電動汽車輪轂驅動系統

㈠ 四輪轂電機驅動電動汽車一定是過驅動嗎

國外已經有這樣的了，他們做的低速車，轉彎就不考慮差速，直接強行轉彎，最高速度在35km/h左右
你想做左右差速控制的話很麻煩，牽扯很多演算法，我也不懂就是看過一些資料，很復雜。

㈡ 電動汽車使用輪轂電機驅動有哪些優勢

電機的優點
省略大量傳動部件，讓車輛結構更簡單
對於傳統車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結構更為復雜，同時也存在需要定期維護和故障率的問題。但是輪轂電機就很好地解決了這個問題。除了結構更為簡單之外，採用輪轂電機驅動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。
折疊可實現多種復雜的驅動方式
由於輪轂電機具備單個車輪獨立驅動的特性，因此無論是前驅、後驅還是四驅形式，它都可以比較輕松地實現，全時四驅在輪轂電機驅動的車輛上實現起來非常容易。同時輪轂電機可以通過左右車輪的不同轉速甚至反轉實現類似履帶式車輛的差動轉向，大大減小車輛的轉彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實現原地轉向(不過此時對車輛轉向機構和輪胎的磨損較大)，對於特種車輛很有價值。
便於採用多種新能源車技術
新能源車型不少都採用電驅動，因此輪轂電機驅動也就派上了大用場。無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅動力;即便是對於混合動力車型，也可以採用輪轂電機作為起步或者急加速時的助力，可謂是一機多用。同時，新能源車的很多技術，比如制動能量回收(即再生制動)也可以很輕松地在輪轂電機驅動車型上得以實現。
輪轂電機的缺點
增大簧下質量和輪轂的轉動慣量，對車輛的操控有所影響
對於普通民用車輛來說，常常用一些相對輕質的材料比如鋁合金來製作懸掛的部件，以減輕簧下質量，提升懸掛的響應速度。可是輪轂電機恰好較大幅度地增大了簧下質量，同時也增加了輪轂的轉動慣量，這對於車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限於代步而非追求動力性能，這一點尚不是最大缺陷。
電制動性能有限，維持制動系統運行需要消耗不少電能
現在的傳統動力商用車已經有不少裝備了利用渦流制動原理(即電阻制動)的輔助減速設備，比如很多卡車所用的電動緩速器。而由於能源的關系，電動車採用電制動也是首選，不過對於輪轂電機驅動的車輛，由於輪轂電機系統的電制動容量較小，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機械制動系統，但是對於普通電動乘用車，沒有了傳統內燃機帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統的效能，制動系統消耗的能量也是影響電動車續航里程的重要因素之一。
此外，輪轂電機工作的環境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，在密封方面也有較高要求，同時在設計上也需要為輪轂電機單獨考慮散熱問題。

㈢ 電動汽車為何不用電機直接驅動車輪

現在有一些汽車公司已經推出了雙輪邊電機驅動的電動客車（注意，是客車），比如比亞迪K9，已經在西安的大街小巷跑了。但僅僅是客車的推廣。四輪驅動或者是小型汽車，都沒有投放市場。為什麼，說簡單了兩個字，成本。電動客車的研發大多數都有國家財政支持，舉例說某家車企一個項目拿了國家六千萬，但是小型汽車都沒有這種福分。說復雜了，就是技術不過關。下面列出的是輪轂電機的幾條技術難點：輪轂電機系統集驅動、制動、承載等多種功能於一體，優化設計難度大；車輪內部空間有限，對電機功率密度性能要求高，設計難度大；電機與車輪集成導致非簧載質量較大，惡化懸架隔振性能，影響不平路面行駛條件下的車輛操控性和安全性。同時，輪轂電機將承受很大的路面沖擊載荷，電機抗振要求苛刻；車輛大負荷低速爬長坡工況下容易出現冷卻不足導致的輪轂電機過熱燒毀問題，電機的散熱和強製冷卻問題需要重視；車輪部位水和污物等容易集存，導致電機的腐蝕破壞，壽命可靠性受影響；輪轂電機運行轉矩的波動可能會引起汽車輪胎、懸架以及轉向系統的振動和雜訊。

之前聽過美國EDI公司老總的講座，他從上世紀八十年代初就開始搞插電式混合動力汽車，三十年後，這種汽車才有機會投放到市場，原因很簡單，就是省油，污染少，環境友好。同樣，在這個集中驅動電動汽車大行其道的時代，如果分布式驅動電動汽車完成了技術積累，而且遇到了一個很好的市場契機，投放市場並非不可能。

㈣ 純電動驅動汽車輪的原理

純電動汽車逐漸受到消費者的關注，因此消費者也比較關心它的結構和工作原理，因為這樣才能更好的使用，小編就來給大家介紹純電動汽車的工作原理。

純電動汽車工作原理介紹：簡介

電動汽車的組成包括：電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。

㈤ 帶有輪轂電機的汽車未來前景到底如何

1、省略大量傳動部件，讓車輛結構更簡單
對於傳統車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結構更為復雜，同時也存在需要定期維護和故障率的問題。但是輪轂電機就很好地解決了這個問題。除了結構更為簡單之外，採用輪轂電機驅動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。

二、輪轂電機的缺點
1、增大簧下質量和輪轂的轉動慣量，對車輛的操控有所影響
對於普通民用車輛來說，常常用一些相對輕質的材料比如鋁合金來製作懸掛的部件，以減輕簧下質量，提升懸掛的響應速度。可是輪轂電機恰好較大幅度地增大了簧下質量，同時也增加了輪轂的轉動慣量，這對於車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限於代步而非追求動力性能，這一點尚不是最大缺陷。
2、電制動性能有限，維持制動系統運行需要消耗不少電能
現在的傳統動力商用車已經有不少裝備了利用渦流制動原理(即電阻制動)的輔助減速設備，比如很多卡車所用的電動緩速器。而由於能源的關系，電動車採用電制動也是首選，不過對於輪轂電機驅動的車輛，由於輪轂電機系統的電制動容量較小，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機械制動系統，但是對於普通電動乘用車，沒有了傳統內燃機帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統的效能，制動系統消耗的能量也是影響電動車續航里程的重要因素之一

㈥ 分析輪轂驅動電動汽車和貨車平順性的比較

在分析比較之前，我們要搞明白電動汽車和貨車各自的受力分析與具體結構特點。以及行駛的路段和路況。

㈦ 請問，利用輪轂電機作為驅動的電動汽車是如何實現轉向的

兄弟, 很羨慕你能做這個方向! 如果解決這個問題, 那電動汽車就成功一大半了.
除了考慮,驅動力的因素外, 轉向角度的控制要點在輪速差, 你可以考慮做一個模型, 來實現四輪聯動控制,注意設計好邊界條件(驅動力, 轉速和轉向角度) - 這塊兒 沒有現成的數據給你參考, 需要你通過模擬試驗來完成.
從我接觸的知識面來說, 四輪獨立控制難度不大, 關鍵在聯動方程的設置, 也就控制器的演算法問題.
希望這些能對你有所幫助, 祝早日完成答辯,最好實現產業化.
最近關於輪轂電機電動車很火爆, 貌似奇瑞出了款,可以借鑒下, 不過好像沒發布轉向參數. 另外, 之前在展會上見過博士的驅動電機,貌似很牛.
若有興趣, 可以發email: [email protected]

㈧ 電動汽車輪轂電機與電動自行車輪轂電機有什麼差別

汽車輪轂電機比電動自行車輪轂電機功率大，扭矩大。最大的差別在控制系統上。自行車是兩個輪子，但汽車有四個，要解決差速問題和同步問題，這是最大的難題。
使用輪轂電機的電動自行車無電騎行會有電磁阻力，使用離合機構可減小電磁阻力。也可以使用離合機構來調節齒輪轉速比。

電機的優點
省略大量傳動部件，讓車輛結構更簡單
對於傳統車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結構更為復雜，同時也存在需要定期維護和故障率的問題。但是輪轂電機就很好地解決了這個問題。除了結構更為簡單之外，採用輪轂電機驅動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。
折疊可實現多種復雜的驅動方式
由於輪轂電機具備單個車輪獨立驅動的特性，因此無論是前驅、後驅還是四驅形式，它都可以比較輕松地實現，全時四驅在輪轂電機驅動的車輛上實現起來非常容易。同時輪轂電機可以通過左右車輪的不同轉速甚至反轉實現類似履帶式車輛的差動轉向，大大減小車輛的轉彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實現原地轉向(不過此時對車輛轉向機構和輪胎的磨損較大)，對於特種車輛很有價值。
便於採用多種新能源車技術
新能源車型不少都採用電驅動，因此輪轂電機驅動也就派上了大用場。無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅動力;即便是對於混合動力車型，也可以採用輪轂電機作為起步或者急加速時的助力，可謂是一機多用。同時，新能源車的很多技術，比如制動能量回收(即再生制動)也可以很輕松地在輪轂電機驅動車型上得以實現。
輪轂電機的缺點
增大簧下質量和輪轂的轉動慣量，對車輛的操控有所影響
對於普通民用車輛來說，常常用一些相對輕質的材料比如鋁合金來製作懸掛的部件，以減輕簧下質量，提升懸掛的響應速度。可是輪轂電機恰好較大幅度地增大了簧下質量，同時也增加了輪轂的轉動慣量，這對於車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限於代步而非追求動力性能，這一點尚不是最大缺陷。
電制動性能有限，維持制動系統運行需要消耗不少電能
現在的傳統動力商用車已經有不少裝備了利用渦流制動原理(即電阻制動)的輔助減速設備，比如很多卡車所用的電動緩速器。而由於能源的關系，電動車採用電制動也是首選，不過對於輪轂電機驅動的車輛，由於輪轂電機系統的電制動容量較小，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機械制動系統，但是對於普通電動乘用車，沒有了傳統內燃機帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統的效能，制動系統消耗的能量也是影響電動車續航里程的重要因素之一。
此外，輪轂電機工作的環境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，在密封方面也有較高要求，同時在設計上也需要為輪轂電機單獨考慮散熱問題。

㈨ 哪款純電動車的驅動方式是用輪轂電機驅動的

小日本的
SIM-LEI一次充電的航程可達333公里
清水浩教授研究輪轂電機驅動電動汽車已有30多年歷史，陸續開發了10台輪轂驅動車，為了解決電動汽車續航能力差、價格昂貴等瓶頸問題，研發小組的專家們將重點放在減輕車體材料重量、提高再生能源效率、採用超低滾動阻力輪胎、大膽使用「魚」型流線型設計將行駛阻力系數降至最低，終於開發出與至今出現的電動汽車不同概念的輪轂電動汽車。

該款輪轂電動汽車外形猶如大海中暢游的「魚」，全長4.7米，車寬1.6米，高1.55米，載人4名，總重1650公斤，一次充電JC08模式下333公里、耗能77Wh/km ，100公里均速行駛模式下308公里、耗能84Wh/km，0→100km/h加速時間為4.8秒，最高時速可達150km/h。未來氣息的儀表盤、19英寸的倒車監視器，所有按鍵集中在方向盤左邊、鋰電池箱如抽屜放在汽車底部。輪轂電機設計可4輪兩驅動、4輪4驅動、8輪8驅動，新車設計和舊車改造均適用。

輪轂電機的設計也與常規輪轂電機不同，它一改傳統電動汽車平板式驅動，而採用了減速器方式和直接驅動方式。電機內置於輪轂依賴電機的微型化和高效能，具備高能效、擴大利用空間和控制性能高等優點，與替代引擎採用電機的電動汽車相比可延伸30%以上的續航里程。

清水教授稱今後倒車監視器還將具備信息通訊和娛樂功能，可以說該車的設計理念和功能給當今汽車行業帶來一場革命。為了實現不僅自己造汽車，更要用低廉的價格，向生產電動汽車的企事業單位提供電動汽車的尖端技術和信息的願望，該教授2009年8月聯合34家企事業成立了高科技公司「SIM-DRIVE」，所有投資企業可按商業規則享用科研成果。

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