程序還沒走完，實驗數據卻發生了比較大的變化，在另外兩款材料數據波動頻繁的情況下，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25表現的異常穩定，簡直可以說是XK-P25導熱硅膠片有點太淡定了，整個一個月的數據下來，波動浮動非常小，幾乎等同一條直線（個別點微調），這個結果讓客戶驚訝不已，也幫助客戶果斷了做了一個決定，至少要保證8年以上壽命的汽車，可靠性可想而知，選擇GLPOLY的XK-P25導熱硅膠片似乎更能讓客戶安心。接下來的結果可想而知，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25被寫進了BOM表，並且是唯一的料號。距離現在，已經連續大批量出貨一年有餘，而且不斷在新項目、其他品牌的案子中成功應用。

⑽ 目前新能源汽車電池上常見用於導熱散熱降溫的材料有哪些

2018-07-03 1128 次瀏覽
動力電池是新能源汽車的核心部件，而電池隔膜在動力電池中的作用非常重要，主要是在狹小空間內將電池正負級板分隔開來，防止兩極接觸造成短路，卻能保證電解液中的離子在正負極之間自由通過。因此，隔膜就成了保證鋰離子電池安全穩定工作的核心材料。

電解液是為了隔絕燃燒來源，隔膜是為了提高耐熱溫度，而散熱充分則是降低電池溫度，避免積熱過多引發電池熱失控。如果說電池溫度急劇升高到300℃，即使隔膜不融化收縮，電解液自身、電解液與正負極也會發生強烈化學反應，釋放氣體，形成內部高壓而爆炸，所以採用適合的散熱方式至關重要。

動力電池包風冷結構散熱方式介紹



動力電池包風冷結構散熱方式

1、在電池包一端加裝散熱風扇，另一端留出通風孔，使空氣在電芯的縫隙間加速流動，帶走電芯工作時產生的高熱量。

2、在電極端頂部和底部各加上導熱硅膠墊片，讓頂部、底部不易散發的熱量通過TIF導熱硅膠片傳導到金屬外殼上散熱，同時硅膠片的高電氣絕緣和防刺穿性能對電池組有很好的保護作用。

動力電池包液冷結構散熱方式介紹



動力電池包液冷結構散熱方式

1、電芯的熱量通過導熱硅膠片傳遞至液冷管，由冷卻液熱脹冷縮自由循環流動將熱量帶走，使整個電池包的溫度統一，冷卻液強大的比熱容吸收電芯工作時產生的熱量，使整個電池包在安全溫度內運作。

2、導熱硅膠片良好的絕緣性能和高回彈韌性，能有效避免電芯之間的震動摩擦破損問題，和電芯之間的短路隱患，是水冷方案的最佳輔助材料。

動力電池包自然對流散熱方式介紹



動力電池包自然對流散熱方式

1、此類電池組空間大，與空氣接觸良好，裸露部分能通過空氣自然換熱，底部不能自然換熱部位通過散熱器散熱，導熱硅膠片填充散熱器與電池組中間空隙，導熱、減震、絕緣。

2、加熱片方案多應用於新能源汽車市場，啟動前的電池預熱加熱片的熱量通過導熱硅膠片將熱量傳遞給電池組，預熱電池、導熱硅膠片有良好的導熱性能、絕緣性能、耐磨性能，能有效傳熱和防護電池組與加熱片之間摩擦產生的磨損、短路等。