電動汽車測評管理規則

1. 如何評價新能源汽車積分計劃

新能源汽車積分政策，簡而言之就是一定要生產出一定數量的新能源汽車，純電動汽車純電續駛里程越長、能耗越低，獲得積分就越多。
其實，從某種程度上來說，這是國家促使企業自身發力，主動去提倡推廣新能源汽車的一種方式，畢竟一直靠政府補貼不是長久之計，根源上還是要人們自發的去使用

2. 長沙智能汽車測試細則再更新

由長沙市工業和信息化局、公安局、交通運輸局、城市管理和綜合執法局、湖南湘江新區管理委員會產業促進局聯合印發《長沙市智能網聯汽車道路測試管理實施細則（試行）V3.0》（簡稱「細則3.0」）已於近日發布。

2018年4月，《長沙市智能網聯汽車道路測試管理實施細則（試行）》正式發布實施，截至目前已經完成兩個版本的更新迭代，其內容根據長沙智能汽車產業的發展情況而適時優化調整，是規范長沙智能汽車自動駕駛、智能網聯功能測試的有效政策支撐。該實施細則由湘江智能根據智能汽車道路測試實際情況進行優化和編寫。

此次細則3.0有何亮點？2019年9月19日，湖南省工信廳、省公安廳、省交通運輸廳聯合印發了《湖南省智能網聯汽車道路測試管理實施細則（試行）》，對湖南省智能網聯汽車道路測試活動進行管理。2020年2月，由國家發改委、中央網信辦、科技部、公安部、工信部、交通運輸部（財政部、住房建設部、商務部、資源部、市場監督局）等11個部委印發了關於《智能汽車創新發展戰略》的通知，明確抓住產業智能化發展戰略機遇、加快推進智能汽車創新發展。

在這種背景下,為落實國家、省市關於智能網聯汽車的發展產業政策，進一步規范長沙市智能網聯汽車道路測試管理相關工作，細則3.0從智能網聯汽車產業意義、目標導向、管理機構、聯席小組職責分工、測試審核流程、測試管理方式、牌照發放、事故處理等方面進行規定和說明，充分結合當前智能網聯駕駛發展現狀和測試需求，對長沙市智能網聯汽車測試管理、測試資質互認機制、典型場景測試區域、載人/載物測試、高速測試、低速電動汽車測試、無測試駕駛人自動駕駛測試、健全管理機制等方面進行了升級優化。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 【重磅】解讀2021版C-NCAP規則徵求意見稿的十大變化

5月15日，中汽測評發布《C-NCAP管理規則(2021年版)》徵求意見稿。
話不多說，直接上干貨！本文重點解讀新版規則的十大變化。
一、正面MPDB碰撞替代了現版正面40%碰撞工況
基於碰撞雙方傷害最小化的考慮，MPDB（Moving Progressive Deformable Barrier，移動漸進可變形壁障）試驗工況被設計出來，以評價汽車碰撞相容性。對於消費者甚至是安全工程師而言，這是一個十分陌生的試驗工況。怎樣進行的呢？前端安裝有可漸進變形壁障的台車（重為1400kg)以50km/h的速度與試驗車輛（速度同樣是50km/h）發生重疊率為50%的碰撞。按照新規則，MPDB碰撞替代了現行正面40%碰撞，也許你有這樣的疑問，速度由64km/h降到50km/h，接觸面由40%換成了50%，難道新規則反而簡單了？劃重點，現行正面40%碰撞試驗中的壁障是不動的；而MPDB試驗中，台車與試驗車的相對速度達到了100km/h，是比較典型的車對車碰撞，試驗難度無疑提升了不少。還有個重要的變化，駕駛員側使用了新一代THOR男性假人，什麼特點呢？第一是身價不菲，很貴；第二是生物模擬度更高，也就是「更像真人」。
如何考核呢？該項試驗滿分是24分，前排乘員佔了16分，後排女性假人以及兒童假人分別有4分的考核。對於兼容性的考核，則是用「罰分」的方式，涉及到四個項目：標准偏差SD、台車上乘員載荷准則（OLC）、壁障侵入深度以及壁障侵入高度。這些詞彙都比較專業，通俗來說，要不罰分，車輛前端結構不能太硬，需要設計更多的傳力途徑，台車蜂窩鋁結構不能被擊穿。
二、新能源車改為側面柱碰
針對車輛的側面安全防護考核，新版規則增加了側面柱碰試驗工況。需要注意的是，這種工況只用於新能源車（包括純電動和PHEV車型），傳統燃油車型依然會沿用現行側面台車碰撞試驗。對於傳統車，和現版規則中只撞駕駛側不同的是，新版規則改為左右側隨機撞擊。具體考核指標上，該項試驗總分為20分，前排假人和後排假人分別為16分和4分。
對於新能源車，正面碰撞與傳統能源車一致，側碰改為側面柱碰，重點考察成員保護和電池安全性能。側面柱碰試驗總分為16分，只考核前排乘員。需要特別說明的是，只有兩側同時裝配了側面氣簾/頭胸一體式氣囊的車輛，才能進行側面柱碰撞試驗，未裝配的車輛該項試驗得分為0分。對於新能源車，依然會在各項碰撞試驗後進行電氣安全考核，涉及到的項目包括觸電保護性能、電解液泄漏、REESS安全評價、高壓自動斷開裝置。目前，所有2018版規則測試的新能源車，雖然星級結果不一樣，但電氣安全都是滿足要求的；而新規下的柱碰試驗對於車身結構的侵入會更加厲害，更考驗電池安全性能。
三、鞭打試驗新增加第二排座椅的評價
2018版規則對於鞭打試驗的考核只針對駕駛員席座椅，所佔分值為5分；而新規則增加了後排的考核。按照新規則，第二排座椅鞭打試驗分數最高得分為2分，假人傷害指標與評分方法與駕駛員座椅鞭打試驗相同。按照駕駛員座椅鞭打試驗方法計算得分，並將結果乘以0.4，作為第二排座椅鞭打試驗最終得分。新規則中，鞭打試驗總成績為7分（駕駛員座椅5分，第二排座椅2分）。
四、兒童乘員保護實施定量評價
在2018版規則中，只是在正面100%碰撞試驗中涉及到兒童乘員，後排放置了兒童假人，主要考察約束系統固定裝置是否有效，而對假人傷害值沒有定量評價。而2021版規則加強了對於兒童乘員保護的評價，具體包括動態試驗評價以及兒童保護靜態評價。
動態試驗評價方面，在正面100%碰撞試驗中，後排放置了Q系列3歲兒童假人（後排女性假人和兒童假人隨機放置）；在正面50% MPDB碰撞試驗中，第二排右側放置了Q系列10歲兒童假人。在這兩項試驗中，兒童假人傷害值評價所佔分值都是4分。兒童保護靜態評價方面，最高得分為3分，其中，「基於車輛的評估」為2分；「兒童約束系統安裝檢查」為1分；對於安全氣囊禁用信息不滿足要求的，給予1分的罰分。
五、新增事故緊急呼叫系統作為加分項
2018版規則中，乘員保護加分項有前排乘員安全帶提醒裝置（1分）、二排乘員安全帶提醒裝置（1分）、側面安全氣囊及氣簾（3分）。新版規則中，這部分加分項由5分調整為4分，包括側面氣簾（2分）、事故緊急呼叫系統（E-CALL，2分）。安全帶提醒裝置則由加分項變罰分項，對於前、後排沒有配置有安全帶提醒裝置（SBR）的車輛，採取扣分處理，最多扣2分。
對於配置有 E-CALL系統的車輛，用於進行C-NCAP 測試的3輛試驗車中，若每輛車的 E-CALL系統性能均符合規定的技術要求，則可獲得相應的加分，該項最高加分為2分。系統應具備手動和自動兩種模式緊急通話報警功能，若僅能滿足其中一項功能，則能獲得1分加分。
六、主動安全權重進一步提升
2018版規則中，在主動安全項目上，只考查ESC以及AEB系統；而根據2021版規則，主動安全部分除了對ESC系統的審核外，還包含車輛自動緊急制動系統（AEB）、車道保持系統（LKA）、整車燈光性能試驗，以及車輛電子穩定性控制系統（ESC）、車道偏離報警系統（LDW）、車輛盲區監測系統（BSD）、速度輔助系統（SAS）性能測試報告審核。另外，在2018版規則中，考慮到AEB系統配置率不高，即使測試車型沒有AEB系統，也會對配有AEB系統的車型進行測試，並按照配置系數核算成績。而根據2021版規則，主動安全的審核和測試項目按照試驗車輛實際配備情況進行評價，不考慮配置率。至於在選擇具體車型配置方面，新規則和現版規則一樣，依然是選取銷量較大的配置。另外，新版規則中，主動安全項目的權重也由2018版規則的15%提升至25%，反映出主動安全越來越受到重視。
七、新增整車燈光評價
汽車前照燈性能與行車安全息息相關，此次規則改版也是首次將整車燈光評價納入考核項目，是主動安全中的一項，得分率佔比為20%。整車燈光性能試驗項目涉及到近光燈、遠光燈、加分項和罰分項。近光燈評價項包括直/彎道引導距離、左側行人可見度、路口行人探測寬度以及彎道照明寬度；遠光燈評價項包括照明範圍和路口行人探測寬度；另外，對於滿足要求的自適應近/遠光功能、近光燈自動開啟功能、自動前照燈調平系統會有相應的加分。特別注意的是，有一個罰分項是對於對向駕駛員的眩光，如眩光測量值超出規定限值要求，則扣1分。
八、初步形成ADAS系統評價
按照2021版規則，AEB系統在車輛發生緊急情況時會自動制動以避免或減輕碰撞傷害，對於配置了AEB系統的車型，在2018版規則實施的車輛追尾、行人工況外，新增加二輪車工況。AEB CCR、AEB VRU_Ped及AEB_TW試驗分別用被測車輛以不同速度行駛至前方的模擬車輛目標物、行人目標物以及二輪車目標物，檢驗被測車輛在沒有人為干預的情況下的制動及預警情況，以評價AEB系統的性能好壞。除了AEB系統外，還有車道保持輔助系統（LKA）測試，測試場景有車輛左側偏離出實/虛車道線，車輛右側偏離出實/虛車道線。另外，還有一些主動安全系統的審核。可以說，這次改版對於先進駕駛輔助系統（ADAS）項目初步形成了較為系統的評價和考核。
九、行人保護項目增加頭部碰撞區域
鑒於國內行人保護觀念落後，再加上這方面的技術研發還比較匱乏，2018版規則引入了行人保護試驗，以促進國內汽車廠商在行人保護安全技術上的提升。新版規則對於該項目進行了一些調整：修改了行人保護試驗及評價方法，採用先進行人腿型（Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI）替代傳統 FLEX-PLI和TRL上腿型進行行人腿部碰撞保護試驗評價；擴大了行人保護頭型試驗區域。
十、星級門檻進一步提升
和2018版規則一樣，基於對車輛安全性能均衡的考慮，2021版新規最終星級的獲得除了滿足綜合得分率要求以外，還需同時滿足乘員保護、行人保護和主動安全三個部分分別設定的最低得分率要求。不過，門檻進一步提升。5+星級的綜合得分率要求由現版的90%提升至92%；5星級則由82%提升至83%。各個項目的最低得分率也進行了調整，特別是主動安全項目，最低得分率要求提升至75%，將進一步提升眾多ADAS系統的普及以及企業對於整車燈光性能的重視。
總體而言，新規程的很多變化都很有針對性，比如引入全新的50% MPDB碰撞試驗，直面碰撞兼容性問題；新能源車增加側面柱碰工況，對電池安全性提出了新的挑戰；增加了主動安全得分權重，對ADAS系統進行系統評價，回應了當前汽車智能化發展趨勢；兒童乘員保護實施定量評價，喚起汽車廠商對於兒童乘員保護的重視……需要注意的是，此次發布的是徵求意見稿，正式規程預計會在下半年發布，我們也將持續關注！
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4. 幾何A，頂級技術造就超越同級的電動汽車

具有未來感的超感觸控功能區域。

5. 五菱首款4座電動車最全數據來了，年內上市，真香

五菱無愧稱之為國民神車，代表作宏光系列在有車的地方都能看到。它拉得了貨，載得了人，還玩得起飄逸，跑得了越野，被福布斯雜志稱為全球最重3要的一款車。那麼當五菱入局純電動家用車會有怎麼樣的神作?今天他來了！

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6. 方茂東：C-NCAP的諸多質疑對我們是一種鞭策

3月6日，整合了C-NCAP在內的多個測評項目的中汽測評中心正式成立；
3月24日，受疫情影響的C-NCAP宣布復工；
4月16日，隨著帕薩特正面40％碰撞試驗結束，這款備受關注的車型已完成所有C-NCAP試驗；
4月30日，2020年度C-NCAP第一批車型評價結果發布……
2020年無論是對於國家還是每個人都註定是不平凡的一年，對於成長了14年的C-NCAP也是一樣。在很多人看來，C-NCAP正在經歷「信任危機」，但它又在有條不紊地進行和發展中，有所為，同時又有所不為。它沒有因為會招來很多非議，而選擇不對帕薩特進行測試；也沒有因為迫於網路壓力，而在規則改版時盲目地增加25%偏置碰撞試驗；在疫情期間，克服重重困難，完成2020年首批四款車型的全部測試……C-NCAP正在經歷著什麼？未來又將何去何從？近期，我們對履職兩個月的中汽測評管理中心負責人方茂東進行了專訪。
「測評中心剛成立，的確遇到不小的挑戰」
為整合現有測評資源，使中汽中心各項測評規程內容更加協調、測評工作更加高效，中國汽車技術研究中心有限公司於2020年3月初成立了汽車測評管理中心，對相關測評工作進行整合，統籌開展車型選取、車輛采購、測試評價、結果發布、規程協同和更新研究等工作。目前涉及到的測評規程包括C-NCAP、C-ECAP、CCRT和EV-TEST。其中，發展了十多年的C-NCAP一直在聚焦汽車安全；於2015年啟動的C-ECAP則是把重心放在「E」（Eco-Car，生態汽車）上，關注乘員健康和環境友好。EV-TEST和CCRT則分別對應新能源車和傳統能源車，全面評測消費者關注的各項性能，包括安全、健康、駕乘體驗等消費者滿意度相關的指標項目。
方茂東介紹，以前各個評測體系都是各自為戰，在車型選擇、評測項目等方面都存在交叉，個別項目試驗方法還不一致，也存在重復測試同一車型的情況。「測評中心成立後，我們初步建立了『四個統一』的測評運營模式，包括統一選車、統一采購、統一測試和統一發布，與行業建立一站式交流和服務平台，優化內部管理流程，切實減輕汽車企業要分別對接各個測評管理中心的負擔。同時，我們還建立了一系列內部資源優化、外部形象統一的制度體系。另外，我們完成了這些規程的修訂工作，圍繞差異化定位，精簡了規程內容，徹底解決了油耗、車內空氣質量、雜訊等試驗項目不協同和重復測量的問題，四月底修訂完成後就開始實施了。」
對於此次整合，方茂東坦言，的確遇到了不小的挑戰，主要來自於測評整合後要與原有的測評節奏平穩對接。「這次疫情打亂了之前的試驗計劃，很多測評試驗都延期了，但同時也給了我們思考和整合的時間。我們爭分奪秒，在最短時間內完成選車和買車模式優化，試驗流程規范，測評規程技術內容整合協同和運營模式宣貫，以便在疫情平穩後可以迅速切換到正常狀態。經過大家的共同努力，我們在四月底完成了測試並順利發布了第一批四個車型的C-NCAP結果。」

對現行C-NCAP規則進行修訂，不再接受企業自願申請評價
自2006年成立至今，C-NCAP在規則方面基本遵循著「三年一改」的原則，如今實施的2018版規則要持續到2021年。在測評中心成立後，近期對該版規則進行了修訂，主要內容包括：優化更新了車型選取、車輛隨機采購、社會監督部分的規則描述；取消企業自願提出測評申請；取消燃料消耗量附加試驗。其中最大的變化是在選車方面，不再接受企業自願申請評價，主要基於車型市場表現選取測評車型。
對於此次調整，方茂東表示：「對C-NCAP 2018版進行修訂是一個過渡性的，是為了進一步優化運營管理流程，進一步強化C-NCAP 的獨立性和透明度；我們圍繞『大安全』定位進行指標體系優化調整，刪除不符合定位的油耗測試項目；持續引領和推動安全技術升級，實現與2021版的平穩銜接。」
像國內外所有汽車安全測評規程一樣，C-NCAP在14年的發展歷程中，一直有企業自願申請評價，也就是網上炒作的所謂「送檢」。實際上，規程上說的很清楚，企業自願申請評價指的是針對沒有被我們抽取到測試的車型，生產廠家主動向我們提出申請評價，並由廠家承擔試驗費用，國內外各種汽車安全測評都是這么規定的。但無論是我們抽取的車型還是企業自主申請評價的車型，都是由C-NCAP管理中心在事先不告知企業的情況下，到該車型經銷商處獨立購買試驗車輛，保證試驗車型與普通消費者購買到的車型完全一致。方茂東談到，「之前的規程有自願申請評價，初衷是好的，主要是滿足企業追求高安全標準的需求，從流程上也保證了測試的公平、公正性，但經過一些人的炒作和抹黑，還是給大家形成一些誤導。為此，我們經過研究決定，不再接受企業資源申請評價，以保證我們測評工作的獨立性。此外，為了增加公眾參與度和開放度，我們創新性地在每批車型中將新增『熱門車』，會在一些媒體網站以及C-NCAP官網上設立公眾投票環節，票數最高的車型被視為『熱門車』，加入該批測評車型。」

如何看待對於C-NCAP的質疑？
十多年來，C-NCAP經歷了從無到有、從小到大、從弱到強的成長過程，也在很大程度上促進了國內汽車安全水平的提升。而近年來，隨著正面25%小區域偏置碰撞測試的出現，讓C-NCAP站在了風口浪尖，再加上一些熱門車型的碰撞事件，引發了大家的廣泛關注，一些人開始抨擊C-NCAP。方茂東表示：「一個品牌成長過程中經常會受到不同程度的質疑，質疑對我們是一種鞭策，我們很重視。質疑通常來自於兩種情況，一種是做的真不對，一種是做的對但沒有說清楚。」在他看來，C-NCAP一直默默守護大家的安全出行，現在車上常見的各種氣囊、兒童座椅ISOFIX、副駕駛安全帶提醒等眾多安全配置都是在C-NCAP持續努力推動下成為了標配。我們的使命是通過嚴格的技術要求讓汽車廠研發的車輛都能達到C-NCAP五星標准，然後差不多每三年，圍繞中國交通事故實際特徵不斷提高五星標準的內涵，不斷推動行業進步。」
那麼什麼是C-NCAP五星標准？在他看來，就是在基於中國常見實際道路交通事故場景下，碰撞後能夠有效保護生命安全。「不僅是要保護自己車內乘員，還要保護對方乘員和車外行人弱勢群體的安全。如果僅保護自己車內乘員安全，那麼你的車應該越硬越好，但某一天你成為弱勢群體一方，又作如何？安全是一個大安全的理念，是一個汽車文明社會的和諧安全。」
對於大家所關注的一些小概率嚴苛碰撞場景，方茂東也進行了回應：「這類測試對於汽車安全是好事情，但是我們一直秉持測試評價的場景一定要符合本國實際，也不是越嚴苛越好。C-NCAP可以做所有嚴苛的測試，但我們也有自己的堅持，在汽車被動安全整體水平目前達到很高的情況下，我們結合全球汽車智能化發展趨勢，將在汽車主動安全技術促進方面多做工作。當然，我們也會強化公眾參與度和測評透明度，積極接受媒體、公眾和政府的監督，消除公眾質疑。」

關於新版規則
《C-NCAP管理規則(2021 年版)》馬上就要發布徵求意見稿了，就大家關注有哪些變化，方茂東表示，「2021版是C-NCAP一次大改版，但其修改的原則依然是基於中國交通事故實際來選取測試場景。例如被動安全方面，我們結合中國交通事故中中等重疊度碰撞較多的特點，計劃使用「車-車對撞」的方式代替目前的「車-樁碰撞」來評價乘員保護性能；中國新能源車越來越普及了，大家很關注電池碰撞安全，我們計劃對電動汽車使用側面柱碰來專門評價碰撞後的乘員保護和電池保護。此外，C-NCAP 2021版計劃引入燈光安全測試，以減輕在照明不佳情況下的事故率，這是目前歐洲E-NCAP測試所沒有的。」
純電動/混動（EV/HEV）汽車安全性一直是消費者比較關注的問題。至今，2018版規則共測試了13款EV/HEV車型，其中有8款車型獲得了5星評價，2款車型獲得4星評價，另外3款車型是2星評價。雖然評價結果區分度很大，但目前所有測試車型在電氣安全方面都是達標的，試驗後都沒有出現起火、漏電等情況。在方茂東看來，電動汽車安全不僅有傳統的碰撞後乘員保護，還有碰撞後的電安全，C-NCAP測評結果表明我國主流車企可以做到乘員保護和電安全雙目標達成的高水準。
方茂東進一步表示，規程不是一成不變的，當行業技術水平普遍達到C-NCAP的高要求時，也就是新一輪規程修訂的時候。「我們通過新一輪的規程完善，確定適度超前的新要求，讓消費者的安全感更強。像這次2021版C-NCAP新增側面柱碰撞，將考察側面碰撞大變形的場景下電池包的安全性，這將進一步提高電動汽車的總體安全。」
「我還是曾經那個少年，沒有一絲絲改變，時間只不過是考驗……」14歲的C-NCAP依然是「曾經的少年」，變化的是規則，不變的是初心。也許圍繞它的爭論會一直存在，但它真的一直在進步和完善；也許你會說它固執己見，但也說明它有自己的堅持；也許你會說它不夠聰明，不知道迴避，但它一直都是這樣知難而上，不逃避，擔起「安全」這份沉甸甸的責任，一直向前……
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7. 新能源汽車驅動電機系統測試有國家標准嗎

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。
在HEV上是以電動機驅動作為發動機驅動的輔助動力，但又必須對電池組的質量和整車的整備質量進行限制，以減輕HEV的總質量。因此，一般電動－發電機只是在HEV發動機啟動，車輛啟動、加速或爬坡時起作用。電動－發電機又是發動機的飛輪，起調節發動機輸出功率作用。電動－發電機還起發電機的作用，電動－發電機又是發動機的飛輪，起調節發動機輸出功率作用。
電動－發電機還起發電機的作用，將發動機的動能轉換為電能，儲存到電池組中去。在HEV下坡或制動時，將汽車慣性動能轉換為電能，儲存到電池組中去。因此，HEV有了電動機的輔助作用，就可以使HEV達到節能和「超低污染」的要求。電動機的種類很多，用途廣泛，功率的覆蓋面非常大。但HEV所採用的電動機種類少，功率覆蓋面也較小。
目前主要採用的交流電動機、永磁電動機和開關磁阻電動機，不管是電機本身還是它們的控制裝置，成本都比較高，但隨著電動機的電子計算機控制和機電一體化的加速發展，很多新技術正逐步運用到混合動力汽車（HEV）的電動機上，一旦形成大規模批量生產，所用電機乃至整車的成本都會得到大大降低。

8. 新能源充電樁測試項目和測試標準是什麼

新能源充電樁測試項目：
輸入輸出功能測試；
顯示功能；
通訊功能；
控制導引功能測試；
數據記錄一致性功能測試；
過流保護功能，剩餘電流保護功能，急停功能試驗；
新能源充電樁測試標准：
GB/T27930-2015電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議
GB/T18487.1-2015電動汽車傳導充電系統，第1部分：通用要求
NB/T33001-2010電動汽車非車載傳導式充電機技術條件
NB/T33002-2010電動汽車交流充電樁技術條件
NB/T33003-2010電動汽車非車載充電機監控單元與電池管理系統通信協議
NB/T33008.1-2013電動汽車充電設備檢驗試驗規范，第1部分：非車載充電機
NB/T33008.2-2013電動汽車充電設備檢驗試驗規范，第2部分：交流充電樁
Q/GDW1233-2014電動汽車非車載充電機通用要求
Q/GDW1235-2014電動汽車非車載充電機，通信協議
Q/GDW 1591-2014電動汽車非車載充電機檢驗技術規范
Q/GDW1485-2014電動汽車交流充電樁技術條件
Q/GDW1592-2014電動汽車交流充電樁檢驗技術規范

9. 五萬內最好的電動汽車是哪款求推薦。

個人認為5萬以內最好的電動車是長安奔奔EV。

奔奔EV的動力總成是一套純電機系統，最大扭矩150，完全夠用，特別是如此輕巧的一台車，實際駕駛體驗非常輕快，深踩油門或者說電門，甚至還有推背感，這完全是得益於電機的出力特性，滿電續航里程可達210公里，市區甚至市郊使用都完全沒有問題，考慮到車價，以及免稅，還有後期電耗等成本，奔奔EV可謂是5萬以下最具性價比的車型。