烏市兩會新能源汽車

『壹』 關注公共服務車輛電動化 全國政協委員曾毓群2020兩會建議

易車訊 2020年全國兩會召開前夕，寧德時代新能源科技有限公司董事長兼首席運營官曾毓群，作為全國政協委員，提交兩份政協提案，分別為《關於加快電化學儲能新型基礎設施建設 引領全球能源變革的提案》和《全力推進工程機械和重卡等公共服務領域車輛電動化 打贏藍天保衛戰形成全球產業高地的提案》。

關於加快電化學儲能新型基礎設施建設引領全球能源變革的提案

「新基建」以數字化、智能化為發力點，而儲能則是這些變革的能量基礎。以鋰電池為主導的電化學儲能場地條件限制小、選址布局靈活，近年來在安全性、能量轉換效率、經濟性等方面均取得了重大突破，完美適配5G基站建設備電、可再生能源發電消納和新能源汽車充電對提升線路輸配容量的要求。大力發展儲能，可以提高多元能源系統的靈活性和可調性，提高能源交易的自由度，建設中國特色全球領先的能源互聯網；可以提高能源利用效率，長遠看可以有效降低用戶電價。

過去十年，鋰電池性能提高了3倍，成本下降了90%，在儲能領域的商業化應用條件基本成熟。但其大規模推廣還存在政策和標准上的問題，如儲能參與電力市場交易缺乏明確和穩定的價格機制、審批和管理缺乏統一的規則、儲能行業標准規范尚不完善等。

因此提案倡議，強化頂層設計，將儲能納入國家能源發展規劃，明確儲能的法律地位；建立價格機制，准許電網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算；完善標准和管理體系，確保儲能產業安全可持續發展；建設吉瓦時級大型儲能示範站，引領全球能源轉型，塑造中國製造新名片。

全力推進工程機械和重卡等公共服務領域車輛電動化打贏藍天保衛戰形成全球產業高地的提案

對新基建而言，工程機械和重卡是不可或缺的生產資料。截至2019年底，我國工程機械和重卡保有量近1500萬台，然而，這兩類車輛油耗大，污染重，每年石油消耗量相當於2億輛小轎車。快速推廣工程機械和重卡的電動化，對於打贏藍天保衛戰，保障國家能源安全，有力對沖經濟下行壓力，打造世界級的裝備產業高地具有重要意義。

目前，在技術上，我國已經有完全能夠替代工程機械領域的發動機和部分液壓傳動系統，在商業模式上，通過車電分離、電池租賃模式可解決用戶對購置成本、里程等擔心。以5噸裝載機為例，電動化後每年可節省能源費用20萬元。

總體來看，國內企業雖然在工程機械和重卡電動化產業鏈上有優勢，但初期發展信心不足，因此提案建議，一要開展示範工程加速推廣應用，二要建立相關標准法規引導技術發展，三要鞏固我國核心零部件的領先地位，四要制定政策鼓勵商業模式創新，從而引導產業快速發展，搶占國際競爭制高點。

『貳』 深度｜透過兩會 窺見2020中國車市的下半場（一）：新能源汽車

在疫情爆發之初，也就是2月中下旬那會兒，我向業界的多位人士請教對「2020年中國車市」的看法。後經我系統地分析整理後得出一個大多數人比較認同的觀點：2020年，中國車市將分為上下半場。上半場主要受疫情影響，車市將受到重創。而車市回歸正常得等到下半場，也就是下半年。
隨著時間地推移，這一觀點的准確性逐漸得到了驗證。其中最主要的一個依據是，中國汽車工業協會在4月初時也曾預測，今年下半年的整體車市將恢復到去年同期水平。事實上，4月份中國汽車產銷量已經均超過200萬輛，可以認為基本恢復到疫情前的水平。具體數據顯示，4月份全國汽車產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。4月份的月增速為今年以來的首次增長，單月銷量更是結束了連續21個月的同比下降。
車市向好是大勢所趨。盡管如此，我認為，若考慮到五一小長假以及6月的追加消費，2020年因疫情影響影響的車市會提前結束，而今年下半年的車市在國家刺激消費政策、網路直播售車、廠家大幅度優惠等多因素的助推下，會更早一些。
當下時至5月下旬，也恰逢全國兩會期間（5月21-28日），汽車界的代表和委員為汽車行業的良性發展提出了很多比較好的參考建議。有人說，這些車企代表／委員所提出的問題，主要是為自己所在的車企謀求政策利好，多少有點「私心」所在。但我不這么認為，原因有二。第一，這些主流的車企是中國車市的主要參與者，個體的發展勢必對整個汽車行業發展產生影響，甚至，某些龍頭企業的發展方向可以認為就是中國汽車產業發展大方向的微觀縮影。第二，單就這些議案／提案的具體內容來看，也確確實實是當前汽車行業當務之急所需要解決的問題。
本文將圍繞新能源汽車展開討論。
2020年兩會 汽車界70% 的話題是新能源汽車
在收集到的十位汽車界人大代表／政協委員的議案／提案中，有7位對當下的新能源汽車發展提出了相關建議。顯然，新能源汽車已然已經成為當下和未來汽車發展的主要方向。
本屆兩會上，關於新能源汽車的建議分別有：全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提出的「加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設」；全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼的兩份提案，《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》；長安汽車總裁朱華榮提出的《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》；全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍也重點關注新能源汽車產業發展；長城汽車總裁王鳳英提出的《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》、《關於大力推動氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》；全國政協委員、寧德時代新能源科技有限公司董事長兼首席運營官曾毓群對新能源產業提出《關於加快電化學儲能新型基礎設施建設 引領全球能源變革的提案》和《全力推進工程機械和重卡等公共服務領域車輛電動化 打贏藍天保衛戰形成全球產業高地的提案》；浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟提出了關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策促進新能源汽車穩定健康發展的建議。
構建新能源汽車產業集群
我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高；外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快；新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題；汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
為此，曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
政府主導創建動力電池產業引導基金
徐和誼認為，汽車產業將會是現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。在新能源汽車領域，建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值。1）建議成立由政府引導資金為主、新能源汽車產業鏈資本為輔的專項電池產業引導基金，探索構建「電池與整車資產分離模式」下的產業運營模式，即電池與整車並未物理分離，可面向傳統充電模式和換電模式。2）建議引導基金採取PPP（政府和社會資本合作）等創新模式持有管理電池資產，並將中央和地方政府現有補貼資金共同納入引導基金。3）建議由引導基金為主，創建動力電池資產管理運營平台（圍繞網約車等特定場景業務進行率先試點），負責全生命周期電池資產產權管理和價值運營業務，包括車端使用、梯次利用和回收再循環；4）建議引導基金與電網、化工等領域國有資本共同創建平台公司，布局梯次利用、回收再循環產業。
高質量發展新能源汽車
朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展取得了多方面成就，但也面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。當前，新能源汽車仍然為政策主導型市場，存在私家車需求尚未激發等問題。為此，在《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中，朱華榮建議：審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
取消NEV正積分結轉的相關條件限制
尹同躍認為，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
此外，當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。尹同躍建議：一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。二、出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
打通乘用車和商用車的積分
尹同躍還提出，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策，建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
發展小型電動車
王鳳英認為，近年來，小型電動車技術、品質不斷提升，相比中大型電動車更為經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。然而，受行業政策、行業認知等因素影響，小型電動車發展受到一定阻礙，市場份額大幅下降。在新的歷史階段，有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上，在促進經濟增長的同時帶動社會進步。為此，建議：確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
鼓勵發展氫燃料電池汽車
此外，王鳳英對氫氣的發展也做了建議。
認為，氫氣來源廣泛，適合大規模生產、儲存和運輸，將可再生能源電解水制氫與燃料電池發電相結合，可為交通運輸和電力等行業提供高效清潔的電能和熱能，在我國能源轉型升級和新舊動能轉換過程中，起到不可或缺的能源載體作用。目前，我國氫能產業在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面還落後於國際先進水平，氫能產業鏈、標准和法規還有待進一步完善。以上諸多因素制約著我國氫能產業大規模商業化推廣，急需國家頂層設計規劃和政策引導，解決整個氫能產業鏈中存在的問題。建議：一、政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；二、鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；三、通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；四、完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；五、制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
加大儲能建設
作為國內最大的動力電池生產企業，寧的時代曾毓群認為，新基建的蓬勃發展，對電化學儲能新型基礎設施的建設提出了更高要求。曾毓群委員表示，「新基建」以數字化、智能化為發力點，而儲能則是這些變革的能量基礎。以鋰電池為主導的電化學儲能場地條件限制小、選址布局靈活，近年來在安全性、能量轉換效率、經濟性等方面均取得了重大突破，完美適配5G基站建設備電、可再生能源發電消納和新能源汽車充電對提升線路輸配容量的要求。
過去十年，鋰電池性能提高了3倍，成本下降了90%，在儲能領域的商業化應用條件基本成熟。但其大規模推廣還存在政策和標准上的問題，如儲能參與電力市場交易缺乏明確和穩定的價格機制、審批和管理缺乏統一的規則、儲能行業標准規范尚不完善等。
曾毓群委員建議，強化頂層設計，將儲能納入國家能源發展規劃，明確儲能的法律地位；建立價格機制，准許電網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算；完善標准和管理體系，確保儲能產業安全可持續發展；建設吉瓦時級大型儲能示範站，引領全球能源轉型，塑造中國製造新名片。
推廣工程機械和重卡的電動化
我國工程機械和重卡保有量近1500萬台，這兩類車輛油耗大，污染重，每年石油消耗量相當於2億輛小轎車。快速推廣工程機械和重卡的電動化，對於打贏藍天保衛戰，保障國家能源安全，有力對沖經濟下行壓力，打造世界級的裝備產業高地具有重要意義。
曾毓群委員認為，在技術上，我國已經有完全能夠替代工程機械領域的發動機和部分液壓傳動系統，在商業模式上，通過車電分離、電池租賃模式可解決用戶對購置成本、里程等擔心。以 5噸裝載機為例，電動化後每年可節省能源費用20萬元。
總體來看，國內企業雖然在工程機械和重卡電動化產業鏈上有優勢，但初期發展信心不足，曾毓群委員建議，一要開展示範工程加速推廣應用，二要建立相關標准法規引導技術發展，三要鞏固我國核心零部件的領先地位，四要制定政策鼓勵商業模式創新，從而引導產業快速發展，搶占國際競爭制高點。
繼續鼓勵新能源汽車的發展
在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，形成了先發優勢，成為了世界的領跑者。截止至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%。我國新能源汽車已由示範推廣轉變為產業化落地，逐步進入市場化發展階段，這與國家的政策推動和扶持是分不開的。但新能源汽車產業還存在很多問題。
新能源汽車產業存在的主要問題：1、行業技術更新快，產品無規模效應，利潤微薄甚至虧損。新政策發布，對新能源汽車行業的技術進步起到了很好的推動作用，但新補貼政策的出台對企業發展也會產生壓力；目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，只有極少數企業產量達到一定規模且有實力攤銷成本，可以贏取一點利潤；大部分企業處於虧損狀態。2、新能源汽車關鍵系統供應鏈資源緊張，成本居高不下。由於行業發展太快，產業配套環境尚不成熟，導致新能源汽車整體供應鏈資源緊張，汽車廠商搶奪資源的狀況也較為明顯，造成核心零部件價格居高不下。3、新能源汽車品牌溢價能力不足，二手車殘值率低。
由於受眾面窄，產品本身不易流通，外加三電系統老化、補貼政策和產品更新換代等因素，三年車齡的新能源汽車綜合保值率僅為47.5%，整個產業體系仍需進一步提升。4、充電等基礎設施建設不完善，影響新能源汽車使用的便利性。充電基礎設施建設的規模不足；已建成的充電樁主要分布在在郊縣等偏遠地段，中心城區的數量相對少，充電基礎設施空間分布不合理；充電樁的維護不到位，部分地區出現「故障樁」、「僵屍樁」。要支持新能源汽車穩定發展，必須打破充電基礎設施的制約。
新能源汽車產業才剛剛起步，面臨的問題更多，成本高、品牌溢價能力、基礎設施建設滯後、以及新能源汽車企業底子薄等因素，2020年新能源汽車企業面臨著生死存亡，我國新能源汽車產業也會面臨著停滯或倒退。基於行業現狀和發展趨勢，結合今年疫情的影響。
為此，方運舟認為對新能源汽車支持政策建議：1、大力推進對公市場使用新能源汽車。2、放開城市新能源汽車限購指標。3、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠。5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算。6、給予金融、稅費及資金支持。7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
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『叄』 2020兩會之後汽車行業即將發展的幾個方向

因新冠肺炎疫情推遲兩個多月後，2020年全國「兩會」於今天（5月21日）正式啟幕。作為中國國民經濟的支柱產業，汽車一直是歷年兩會中關注的焦點。看看各車界都有什麼建議。
李書福
浙江吉利控股集團董事長
● 將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅；
● 將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節，並實現中央與地方「五五共享」；
● 適度放開「禁限摩」， 科學規劃城市摩托車行駛。
王鳳英
長城汽車總裁
● 以降低能耗、資源節約為導向，鼓勵小型電動車發展；
● 制訂中國汽車「走出去」國家戰略，護航中國邁向世界汽車強國之路；
● 加強國家頂層設計規劃和政策引導，解決氫能產業鏈瓶頸問題；
● 搭建汽車消費信息大數據平台惠企惠民；
● 建立機動車智能檢測體系，促進汽車社會發展。
朱華榮
長安汽車總裁
● 當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力，拉動中國經濟；
● 進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展；
● 加強科普力度，提升全民科學素養。
尹同躍
奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長
● 取消NEV正積分結轉限制，推動新能源汽車加速發展；
● 新能源汽車核心零部件再製造再利用，促進綠色循環經濟發展；
● 制定商用車積分管理辦法，促進汽車產業協調發展；
● 加強中國汽車新標准建設，推動汽車產業全球化發展。
曾慶洪
廣汽集團董事長
● 抗疫減負，支持企業發展；
● 減輕負稅，促進汽車消費；
● 加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設；
● 有效銜接脫貧攻堅深入推進鄉村振興戰略；
● 完善《網路安全法》相關配套法律、法規。
徐和誼
北汽集團黨委書記、董事長
● 以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設；
● 以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠。
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『肆』 關於新能源汽車

榮威：E50，眾泰知豆系列，康迪小電跑、熊貓，特斯拉model 3，比亞迪：秦，e6；江淮和悅E30、奇瑞，還有一些低速車的牌子：力帆電動汽車、唐駿、陸地方舟、御捷、寶雅。

『伍』 兩會提案盤點，行業大佬對新能源汽車發展有何良策

如果說，我國新能源汽車行業是襁褓中的孩子，那如今它正在從溫室中走出，有了直面競爭的勇氣。
新能源汽車是政策保護下的孩子確實不假。在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，形成了先發優勢，銷量與保有量穩居世界前列，成為了新能源時代的領跑者。
截止2019年底，全國新能源汽車保有量達到381萬輛，占汽車總量的1.46%。我國新能源汽車已由示範推廣轉為變為產業化落地，逐步進入市場化發展階段。
不過，如今的市場環境是有一定特殊性的。一方面，由於2019年宏觀經濟環境不佳，另一方面2019年新能源補貼退坡幅度較大，都對推動新能源汽車行業產生一定的影響。
數據顯示，從去年6月補貼退坡以來，我國新能源汽車產銷同比「十連降」。今年由於新冠疫情的影響，一季度累計銷售5.3萬輛，降幅達到56.4%，同時，我們也並未迎來4月的市場爆發。
可以說，2019年汽車市場整體產銷下滑以及今年年初爆發的新冠疫情，讓本就難言樂觀的汽車市場，變得更為「壓力山大」。那麼，在當下的特殊形勢下，新能源汽車破局之道在哪裡呢？
2020年全國兩會期間，汽車行業中的領軍人物紛紛建言獻策，提交了相關提案和建議，我們來了解一下。
長安汽車總裁朱華榮：進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展。
當前新能源汽車仍是政策主導型市場，存在私家車需求尚未激發等問題，朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。
例如，公共專用、社會公用充電樁尚未大面積普及；新能源汽車充電費用條目多、價格高；公共充電樁充電仍要繳納充電費、停車費和服務費，而且各服務商的收費標准不統一；純電動物流車路權問題。
因此，朱華榮提出三項建議：審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
北汽集團董事長徐和誼：以產融結合新模式，推進新能源汽車產業。
徐和誼表示，當前新能源汽車產業面臨著這樣的突出問題：傳統補貼模式退坡造成產業驅動斷檔，亟待創新引導模式。購置成本高、使用不便仍制約市場成熟，亟待創新培育方式。動力電池與整車全生命周期成本和價值不同步，亟待創新產業模式。
基於此，他帶來了以產融結合新模式推進產業行穩致遠的建議：建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值。
建議加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，以產融創新結合為產業鏈賦能。建議加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度，進一步釋放消費需求。
奇瑞汽車董事長尹同躍：聚焦新能源汽車產業發展。
尹同躍在《取消nev正積分結轉限制》議案中表示，希望能夠對「雙積分」政策進一步完善，建議取消nev正積分結轉的限制，這樣能夠提高傳統車企發展新能源汽車產業的積極性。
尹同躍還在《制定新能源汽車核心零部件再製造再利用政策》議案中提出，希望通過汽車核心零部件再製造、再利用，大力發展循環經濟，培育引領綠色發展的新經濟增長點。
他提出了三點建議：一是建議國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業；二是出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，升級改造後視同新車銷售；三是建議允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
廣汽集團董事長曾慶洪：促進汽車消費、大灣區新能源汽車產業群發展。
目前，我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高；外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快；新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題；汽車零部件產業鏈發展不夠成熟等。
曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提供新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
長城汽車總裁王鳳英：鼓勵小型電動車發展，大力推動氫能產業持續健康發展。
王鳳英在《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》提出，確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
她在《關於大力推進氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》提出，政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；
通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
海馬集團董事長景柱：大力推廣插混汽車，消除認知誤區。
景柱認為，目前插混汽車遭到「冷遇」，背後的錯誤邏輯主要有三條：一是認為插混汽車自重大，不節油、不減排；二是認為認為插混汽車發動機排量大，大馬拉松小車，產生浪費；三是認為插混汽車不充電的情況下使用，實際油耗沒有降低。
但通過實驗對比來看，事實上，目前主流的插混汽車既節能又減排。相對來說，純電動汽車存在里程、充電和電池衰減三大焦慮，更適合短距離通勤。氫燃料電池汽車雖然是終極技術路線，但目前關鍵稀缺資源和基礎設施存在瓶頸，短時間難以普及。
而插混汽車，能用電不用油，不用電能節油，可靈活切換能源，沒有純電動汽車的各種焦慮。
在此背景下，景柱建議大力推廣插混汽車。具體包括：取消對插混汽車的政策歧視，在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇；保持免徵購置稅政策的穩定性和連續性；
提供政策導向支持與執行保障，鼓勵插混汽車用於共享出行和網約車；打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄；鼓勵並促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅。
合眾董事長方運舟：讓新能源汽車惠及大眾。
我國新能源汽車產業存在很多問題，例如行業技術更新快、產品無規模效應、關鍵系統供應鏈資源緊張、品牌溢價能力不足、基礎設施建設滯後，以及新能源汽車企業底子薄弱等問題。
對此，方運舟提交了《關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策、促進新能源汽車穩定健康發展》的議案，提出了七項新能源汽車支持政策建議：
大力推進對公市場使用新能源汽車；開放城市新能源汽車限購指標，大幅度增加新能源汽車號牌比例；支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠；
延長國補政策退坡時間；加快資金結算；給予金融、稅費及資金支持；給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
在今年的政府工作報告中，唯一一次直接提及汽車產業的相關內容，便是建設充電樁，推廣新能源汽車，這不難看出大力發展新能源汽車將會是接下來很長一段時間內整個汽車行業的主旋律。
工業和信息化部部長苗圩曾強調，疫情對我國汽車產業發生的影響是階段性的，汽車產業長期向好的發展態勢並沒有改變。
並且，針對我國新能源汽車下一步的發展，苗圩部長指出，將從供給側、需求側和使用側三個方面繼續發力，助力新能源汽車產銷恢復。
當我國新能源汽車從溫室中走出，我們總要給它一點時間來適應激烈的市場競爭。但我們應當相信，在政策支持以及市場化的助推下，我國新能源汽車產業必然會在新形勢下找到更加強勁的發力點。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 【汽車人◆聚焦兩會①】非常時期「兩會」，擎動車業未來

由於疫情因素，2020年的兩會被賦予了遠超以往的期望和內涵。制定關鍵對策，擎動車業未來，非常時期的非常兩會，註定帶來深遠影響。
文/《汽車人》管宏業
隨著全國政協十三屆三次會議今日召開，中國再次進入兩會時間。因新冠疫情而延後兩個多月，今年兩會來之不易。盡管抗疫還未徹底勝利，但兩會能夠召開，就是最好的官宣，意味著疫情防控形勢向好、經濟生活秩序恢復。也因此，2020年兩會的意義就不僅是代表委員履職謀策的舞台、世界觀測中國的窗口，更是穩定國民經濟、鼓舞民眾士氣的信心之源。
在「疫情防控常態化」的當下，今年經濟社會主要指標如何確定？在「六穩」基礎上如何做到「六保」，穩住經濟基盤？無論宏觀還是微觀、國家還是個體，每個關注點上，都承載著人民對美好生活的期望，傳遞出中國發展路徑的自信。
信心比黃金更重要
信心比黃金重要，種種跡象預期，2020年兩會將從三個維度向外界展示中國戰勝疫情、穩定發展與持續開放的堅定意志。
首先，展示抗疫必勝的信心。從1月疫情爆發至今，中國已走出至暗時刻，社會正加速回歸正常，今年兩會將出現更多「抗疫印記」，總結得失，針對後疫情特徵加強部署。
其次，強化穩定發展的決心。一季度，國內生產總值下降6.8%，雖然近期以來多項經濟指標好轉，但回到正軌難度仍然很大。如何扎實做好「六穩」工作，切實履行「六保」任務，將是今年兩會焦點。事實上，就在兩會召開前夕，中共中央政治局常務委員會召開會議，除了研究部署抓好常態化疫情防控措施之外，一大主題就是研究提升產業鏈供應鏈穩定性和競爭力。
第三，明確擴大開放的恆心。鑒於今年各主要經濟體同時陷入衰退，中國外部環境變得更加復雜，經濟全球化與地緣政治呈現出復雜變局。作為全球主要經濟體中最早走出疫情危機的國家，後疫情時代如何創新發展擴大開放，兩會上預計透露新的方略。
在這些關鍵節點里，如何推動汽車消費市場復甦、穩住中國汽車製造基盤，將是重中之重。同往年一樣，圍繞汽車產業生態鏈條，從前端製造到後期消費服務的提案、議案，仍將是2020年兩會一大看點。雖然兩會剛剛召開，未來路徑還很難下定論，但從此前不久的政治局會議議程上，已經不難發現端倪。
政治局會議看端倪
按慣例，每年全國兩會期間都會在政府工作報告中向社會公布當年GDP增速。但在今年一季度GDP同比負增長6.8%的背景下，增長目標可能會淡化。4月17日的政治局會議上，對當前形勢的判斷是：「經濟發展面臨的挑戰前所未有，必須充分估計困難、風險和不確定性。」在上述判斷下，中央首提「六保」，即保居民就業、保基本民生、保市場主體、保糧食能源安全、保產業鏈供應鏈穩定、保基層運轉。很顯然，在百年一遇的疫情災難面前，有必要重新制定切合實際的目標，接受較低的經濟增速，同時應把工作重點放到穩就業與穩民生之上來。
即使在當下，GDP增長目標依然是中國經濟增長最重要的指揮棒，無論部委還是企業，很多經濟工作都是以此開展。但當中國經濟從常規增長模式轉入「戰疫增長模式」時，今年即使能夠實現3%左右的增長，也是一個很大勝利。
倘若能夠淡化處理GDP目標，無疑也是對汽車企業松綁。車企有必要對包括市場容量、發展速度、消費能力在內的諸多要素重做規劃。當下最重要的是降低期望，各汽車企業不僅需要對2020年銷量目標重做規劃，未來兩年的步子也有必要慢下來。切忌抱著之前的目標不放，做好最壞的准備，爭取更好的結果。
也同樣是在政治局會議上，5月14日的會議主題之一是：研究提升產業鏈供應鏈穩定性和競爭力。新冠疫情之下，以美國為首，吸引製造業迴流的呼聲強烈。盡管中國產業鏈健全、市場巨大、基礎設施較好，但中國勞動密集型商品已有相當一部分向東盟諸國轉移。應對產業鏈外遷的現實風險，不僅需要持續加大開放，改善營商環境，更需要採取競爭中立原則，減少民營企業准入限制。
提升汽車產業鏈供應鏈穩定性的必要性同樣迫切。盡管大多數國產汽車都已實現了90%以上的本地化生產，但實際上，即使是自主品牌企業，包括電控組件、發動機PCU單元在內的諸多核心部件，依然需要進口。對一輛需要3萬個零件的汽車來說，牽一發動全身，零件成本的最小化、企業效益最大化，並不一定是汽車產業追求的目標。疫情帶來的最大教訓是：保障產業安全、保證供應有效，比成本效益更重要。
兩會召開前兩天，5月19日，工信部組織召開暢通全球汽車供應鏈研討會。工信部部長苗圩強調，汽車產業是典型的國際化、市場化行業，疫情不分國界，全球汽車供應鏈也無國界，行業企業應該齊心協力、加強合作。包括中國一汽董事長徐留平、吉利控股集團董事長李書福等與會代表們認為，基於汽車產業鏈長、分工細化的特徵，綜合考慮製造成本、運營效率、風險管控等因素，應堅持全球化發展方向，加強協同配合、加大技術創新、提升管理水平，共同維護全球產業鏈供應鏈穩定。
讀懂五個關鍵詞
進入兩會時間，各項議程隨之展開，而代表委員提交的提案、議案也再度成為關注焦點。在產業競爭加劇、格局面臨重塑的背景下，多位代表委員從激活汽車消費到發展新能源車，從擴展中國汽車全球化路徑到財稅制度改革，提出了分量感十足的建議。我們關注到，以下部分內容，在今年多份提案、議案中多次出現。一定程度上，讀懂以下五個關鍵詞，也就能夠看清中國汽車的未來。
一、促進汽車消費
汽車產業是國民經濟發展的支柱產業，我國汽車消費市場連續兩年出現下跌，加之新冠疫情影響，嚴重沖擊了汽車產業發展。為此，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提交了《關於促進汽車消費的建議》，他提出：推動落實各項政策措施，減輕汽車消費總體稅負，降低購車成本；改善汽車消費環境，拓展消費渠道，加大汽車下鄉支持力度，刺激消費；大力發展二手車交易市場，積極解決「停車難」、「充電難」問題。
全國人大代表、上汽集團董事長陳虹建議，階段性放寬公積金可提取的用途范圍，在原有的購房、租房用途基礎上，將其他家庭重大開支納入可提取范圍，如購買汽車等，以此激發消費潛能。
可以預期，本次兩會上會有具體的措施建議提出，推動暫時還未有響應的城市逐步放開汽車限購或適當增加汽車號牌限額，進而拉動經濟發展。
二、加速智能網聯
隨著「新四化」深入發展，汽車正以智能化和網聯化為重點建設方向，全面進入智慧交通終端平台階段。全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼的提案是《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》，徐和誼認為，鑒於城市治理的迫切需求與汽車產業的全新發展，有必要融合汽車、人工智慧與城市發展，把汽車產業打造成現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。
針對智能汽車產業「新基建」，全國人大代表，上汽集團黨委書記、董事長陳虹建議，依託國家2020年新型基礎設施建設工程，支持有條件的地區從5G新型基礎設施、智能網聯汽車、智慧交通系統等方面入手，加快構建智能汽車基礎設施體系，加快培育相關的創新鏈和產業鏈。
三、激發新能源活力
新能源汽車向來是汽車市場的熱點，每年兩會都有與之相關的提案、議案。今年，全國人大代表，奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍提出的兩項議案都與之相關，分別為《取消NEV正積分結轉限制，推動新能源汽車加速發展》、《新能源汽車核心零部件再製造再利用，促進綠色循環經濟發展》。尹同躍建議，取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性，同時推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。
針對目前小型電動車發展中存在的問題，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英建議，確立小型電動車產品標准，制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准，給予小型電動車稅費優惠，加強動力電池回收利用管理，突出小型電動車優勢。
四、完善財稅制度改革
鑒於汽車行業作為國民經濟支柱產業的重要性，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福認為，需要加快實施汽車稅收改革，今年他帶來的兩項相關議案分別是《將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅》、《將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節，並實現中央與地方共享》。李書福建議，中央與地方「五五共享」，能夠減少生產企業流動資金的大量佔用，有利於企業更好地將資金投入技術創新、產品研發，從而推動汽車產業高質量發展。同時，消費稅後移，將部分稅收留在地方，可以有更多資金做好城市基礎設施建設，改善消費環境，進一步激活消費活力。
在《關於抗疫減負、支持企業發展的建議》中，曾慶洪也建議，推動落實各項政策措施，減輕汽車消費總體稅負，降低購車成本。
五、提升中國品牌力
針對新形勢下中國品牌面臨的挑戰與機遇，以及「一帶一路」建設等問題，全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮帶來了《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》。朱華榮認為，中國品牌與合資品牌的品牌力差距大，在當前世界經濟環境下，生存與發展面臨困難，亟待快速提升中國品牌汽車品牌力。他建議，倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車。在大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象。
針對復雜國際形勢下中國汽車走出去的問題，王鳳英也建議，制定中國汽車「走出去」國家戰略，推動汽車強國建設；強化對出口企業的管理，搭建「一帶一路」綜合服務平台，護航企業「出海」。
由於疫情因素，2020年的兩會被賦予了遠超以往的期望和內涵。制定關鍵對策，擎動車業未來，非常時期的非常兩會，註定帶來深遠影響。（文/《汽車人》管宏業，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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『柒』 關注汽車產業轉型問題等 全國人大代表尹同躍2021兩會建議

易車訊 在2021「全國兩會」期間，全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍，將提出《通過強化產業生態融合，以突破車載晶元「卡脖子」技術》、《統籌智能網聯汽車示範區測試准入互認，加快推進C-V2X技術應用》、《加強穩定大型國際航運物流企業海運運價，確保中國品牌企業出口物流安全和產品核心競爭力》、《加強法規政策支持，L3級以上自動駕駛在低速場景下率先運用》等九項議案建議。

通過強化產業生態融合，以突破車載晶元「卡脖子」技術

晶元產業是一個集技術、資本與人才一體的產業生態。2020年，多部委聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》和國辦印發的《新能源汽車產業發展規劃》(2021-2035年)中，均明確提出推進車規級晶元的研發與產業化，加快智能化系統推廣應用和新能源汽車產業高質量發展，增強產業核心競爭力。

在此背景下，尹同躍建議：

一、制定國產車載晶元技術路線發展綱要。明確車載晶元國產化率發展目標，加大晶元產業鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度。

二、成立晶元創新發展平台。從標准、規范、人才、技術層面給予晶元行業、零部件行業與整車以支持。

三、強化產業生態融合。在產業鏈生態上給與政策鼓勵以及資金支持，推動晶元生態與部件生態、整車生態融合發展。

統籌智能網聯汽車示範區測試准入互認，加快推進C-V2X技術應用

近年來，我國C-V2X得到快速發展，但由於各示範區場景、設備、方案的不同特點，作為主機廠端推進多場景應用會付出多重的准入及通訊協議匹配投入。

因此，尹同躍建議建立國家級測試示範區測試車輛上路准入結果互認機制；各國家級測試示範區使用統一的C-V2X通訊技術；國家層面推進車企上市新車具備嵌入式的蜂窩連接功能；建立晶元底層交互標准；鼓勵地方建立C-V2X應用示範區，推動智能網聯汽車產業發展，在政策和資金方面給予支持。

加強穩定大型國際航運物流企業海運運價，確保中國品牌企業出口物流安全和產品核心競爭力

當前，國際航運系統通過收購和並購等措施，逐漸形成行業壟斷，加上全球疫情影響，導致集裝箱出口運價大幅上漲、眾多航線爆倉缺櫃以及准班率大幅降低。為保護中國企業出口，提升品牌國際競爭力，尹同躍建議：

國家統籌規劃分散在商務、海關、交通等部門的國際航運監管職能，對重點航線海運價格波動、運力情況實施重點監測，及時掌握市場供需對接情況，了解企業政策訴求，指導航運企業提升經營效率、規范收費行為，及時出台精準性支持政策，防範國際海運價格上漲對沖我國穩外貿政策效果，幫助在全球產業鏈中有重要影響的外貿企業渡過難關，促進我國外貿平穩健康發展。

此外，尹同躍還建議國家採取有效措施，提升我國國際物流企業的運力，增強我國物流行業國際競爭力同時，協調國有大型航運企業，穩定運價，彰顯擔當，保障行業安全，支持中國外貿企業「走出去」。

加強法規政策支持L3級以上自動駕駛在低速場景下率先運用

從2020年開始，各大車廠就開始啟動面向L3級以上自動駕駛技術的研發，但目前L3級以上自動駕駛車路權和法規沒有出台，影響和制約自動駕駛路線選擇和研發。

因此，尹同躍建議：

一、L3自動駕駛在低速場景下積極探索、先行先試。

二、開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權。

三、通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術儲備。

『捌』 新能源汽車一定得是純電氫燃料電池的第二代Mirai將於12月發布

一說到新能源汽車，很多人第一時間的反應便是混動車和純電動車，但其實新能源汽車的種類比你想像的更多，比如太陽能汽車、天然氣汽車以及甲醇汽車，甚至有些企業還打起來造核動力汽車的念頭。而作為業界最成熟的混動技術持有者，豐田其實在研究氫燃料汽車方面也造詣頗深，旗下採用氫燃料電池的Mirai早已實現量產，如今第二代車型也即將發布。

和世界上大多數主要的汽車市場不同的是，日本官方早年間就曾表態過更加註重氫能源產業的布局，而豐田則在1992年開始豐田就已經著手於研究其了氫燃料，Mirai這款車則發布於2014年。這款車的誕生，除卻豐田自身的努力，更離不開大環境的支持。在去年的達沃斯論壇上，日本官方曾設定目標，要在2050年到來之際將氫的生產成本降低90%，讓用氫比用天然氣還便宜。當然，如果這一目標真的能夠實現，那麼類似於豐田Mirai這樣以氫燃料為動力的汽車產品自然就能夠擁有優質的市場開拓能力。

縱觀整個世界，很多發達國家已經將研究氫能源上升到了戰略高度，其實中國對於氫能源的重視程度也很高，尤其是近兩年的兩會期間，氫能源已經成為了一個非常熱門的話題，被各大企業的領軍者屢次提及。

不過就目前而言，氫能源在中國更多是用於卡車、物流車、商業用車等，在乘用車方面還是純電動車更勝一籌。一方面有關基礎設施建設速度相對緩慢，一方面中國市場目前並沒有存在感很強的氫能源汽車產品。而第二代Mirai雖然曾在國內亮相多次，但可能由於環境限制短期內很難引進中國市場，但隨著中國對開發氫能源的重視程度提升，未來說不定中國市場也有氫能源汽車的一席之地。

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『玖』 聚焦2020年「兩會」熱點，看車界大佬們都關注啥

受疫情影響，2020年全國「兩會」推遲於5月21日在京正式開幕，每當這個時候，各路汽車大佬都會針對整個汽車產業發展方向提出自己的提案和議案，以此來促進汽車行業的良性循環和快速發展。今年也不例外，而且各位汽車大佬的建議「針針見血」。話不多說，趕快來看看都有哪些振奮人心的提案吧。
吉利控股集團大佬李書福：減輕稅負以及試點開放「禁摩令」
早在兩會召開前夕，吉利控股集團發出消息稱：董事長李書福將在兩會提交三項建議：
1、將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，中央和地方共享比例為50%：50%
2、將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節實現中央與地方共享，部分稅收留在地方將用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。
3、適度放開「禁限摩」 科學規劃城市摩托車行駛，規范管理法規，加強運營管理，建立駕照分級制度。
長城汽車大佬王鳳英：鼓勵小型電動車發展
1、加快實現節能減排戰略目標促進社會和諧，鼓勵小型電動車的發展建議。
A、確立小型電動車產品標准
B、制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准
C、給予小型電動車稅費優惠政策
D、加強動力電池回收利用管理凸顯小型電動車的優勢。
2、大力推動氫能源產業持續健康發展促進新能源和動力轉型的升級。政府應加大對氫燃料電池基礎科研投入，推動大規模產業集群的形成，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
合眾新能源大佬方運舟：推動新能源汽車發展
1、大力推進對公市場使用新能源汽車
2、開放城市新能源開放指標
3、支持新能源汽車下鄉，開拓農村市場
4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源車優
5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算
6、給予金融、稅費、資金支持
7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術提升
北汽集團大佬徐和誼：建設智慧城市
1、以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設，將人工智慧、汽車、城市發展可融合在一起，打造智慧城市。
2、以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠，建立城市有政府引導資金為主、新能源汽車產業鏈資本為輔的專項電池產業引導基金，促進充電模式、換點模式的發展。
藉助「兩會」上各位車企大佬的提案，新能源汽車依舊是最大熱點。這與當前新能源汽車面臨的發展現狀和問題密切相關，特別是補貼政策影響極大，足以讓我們對汽車產業的發展方向有了更清晰的認識，如果這些問題都能得到妥善的處理方式，那無疑是最喜聞樂見的結果了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『拾』 今年的全國兩會上，「碳中和」始終是焦點話題，作為最早部署新能源汽車的北汽集團

「碳中和」即通過植樹造林、節能減排等方法增加碳吸收量，將碳吸收量與碳排放量抵消，實現二氧化碳的零排放。在去年9月第七十五屆聯合國大會上，我國正式對外宣布將力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。近日，中央經濟工作會議中將「做好碳達峰、碳中和工作」列為2021年的重點工作之一。北汽集團作為最早部署新能源汽車的企業之一，為更好地實現「碳中和」目標，一直都致力於用技術進行節能減排。
北汽集團掌握了新能源整車系統集成與匹配、整車控制系統、電驅動系統三大關鍵核心技術，擁有國際一流的試驗能力，奠定了可靠的新能源車品質基礎，這為「碳中和」的目標提供了技術保障。其中北汽EV5多用途電動物流車，採用汽車行業國際通用的質量控制體系進行開發，品質達到國際水平，搭載了高密度卓越性能電池，更有先進的換電技術為其強勢賦能，3分鍾內就可以完成能源補給，既實現了節能減排，又提高了效率和電池的梯次利用率。
以ARCFOX極狐為例，經過多年的攻關，北汽新能源50kWh級電池能量密度最高能達到180Wh/kg以上，已經實現了能量密度提升100%。去年10月，北汽新能源旗下高端智能電動車品牌ARCFOX極狐首款量產車ARCFOX極狐αT正式上市，其電池系統最大容量為93.6kW?h，能量密度達到行業領先的194Wh/kg，NEDC綜合工況續航達到了653km，徹底打消了用戶的里程焦慮，續航強勁，減少充電次數和時長，自然能減少碳的排放。