新能源汽車補貼政策積分制度

Ⅰ 新能源汽車補貼標準的章程

第一章總則
第一條為貫徹落實國務院關於培育戰略性新興產業和加強節能減排工作的部署和要求，中央財政安排專項資金，支持開展私人購買新能源汽車補貼試點。為加強私人購買新能源汽車試點財政補助資金(以下簡稱補助資金)管理，提高資金使用效益，特製定本辦法。
第二條本辦法所稱新能源汽車主要指插電式(plug-in)混合動力乘用車和純電動乘用車。
第三條補助資金按照科學合理、公正透明的原則安排使用，並接受社會各方面監督。 第四條中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車給予一次性補助，對動力電池、充電站等基礎設施的標准化建設給予適當補助，並安排一定工作經費，用於目錄審查、檢查檢測等工作。
第五條私人購買和使用新能源汽車包括私人直接購買、整車租賃和電池租賃三種形式。
(一)直接購買：中央財政對汽車生產企業給予補助，汽車生產企業按扣除補助後的價格將新能源汽車銷售給私人用戶。
(二)整車租賃：中央財政對汽車生產企業給予補助，汽車生產企業按扣除補助後的價格將新能源汽車銷售給租賃企業。
(三)電池租賃：中央財政對電池租賃企業給予補助，電池租賃企業按扣除補助後的價格向私人用戶出租新能源汽車電池，並提供電池維護、保養、更換等服務。
第六條地方財政安排一定資金，重點對充電站等配套基礎設施建設、新能源汽車購置和電池回購等給予支持。 第七條試點城市政府是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體，須滿足以下條件：
(一)新能源汽車推廣數量達到一定規模，並建設與應用規模相適應的基礎設施。
(二)確定新能源汽車商業運營模式，至少建立一種新能源汽車或電池租賃模式。
(三)制定地方財政補助、電價優惠、設置專用停車位等配套政策措施。
(四)注重動力電池和充電站等基礎設施相關技術標準的統一，充電站等基礎設施建設要與正在制訂的國家相關標准相銜接。
(五)建立和完善新能源汽車及電池的報廢及回收體系。
(六)建立有利於公平競爭的開放市場環境，不得對補助車輛實施品牌、車型、產地、經銷商等限制。
(七)做好與公共服務領域節能與新能源汽車示範推廣工作的銜接。
第八條申請補助的汽車生產企業及其新能源汽車產品須符合下述條件：
(一)新能源汽車產品納入《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》，企業保證銷售汽車與目錄產品的一致性。
(二)純電動乘用車動力電池組能量不低於15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低於10千瓦時(純電動模式下續駛里程不低於50km)。動力電池不包括鉛酸電池。
(三)汽車整車和動力電池等關鍵零部件生產企業具備一定的產能規模和完善的售後服務體系，對動力電池等關鍵零部件提供不低於5年或10萬公里(以先到者為准)的質保，並承諾對整車和動力電池按一定的折舊率進行回收。
(四)汽車企業銷售新能源汽車應向消費者提供按照有關國家標准規定的試驗方法測定的產品性能參數保證：在純電動模式下行使的汽車30分鍾最高車速、插電式混合動力汽車的最高時速、0-50公里/小時加速時間、最大爬坡度、百公里耗電量(工況法)、續駛里程(工況法)，電機類型和功率、動力電池類型及總儲電量、充電(快充、慢充)方式和時間、車載充電機的功率和輸入電壓等。 第九條補助標准根據動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
第十條財政補助採取退坡機制。試點期內(2010-2012年)，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模後，中央財政將適當降低補助標准。
第十一條中央財政根據試點城市私人購買數量和規定的標准給予補助。採用電池租賃方式的企業，補助數量按其服務的新能源汽車數量確定。 第十二條根據試點城市論證通過的實施方案和資金申請，財政部通過省級財政部門將補助資金預撥給試點城市。
第十三條試點城市財政部門根據私人購買、使用新能源汽車情況，據實撥付補助資金，並在月度終了後10日內將月度撥付情況上報財政部。補助資金具體管理辦法，由試點城市結合本地實際情況自行制定，並報財政部備案。
第十四條年度終了後30日內，試點城市要認真總結全年推廣情況，編制補助資金清算報告，由省級財政部門審核後上報財政部，財政部根據地方上報情況和專項核查結果對補助資金進行清算。 第十五條有關部門定期組織開展專項檢查，對新能源汽車技術水平和運行效果進行評估。
第十六條企業對申報材料的真實性和產品一致性負責。對產品與申報材料不符，性能指標沒達到要求，以及提供虛假信息、騙取補助資金的，將視情節輕重對申請企業給予追繳補助資金、通報批評、取消資格等處罰。
第十七條補助資金必須專款專用，任何單位不得以任何理由、形式截留、挪用。對違反規定的，將依照《財政違法行為處罰處分條例》(國務院令第427號)等有關規定，依法追究有關單位和人員的責任。 第十八條本辦法由財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委負責解釋。
第十九條本辦法自印發之日起施行。

Ⅱ 新能源汽車補貼政策

財政部官網在日前發布的關於提前下達2021年節能減排補助資金預算（第一批）顯示，2021年我國新能源汽車補貼共計約375.85億元，其中新能源公交車運營補助佔41.74%，補助金額為156.89億元。據了解，2020年財政部下達的各省市區的2015-2018年度新能源汽車補貼預撥約為112.58億元，這意味著，2021年新能源汽車補貼總額相當於2020年補貼總額的3.34倍。更多新能源汽車資訊在「優能工程師」，由易到難，由淺入深，全方位了解，維信館主。
在2016-2018年期間，我國對新能源汽車推廣應用補助的金額呈逐年上升趨勢，這也顯示了我國發展新能源汽車的決心。此次新能源汽車補貼的提前下放，將有效減少新能源企業墊付資金的壓力，激發企業熱情，推動新能源汽車銷量增長。

Ⅲ 2020年新能源汽車補貼政策2020年新能源汽車補貼標准

新能源車型（含純電，插電式）補貼前售價須在30萬元以內，才能享受國家補貼。純電動汽車續航里程400km以上的，補貼2.25萬元，250km至400km補貼1.62萬元。插電混動續航里程在50km以上補貼0.85萬元。

2020-2022年初步敲定補貼退坡標准分別為10%，20%，30%。特別需要注意具備換電模式的車型不在此項價格限制范圍內。換句話說，國家鼓勵換電商業模式的發展。

(3)新能源汽車補貼政策積分制度擴展閱讀：

注意事項：

提出新車後必須及時補充電能，保持電池在充滿狀態。在使用過程中要根據實際情況准確把握充電時間，參考平時使用頻率及行駛里程，自我把握充電時間。過度充電，過度放電和充電不足都會縮短電瓶使用壽命。長時間擱置應保證電量維持在80%以上，因為電池有自放電現象，電量過高，會影響安全性。

充電器輸出插頭松動、接觸面氧化等現象都會導致插頭發熱，發熱時間過長會導致插頭短路或接觸不良，損害充電器和相關電子電路，給您帶來不必要的損失。所以發現上述情況時，應及時清除氧化物或更換接插件。

Ⅳ 新能源汽車補貼新政策出台，對新能源汽車影響有多大

在4月23號，有關部門又重新明確了2020年新能源汽車的補貼政策並且聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通過了解該補貼政策之後，我們可以看到，補貼政策繼續執行退坡制度，大家所擔心的完全取消補貼並沒有出現。今年的補貼比去年退坡了10%。去年的時候250公里以下的車型不能享有補貼。而今年的續航里程提高到了300公里。也就是說在300公里以下的車型不會再享受補貼。

購買新能源汽車也是看個人的條件的。比如充電樁或者個人的充電樁是否就在附近，最近買車的主要用途。如果經常跑高速跑長途的話，那麼選擇新能源汽車就不太合適。

而現在的汽油價格非常的便宜，對新能源汽車的選擇也是有很大影響的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 或涉及積分補貼尾標等 工信部將放開新能源汽車代工 試點品牌授權

（工信部部長苗圩，圖片來自工信部網站）
經濟觀察網記者 童鋒亮?郭有信?在如何促進新能源汽車發展上，工信部近期又做了最新的表態，並一石激起千層浪。
5月25日，在第十三屆全國人大三次會議第二場「部長通道」問答記者會上，工信部部長苗圩就新能源汽車未來發展問題回答了記者提問。苗圩表示，中央政府已經制定了促進新能源汽車發展的政策措施，特別是將原來到今年年底要退坡完成的新能源汽車補貼和免徵車購稅這兩項政策延遲兩年，用這些辦法來恢復新能源汽車產銷增長。
另外，在未來將在三個供給側、是需求側、使用側桑額方面發力，促進新能源汽車發展。在這三個方面，苗圩都介紹了工信部未來的措施的方向：
從供給側來說，工信部將進一步加大「放管服」改革力度，有序放開新能源汽車代工生產，同時對有檢測能力的企業，實行自檢自證，減少重復檢測。另外，對於研發創新型新能源汽車企業，實行品牌授權試點。
從需求側來說，除了落實好剛才財稅支持政策之外，還將鼓勵換電模式的發展，鼓勵地方在公共服務領域更多使用新能源汽車，比如執法車、物流車、環衛車、公交車、計程車等等，以此擴大新能源汽車的需求。
從使用側來說，將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。另外，我們也鼓勵地方政府針對新能源汽車的使用，出台停車、通行等方面的優惠政策。
在苗圩的答記者問中出現了幾個新的表述，包括：有序放開新能源企業代工生產；對於研發創新型新能源汽車企業，實行品牌授權試點；對新能源汽車的使用，出台停車、通行等方面的優惠政策。這三大方面是之前未曾提到，特別是前兩點在新造車企業中引起非常大的關注。
目前，因為汽車生產相關的規定，新造車企業大多採用的是代工和自己購買資質的方式生產，但多家新造車企業表示仍然希望有自己的生產資質和工廠。蔚來汽車是新造車企業中最早採用代工模式的企業，但因為上市銷售的管理問題，其不得不借用江淮的產品目錄，並在汽車尾標上體現——統一標注為「江淮蔚來」。其餘新造車企業也面臨這種品牌和身份上的尷尬。
另外，由於這種模式一直處於政策灰色地帶。2018年12，工信部在《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》（以下簡稱《辦法》）中，官方首次在政策層面肯定了代工模式，在該文件中，提到"允許具有相同生產資質的集團成員企業之間相互代工」以及「允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請准入"。
雖然《辦法》為代工的合法進行了背書，但也對需要代工的企業提出了一些要求，例如，車和家創始人李想曾表示，准入新政執行後，還未獲得生產資質的新造車企業，需先代工生產3萬輛，才有資格申請資質以及建設工廠。因此，即使在該《辦法》出台後的2018年年底，新造車企業車和家仍選擇用6.5億買力帆汽車的資質。
而後有消息稱，工信部將在2019年6月發布汽車企業代工管理辦法，將以研發投入、產能、銷量作為限制代工條件，這意味著在過去幾年內呈現爆發式增長的造車新勢力將面臨加速淘汰的危機。外媒援引工信部知情人士話稱，在已擬定的代工管理辦法草案要求被代工企業須滿足以下條件：
過去3年內，在國內的研發投入至少達到40億人民幣；過去兩年，全球純電動銷量至少達到1.5萬輛；代工合同至少簽3年，且同一地點的代工年產能至少達到5萬輛；企業需有或高達數十億人民幣計的實收資本；最多隻能由兩家車企為其代工。
若以此條件考量，滿足條件的企業很少。而截至目前，該條例也並未出台。一家新造車企業內部人士向經濟觀察網記者表示，苗圩此次表態稱將有序放開新能源汽車代工，可能指的是該條例的規定上會進行調整，門檻會調低。
汽車行業分析師梅松林認為，「放」指簡政放權，降低准入門檻。在他看來，此次苗圩的發言，釋放了多個積極信號：一、鼓勵發展新能源車行業，不拘泥於一種發展路徑；二、充分利用汽車行業剩餘產能，讓傳統汽車企業和新能源車企優勢互補、協同發展；三、在當前時期把這一政策真正落實。
有分析人士指出，對代工設置條件的出發點是一方面旨在控制新能源汽車的產能，避免投資的泛濫。另一方面，則是將造車的審批流程簡化，以進一步吸引更多具有研發實力的企業進入到造車領域。而從政策的影響來看，這意味著新造車企業的淘汰將加速進行。
除了降低代工的要求，工信部此前還進一步降低了新能源車企產品上市銷售的准入條件，今年工信部對早在2017年發布的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》進行了多次修改。影響較大的是今年4月7日，工信部進一步明確了產品設計開發能力將不再作為審核新能源整車企業的核心指標。
但令外界不解的是，苗圩提出「對於創新型新能源汽車企業，將實行品牌授權的試點」，在此前「品牌授權」僅存在銷售端，以主機廠給經銷商授權銷售和維修保養。但在新能源汽車領域，未來將如何實行「品牌授權」？蔚來汽車一位人士猜測，可能代工生產的企業可能獲得獨立的品牌標識——即尾標的處理上不再懸掛生產企業的品牌名。
這兩項改革都可能會將觸及目前新能源汽車代工生產的核心問題。一位業內人士向記者表示，目前新能源汽車代工由於沒有收到政策限制，所產生的新能源汽車積分是算入生產企業之中的，這使得不少企業在於新造車企業合作之初就帶有收集積分的目的。比如一汽集團，目前其已經和拜騰、博郡、清行等多家新造車企業進行合作，以此來彌補自己的積分不足。但如果工信部進行改革，則新造車企業將可以直接獲得這些新能源汽車積分。
「目前大家都不清楚苗圩部長此次表態的具體所指，希望工信部能做一個解讀。」一家新造車企業人士對經濟觀察網記者表示。中國新造車企業正面臨發展壓力：從去年6月開始，中國新能源汽車陷入負增長之中。2020年4月，新能源汽車產銷分別完成8萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%。
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Ⅵ 新能源汽車有哪些補貼政策

眾所周知，新能源汽車由於是新興技術領域，為了引導產業的良性、高速發展，國家給出了不同的政策補貼，其中「整車銷售補貼」就是對於廠家、消費者的一大福利。新能源汽車補貼即在符合國家補貼要求的新能源汽車報價基礎上，按照檔次不同分別給予對應的價格減免。那麼這個補貼檔次是怎麼劃分，新能源車的補貼又是怎麼計算的呢？維新關注」優能工程師」,教你學會專業全面的新能源汽車維修，讓你的成長看得見。

所以，根據補貼公式：補貼額度=里程補貼標准×電池系統能量密度系數×車輛能耗調整系數，我們以一台續航里程400公里、電池能量密度135Wh/kg，整車質量1595kg ，百公里耗電量13kWh/100km 電動汽車來計算，該車的各項指標分別達到續航補貼5萬元，電池能量密度系數為1，車輛能耗系數為1.1，將數值代入公式後得出該車的補貼金額為5萬元×1×1.1=5.5萬元。

Ⅶ 中汽協「拍了拍」你：來看看新版「雙積分」政策獨家解讀

前言

歷時近一年、兩度公開徵求意見，2020年6月22日，工業和信息化部終於正式發布《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》（以下簡稱「新版雙積分政策」）。雙積分政策作為接棒新能源汽車補貼退坡的重要支持政策，對整個汽車產業的結構調整與轉型升級意義重大，自2017年9月實施以來，在加速新能源汽車發展、推動產品節能降耗等方面發揮了重要導向作用。然而，隨著技術進步與產業發展的形勢變化，進一步調整和優化雙積分政策管理機制勢在必行。中國汽車工業協會作為雙積分政策制定的重要參與者，在雙積分政策實施過程中和在新版雙積分政策徵求意見期間，組織行業企業做了大量的政策實施跟蹤分析、基礎調研，提出來一系列建設性的建議和意見，得到了工信部的高度關注和認可。為此，在工信部發布新政當天，汽車縱橫全媒體第一時間獨家采訪了中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基，獲得了中汽協從汽車行業持續穩定、健康高質量發展視角給出的官方解讀和對未來政策演進趨勢的展望。

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①?明確了2021～2023年新能源汽車積分比例要求；

②調整了新能源乘用車車型的積分計算方式；

③對小規模企業的油耗積分核算給予了一定的優惠措施；

④?新增引導傳統乘用車節能的措施；

⑤?明確建立企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制；

⑥?傳統能源乘用車范疇增加醇醚燃料汽車；

⑦?調整了關聯企業的認定條件；

⑧對2019年和2020年的積分考核預留了調整空間。

在行業發展層面，中汽協始終認為，新能源汽車的發展應以培育和擴大新能源汽車市場發展為方向，以確保新能源汽車安全為底線，在市場多元化發展的背景下，鼓勵技術進步的同時，應切實考慮新興產品市場化發展的循序漸進實際，不宜干擾企業的技術路線選擇，不阻礙細分產品市場發展，以滿足消費者對產品的真實需求。

對於此次出台的新版雙積分政策，中汽協認為，「新版雙積分政策」結合疫情對新能源汽車產業帶來的一系列影響，根據實施經驗和行業信息反饋對內容進行了完善和改進，解決了前期實施過程中發現的一系列問題，有利於更好地推進新能源汽車產業的發展。

以下是葉盛基從政策出台背景、中汽協的觀點以及該政策對汽車行業發展的意義進行的分析和點評，同時對未來政策的發展進行展望。

八大亮點

一、框架設計日臻完善

1.積分結轉更加合理。此次修訂賦予新能源積分一定條件下50%的結轉比例功能，解決了上一版內容中新能源積分有效期較短的難題，同時有助於提升新能源積分的交易價值，保證新能源廠家的積分交易熱情，進而促進新能源汽車產業的進一步發展。

2.車型涵蓋范圍更加全面。此次修訂將醇醚燃料類汽車歸入傳統能源車范疇，產品管理范圍更加全面，有利於推動傳統車節能減排，同時有助於明確新能源汽車與替代燃料汽車的界限劃分，概念理解上更加科學。此外，單獨提出低油耗汽車油耗核算，有助於推動這類車型技術的普及。

3.關聯企業判定更加豐富。此次修訂完善了關聯企業間的判斷條件，結合現狀對境內、境外、第三方持股企業的關聯企業判定都給予了簡單明確的判定條件。此處修訂有利於促進積分在各個關聯企業間的流動，解決關聯企業內部積分需求的難題，推動積分政策的貫徹執行。

二、操作規程優化簡潔

1.BEV（純電動）積分評價更加優化。純電動車型作為我國新能源發展的主力車型，其積分評價計算方式吸引了國內汽車行業廣泛的關注，並將對全球電動車的發展趨勢產生深遠的影響。此次修訂中，純電動積分弱化了單車續航里程的權重，轉而綜合考慮整車續航水平、整車電耗水平、電池能量密度對積分的影響，體現了國家更加註重引導新能源汽車技術全面發展的理性思考，引導汽車行業生產更加符合市場實際需求的新能源汽車，引導產業健康發展。同時，單車分值的降低，有助於結束新能源行業盲目堆積電池從而延長里程的混亂局面，弱化單車分值作用，引導行業企業更加註重規模化的生產效益，推動新能源行業的產業化進程，以及市場化的培育。

2.明確給予PHEV（插電式混合動力）正積分。PHEV是當前新能源市場唯一實現正增長的車型。修訂中直接賦予了PHEV1.6分的固定積分，取消了徵求意見稿中極度繁冗的認證過程，極大減輕了企業認證壓力。新版雙積分政策結束了PHEV與低續航純電動車的積分爭議，有力地促進PHEV的快速發展。今年新能源汽車市場PHEV發展迅猛，雖然疫情影響仍在持續，但5月份合資企業的PHEV同比增長已經超過了300%，顯示了市場對這類車型的強勁需求。

三、調節機制靈活有序

1.2019～2020年考核方式靈活調整。考慮到國內汽車產業發展實際以及疫情對當前整個汽車產業的影響，新版雙積分政策靈活調整了2019～2020年的考核方式，在幫助行業企業渡過困境方面做出了重大努力。不但延長了負積分抵償期限，而且調整了2020年新能源積分計算比例，允許2021年新能源積分補償2020年新能源負積分，三管齊下的策略既盤活了當前行業的積分資產，又推動了新能源積分交易的發展，為雙積分政策在「十四五」期間的運行打下良好的開端。

2.2021～2023年考核比例有序上升。此舉有助於循序漸進地提升新能源汽車的積分達標，通過溫和的手段減少對汽車市場的沖擊，有利於與充電基礎設施的普及形成有益的結合。同時，該積分比例很好地與2025年4.0L/100km的油耗目標結合起來，從而實現新能源汽車快速發展和傳統能源汽車大幅度綠色減排目標的實現，為生態文明社會的實現做出應有貢獻。

3.小規模企業要求更加靈活。考慮到小規模企業產量低、資金小、研發弱的實際特點，為降低這類企業負擔，結合當前疫情對這類企業造成的實際影響，此次修訂版對其達標方式進行了靈活設置，有助於小規模企業根據自身實際選擇適宜的達標方式。

五方面政策未來發展關注點

無論是新能源汽車這一新興產業的成長壯大，還是傳統汽車產業的轉型升級，在實際發展中，都會遇到發展中的新問題，需要及時研究解決。行業重要政策更是如此，不僅在制定過程需要多方論證和驗證、科學決策，同時在實施中更需要及時跟蹤、評價效果，更需要不斷與時俱進和完善。葉盛基表示，政府部門已充分意識到了這一點，因此非常重視對產業政策的跟蹤、評估，並做到了在保持總體穩定的前提下對支持政策進行動態調整，及時有針對性地解決產業在發展過程中遇到的新問題。此次新版雙積分政策的出台也再次說明，我們的政策制定者一直在密切關注產業發展，並敏銳意識到了問題所在。例如充分考慮了疫情對行業和企業的沖擊，並對國際疫情形勢的影響保持跟蹤評估。

新版雙積分政策在如何引導企業推動新能源汽車發展方面，還將在實施過程中繼續優化完善，為此，我們認為，有如下五個方面值得政府決策部門、行業企業和相關單位給予關注。特別是在未來的政策跟蹤研究、評估評價中做批評參考：

1.持續研究改進核算方法。新版雙積分政策中積分比例是以生產量為計算基礎的，此種考核辦法可能存在一些隱患或改進空間，不排除有的企業為了滿足積分比例要求而盲目生產沒有市場的新能源汽車，造成社會成本浪費。以市場為導向，研究更科學合理的核算基礎也將是未來政策進一步優化的方向。

2.繼續完善積分結轉。未來還將進一步論證明確油耗正負積分、NEV積分的結轉比例、結轉周期和結轉條件，以及與油耗、電耗及成本之間的關系。目前來看，不論是油耗積分還是新能源積分，對於企業來說都是技術和資金投入的產物，具有同等價值，為避免傳統汽車企業和新能源汽車企業被區別對待，NEV積分和油耗積分可以考慮享受同等待遇。

3.繼續穩定購買預期。未來可以考慮研究設立類似「積分池」的措施，收購部分企業未交易出去的新能源積分，減少積分浪費，解決部分企業的積分購買憂慮。同時，進一步明確積分交易環節適用的稅種稅率，給企業合法納稅提供依據。

4.建立跟蹤評估機制。後續或將跟蹤評價制度化，實時組織開展行業第三方「雙積分政策」實施效果跟蹤評估。

5.關注低油耗乘用車優惠政策的效果。新版雙積分政策文稿在徵求意見過程中，有部分企業認為，新版雙積分政策中引入低油耗乘用車概念並逐年給予更多的計算方法優惠，此舉有可能導致一些企業降低新能源汽車產量，也與新能源汽車發展戰略的初衷不協調。為此，建議後續應將密切關注對於該項政策的實際效果。

最後，葉盛基表示，展望未來，圍繞新能源汽車產業頂層設計，無論是國家、地方政府還是行業企業，都應堅定信心、凝聚共識，積極培育新能源汽車市場健康發展環境，努力創造符合市場需求的新能源產品，共同推動新能源汽車產業的發展。同時，積極發揮政策的引導作用，實現雙積分制度和補貼政策的協調發展，提升行業管理水平，加快汽車行業管理的改革創新。充分利用「一帶一路」等機遇擴大開放合作，積極融入全球汽車產業鏈、供應鏈和價值鏈，高水平、高質量地融入全球新能源產業體系，為實現汽車強國貢獻力量。

「雙積分政策」的前世今生

「雙積分政策」，即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，是由工信部、財政部、商務部、海關總署、原質檢總局五部委局於2017年9月28日發布的。「雙積分政策」的實質是通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。

「雙積分政策」發布實施後，工信部建立了積分管理平台，組織實施了2次積分交易，行業企業普遍加大研發投入、加快車型投放，產品性能質量穩步提升，市場主體活力充分激發，通過線上和線下溝通與交易，促進了企業間的交流與合作，提高了資源配置效率。

2019年，我國新能源汽車總計銷售120.6萬輛，其中乘用車銷售106萬輛，連續5年位居世界首位；行業平均油耗實際值達到5.5升/100公里，較2016年下降10%以上。「雙積分政策」的實施，有力促進了行業技術創新和新能源汽車生產推廣，基本實現了預期目標。

但與此同時，在「雙積分政策」實施過程中，也存在技術標准亟需更新、企業在燃油汽車節能技術方面投入不夠、積分交易市場供需不平衡等問題。為適應產業發展新形勢，工信部於2019年初啟動了「雙積分政策」修改工作，並於2019年7月9日和9月11日先後兩次公開徵求社會意見。

最後根據各方反饋的意見，工信部會同相關部門對「雙積分政策」修改稿部分內容進行了調整，並於2020年6月22日正式發布《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》（即「新版雙積分政策」）。其中包括新增2021-2023年新能源汽車積分比例要求、調整新能源乘用車車型的積分計算方式、傳統能源乘用車范疇增加醇醚燃料汽車等多處修改。

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Ⅷ 新能源汽車積分制度什麼時候實施

1月30日訊 工信部副部長辛國斌今日就新能源汽車積分問題作出回應稱，積分辦法將於2018年4月1日開始實施。部分企業還面臨一定的達標壓力。以2016年為例，123家汽車企業中，有42家企業沒有達到燃料消耗量標准要求，其中也有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例要求還有一定的差距。所以，工信部也通過各種方式方法來提醒企業要引起重視，要根據積分辦法中平均燃料消耗量標准和新能源汽車的比例要求，盡早進行產品的研發和生產布局，反應慢了不僅僅會造成經濟損失，還將錯失發展的良機。

辛國斌認為，產業發展面臨的壓力和挑戰明顯增強，還存在著行業散、小、亂的現狀，產品的安全隱患也還一定程度的存在，創新能力不強這些亟待解決的問題，還沒有徹底扭轉、取得突破。為了進一步規范新能源汽車的生產經營活動，保障人民生命財產和公共安全，工信部制定發布了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，這是以工信部39號令的形式對外發布的，已於2017年7月1日正式實施，其中，適當提高了新能源汽車的准入門檻，增加了安全監管等方面的要求，就是要通過這樣一個方式，來推動新能源汽車的健康持續發展。

Ⅸ 新能源車補貼2020年最新政策是什麼

為不得高於同一產品全國平均銷售價格的30%。

以汕頭市為例，補貼額度和標准按照不同年度國家補貼方案和地方補貼上限不得超過國家單車補貼額的50%，以國家補貼加上地方補貼最高不超過車輛銷售價格的60%計，且車輛銷售價格（國家補貼+地方補貼+消費者支付金額）與市場公允價相符，不得高於同一產品全國平均銷售價格的30%。

補貼產品為在汕頭市初次注冊登記且未過戶到我市以外地區的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。2019年6月26日起至2020年12月31日止購買且注冊登記的新能源公交車和燃料電池汽車繼續享受購置補貼，其餘新能源汽車不享受購置補貼。

(9)新能源汽車補貼政策積分制度擴展閱讀：

新能源汽車推廣補貼的相關要求規定：

1、車輛應納入國家《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，符合國家有關政策對生產企業和產品基本條件的要求。車輛登記注冊地與申報地一致。

2、汽車生產企業或經銷商已完成車輛銷售、開具發票，消費者完成車輛上牌，車輛已安裝車載終端等遠程監控設備，並按規定接入汽車生產企業（或政府部門）建立的監控平台。

Ⅹ 現在國家對新能源汽車的補貼政策是什麼

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國家更是對新能源汽車實行一系列補貼政策：
2014年2月8日，國家發改委等單位聯合發布了《關於進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，原先新能源補貼2014年和2015年補助標准相比2013年會降低10%和20%，此次國家宣布補貼金額逐年縮減幅度降低，調整為2014年和2015年相比2013年分別降低5%和10%，以鼓勵消費者購買新能源汽車。按照國家新能源補貼規定，在2013年-2015年政策執行期間，每一年的補貼金額會按年度下調，也就是說，2014年會比2013年新能源補貼金額少，2015年還會更低。那麼按照原先規定，2014年和2015年會在2013年國家補貼金額基礎上降低10%和20%，這次調整則降低了補貼逐年遞減的額度，調整為5%和10%。 按照通知規定，原補貼推廣政策中純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標准將在2013年標准基礎上下降10%和20%。現將上述車型的補貼標准調整為：2014年在2013年標准基礎上下降5%，2015年在2013年標准基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。另外通知中還明確表示，現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日。不過上述補貼推廣政策到期後，中央財政將繼續實施補貼政策。
2016年4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出台，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標准逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標准都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標准在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標准在2016年基礎上下降40%。新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低於100公里/每小時。
當然，列入國家目錄的才算新能源汽車，補貼金額不遞減，小轎車最高可補貼12萬，根據《暫行辦法》，市財政補貼分為車輛購置補貼及充電設施建設補貼。對於車輛購置補貼，根據國家和省要求，按照地方與中央補貼1：1，且不遞減的原則實施，按2013年國家出台的新能源汽車補貼標准為3.5萬元~6萬元，乘用車以純電行駛里程（R）為標准，消費者購買小轎車最高可獲12萬元補貼，而新能源公交車可以獲得30萬~50萬的補貼。同時，為防止對個別低價車型過度補貼的情況，辦法對乘用車明確了車價60%的補貼上限。 對於充電設施建設補貼，綜合參照北京、上海、杭州等地補貼標准，提出對於充電設施建設原則上可給予投資額（不含土地費用）30%的補貼。 補貼可追溯，2013年1月1日以來購買的新能源車都可享受， 補貼直接撥給車企或經銷商，消費者直接以補貼後的價格購車。