日本人為什麼不造電動汽車

A. 日本作為造車大國，為什麼缺乏特斯拉這樣的牌子

美國的特斯拉憑借其電氣化和自動駕駛技術走在了汽車行業的前列。該公司的一個主要特點是，數千塊原本用於筆記本電腦和其他信息技術設備的鋰離子電池被連續設計在車輛底部。這些電池由松下公司提供，除了中國市場的特殊型號。

2010年特斯拉和松下合作的時候，還只是初創，合作是由松下前副總裁山田弘彥推動的。2017年，山田弘彥調任特斯拉，擔任特斯拉和松下共同成立的北美超級工廠副總裁，領導工廠的啟動工作，2019年7月退休。毫無疑問，這是一個特斯拉和松下都懂的專家。我們請他談談電池的未來。

電動汽車電池正朝著強調充放電次數和壽命的方向發展

-日本電池廠商未來有什麼增值生存的方法嗎？

他們能不能做是另一回事。到目前為止，電動汽車電池的要求是為了擴大汽車的續航里程而增加能量密度。所以特斯拉用的是松下電池，密度是當時世界上最高的。

現在續航里程有一定程度的延長。除了低成本高能量密度的大前提外，重點轉移到電池的充放電次數和續航時間上。現在，電池製造商被問及如何應對這些全球趨勢。

韓國公司已經找到了充分利用這一趨勢的方法，中國公司也在盡力效仿。電池行業是否會對這些需求做出回應，將是未來的一個重要轉折點。

B. 為什麼發達國家都不推廣電動汽車

電動汽車是需要充電的，發電也是需要能源，也要污染（比如火電），還有一個能量轉換率的問題。其實從理論來講，充電型電動汽車無非是不污染使用的地方，而對整個環境來講，與燃油汽車一樣的污染。同時考慮能效的話，差不多。我覺得現在中國這么做有點自欺欺人的感覺。

C. 為什麼日系車沒有研發新能源汽車

這幾年，因為汽車增長帶來的環境問題越來越發嚴重，所以人們對於新能源汽車的追求越來越高。國內不少車企都開始研究起了新能源。而一直走在世界前端的日系車企，卻在這個領域當中表現的不溫不火，看著大家齊齊發力，日系車企卻「穩如泰山」。這又是為啥呢？新能源研究如火如荼，為啥日系車企卻不沒有大「動作」？

而且日本對於內燃機技術非常痴迷，這也從另一方面阻礙了純電動汽車的研發。它們更願意投資金錢去研究混動技術，所以從目前的狀態來看，日系車企對於新能源並不是特別的上心。小編覺得，以目前的狀況來看，日系車的混動車型在市場的競爭力也是非常大的，畢竟現在新能源還不成熟，混動車型相對還比較好一些。

D. 日本人為什麼這么喜歡混動車卻遲遲不做插電式混動

混動車推出市場超過二十年，盡管世人一致認為混動不過是過渡產物，但二十年過去了，汽車業界未來汽車該是純電池電動BEV還是氫燃料FCEV，仍然莫衷一是，反而混動汽車加上一個小小充電裝置，一下子讓它節能減排能力大大加強，這種走短途能達到零排放，走長途又不擔心充電問題的PHEV在美國銷量很好，加上美國法例要求車廠出售車輛有一定比例的新能源車，令連本來對混動不感興趣的歐洲車廠都加入PHEV的行列。
*PHEV（插電式混合動力汽車）
插電式混合動力汽車(Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV)的充電電池可以使用外部電源充電，電池容量比電動車小、但大於普通油電混合動力車（HEV）。所以滿電狀態下純電續航里程也要好於HEV。
要設計一輛PHEV，首先要考慮的，是電池該要多大、純電動模式該設計到能走多遠，這是一個很復雜又沒有標准答案的問題，但從這一點可以看出不同車廠如何理解混動。
普銳斯 Plug-in
歐洲人對駕駛感覺很執著，歐洲人造PHEV很不情願， 像粵語長片被逼婚的女主角，新婚之夜持著匕首勢保貞操。 因此他們的混動電池和馬達一般都很強勁，並堅持要保留一套甩掉馬達都能獨當一面的發動機和變速器。且看在Prius上，無論是否帶plug in功能，豐田都不會用大電池， 豐田認為混動目的只有一個，就是減少不必要的浪費，發動機的油耗，很多是浪費在停車怠速、加減速甚至剎車等時間，只要將這些沒效率的工況排除，發動機的效率可以很高，想要零排放用純電動車好了，讓混動車背著一個大電池 到處跑反而是浪費。同時，有了電動馬達的幫忙，發動機的駕駛能力甚至不惜進一步被和諧，以達到更佳效率，跟歐洲車廠的取態大相徑庭，這個文化差異背後原因說來話長。
話說戰後的日本一遍頹垣敗瓦，工業水平跟美國和歐洲根本無法比擬，五十年代美國參與韓戰，需要從日本采購補給品，因而扶持日本工業，但當年日本產品質量實在太差，於是美國派統計學專家戴明博士到日本，協助企業改善 質量。戴明博士後來被工業界尊稱為質量之父，他不僅是一位統計學專家，還對企業管理，產品質量有獨特的看法。 可惜生不逢時，當年美國的工業雄霸全球，物資充裕的環境之下，美國產品擅長over design，用料十足，只要是美國製造的，大家都會爭著買，致力推廣質量和效率的戴明博士在 美國沒有太多人捧場，在日本，他卻受到各行業的企業家頂禮膜拜，五十年代後期開始，日本工業界設立了「戴明獎」頒 給質量最佳的企業，是業界最高殊榮，獎項一直延續至今。

豐田的老闆受他影響很大，受他啟示後發展出一套自家的管理法則，將不必要的庫存、人手、工序、等待時間等 等一一剔除，生產效率和質量因此而大大提高。二三十年 間，日本產品飛躍進步，西方工業界派人來參觀，將在日本工廠所見所聞帶回去用英文著書立說，歸納了豐田汽車的 生產管理為Toyota Proction System (TPS) ，又稱為精益生產(lean manufacturing) ，這套學問裡面很多名稱沿用日文讀音翻譯為英文，因此八十年代以後寫成的工業工程教科書出現了一大堆日文拼音的古怪英文詞語，而TPS 的精粹就是在於如何消除浪費，這種管理哲學不僅適用於造車，是任何企業都能藉以得益的，摩托羅拉、通用電氣等 美國工業界有不服者，將戴明博士學說里的主張有關統計學管理那部份深化，搞出叫六西格瑪(6 sigma) 的工藝流程改善技術，與日式精益生產抗衡，不過這套西域少林外家功夫艱澀奇崛，在工業界逐漸失去吸引，近幾年西方管理書籍又發明了一個新名稱叫「6 sigma – lean」，將兩者二合為一，明顯是拉別人的裙蓋自己的腳，反觀真正執行精益生產的企業和工廠，裡面找不到太多口號、標語和各種古怪稱號。
美國政府劃下零排放的死線，EV還是Fuel Cell由車廠自己想辦法，過渡時期PHEV是主流，富裕的美國人幾十年 來習慣了拖著龐大的身軀到處跑，比較容易接受車上有個大 電池。聰明睿智的歐洲人擅長鑽研科技來解決問題，他們的 發動機已經非常省油，要不是美國條例所迫，他們對混動不 會有興趣的，即使造混動，在操控性方面依然不會妥協。日 本汽車技術起步比歐洲晚，到了今天仍然有部份核心技術受制於歐洲，他們的工業發展起步於他們最困迫的時期，捱過窮的人才會懂得節儉，看看他們如何在車廂內挖盡空間你就明白了，混動不是他們的發明，但日本人遇上這技術，好像尋回了宿世姻緣，註定這輩子離不開對方，豐田Prius是最早批量生產販賣的混動，卻是最遲、非到迫不得已才推出Plug in混動，而且電池量容很小，不過大家不要抱怨豐田的電池小，什麼叫精益，世上沒有人比他們更懂。

E. 日產正式宣布停止開發氫能源汽車，背後原因是啥

根據《日本經濟新聞》報告：日產宣布將終止與戴姆勒和福特合作開發燃料電池汽車的計劃，而將重點放在開發電動汽車上。

此外，IDC預測，到2020年，中國新能源汽車的銷量將約為116萬輛。幾個權威機構最近預測，到2021年不僅是電動汽車行業從流行病中復甦的一年，也是電池製造商加速其生產能力的一年。

但是，戈恩不是願意放棄的人。他讓日產選擇與日本政府抗衡。你讓我向豐田學習，但我不是。然後是最暢銷的純電動汽車Nissan Leaf LEAF。

換一種說法：

如果第一個豐田積極開發混合動力車，那麼追逐日產汽車將走另一條路：純電動汽車。

如果第一個豐田積極開發氫燃料電池，那麼日產的追求將選擇其他途徑，例如零排放，日產純電動，VC-Turbo和e-POWER混合動力車。

可以看出，日產選擇停止使用氫燃料電池是和服邏輯公司的一項戰略決策。

在競爭策略方面：追趕者必須選擇不同的技能道路。

在企業風格方面：零排放，日產純電動，VC-Turbo和電子功率雜種都是「腦開放」技術。如果您不遵循現有的道路，那麼日產風格。我會改變一段時間。

在資源輸入方面：與此同時，它已經從事純電力，發動機，混合動力和氫氣電池，這是真的不可能的。

因此，日產氫燃料電池的發展不能用日產競爭戰略和氫能技術路徑的爭議。

3.氫能系統包括源網路載荷存儲，並且運輸的使用只是分割，並且不代表氫能的未來。

氫能量是未來能源系統的核心組件。氫能汽車無法看到氫能的發展。在轉換為清潔和低功率的背景下應考慮能量系統。碳，安全高效的能量系統。

日產宣布懸浮氫氣燃料電池和電動車損傷，氫能不起作用？

氫能量，例如電能，是第二能源，但是需要在所有次要能量圈上一起開展四個「源網路載荷」區域。

來源：產生氫氣的方式，包括電解水中的綠色氫氣和煤化工。

網路：氫氣管網或液體氫氣高壓氫氣輸送，氫氣灌裝站等。荷蘭：氫能車輛，化學工業，鋼鐵冶金等的用戶

儲存：氣體儲存。

在這四個領域中，只有氫燃料電池汽車與公眾的聯系最緊密，但這並不意味著氫燃料電池汽車將無法工作，氫能系統也將無法工作。

您甚至可以不使用氫燃料電池來使汽車變大，還可以用作固定式能源站，供熱和製冷發電的組合等。

我們必須知道，氫能意味著我國的能源安全。我國非常依賴外國石油和天然氣。特別地，大部分的油被用作汽車的燃料。

如果打開氫能產業鏈，並且綠色能源——電解水產生氫——而不是石油，它將能夠減少對外國的依賴並進一步確保能源安全。

簡而言之，如果您從產品和技術水平看氫燃料電池，這是一個非常好的方向。因為一切都在增長，緊密相關和相互聯系。人類社會是巨大的社交生態。技術的進步也受到蝴蝶效應的影響。我們只希望這個行業將是技術突破，並將立即建立。可能的。

F. 為什麼在日本幾乎看不得到有電動車

那是因為在日本，人們的交通工具不是電動車而是摩托車，因為摩托車價格便宜不用充電。日本人覺得電動車電瓶不耐用，幾年就會消耗，還需要更換新的電瓶，所以日本幾乎不用電動車出行，都是選擇摩托車。

G. 日本的街頭為什麼幾乎看不到電動車的存在

盡管私家車已經進入了人們的生活，也普及到了家家戶戶基本上，但是不可否認的是作為交通工具而言，隨著中國現在道路的越來越擁擠，私家車出行的人已經比較少了，而香菇對的，輕巧方便的電動車成了人們的最愛。可是最近小編的一個朋友從日本回來，他跟小編提的一個問題，就是為什麼電動車這么方便，在日本同樣很堵的情況下卻很少見到呢？

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其實通過上面這些咱們可以看到，日本不論是用車文化還是政策以及環境的因素，對摩托車都比較有利，哪怕計算使用成本，摩托車和電動車也是相差無幾的，所以電動車在日本並不受歡迎，而摩托車卻收到非常多的人的青睞，這也就是非常正常的事情，大家對此是怎麼看待的呢？

H. 日本造車技術這么厲害，為什麼新能源汽車卻是不是強項

事實上，除了保護和支持政策外，日本的各種主要汽車企業在日本的自動技術和資本也是日本汽車工業快速發展的動源。毫無疑問，日本汽車工業的快速發展戰爭是經營各種汽車公司運營商的最重要原因，始終發揮了強有力的創業精神，而政府的支持保護政策是第二。到20世紀80年代，世界上有25家大型轎車公司，其中包括9家日本，加上2家專門生產卡車的製造商，總計11.此時，歐洲和美國汽車製造商一般形成2- 3壟斷情況。在鮮明的對比前，日本維持11家汽車公司共存系統。

它所擁有的資金不僅擁有獨立，而且還實現了非貸款管理，並使用平衡資金來推出積極的金融活動。豐田投入金融活動，超過1.08萬億元，

I. 日本推廣電動汽車應該算比較成功，可為什麼電動汽車在中國就是推廣不起來呢主要困難在哪求專業人士解決

會牽扯到很多利益的。
首先，標準的制定。標准確定了，毫無疑問對行業的發展非常有利，如，統一了充電介面標准（目前已統一），可以廣泛建立充電站，插充會更容易普遍。然而標准一旦統一，之前所做的五花八門的廠家所作出的自己的標准就要作廢，對於這些廠家來說打擊頗為巨大。除此之外，電池尺寸的標准統一，有利於換電，從另一方面可以解決充電時間長的問題。此類問題還有很多，但是要制定出一個標准，並且是長期的標准，對於現在來說是非常困難的。
其次，對節能減排的認知。老百姓考慮到的1是價格，2是方便，3是舒適度。電動汽車和傳統汽車相比，哪怕是補貼之後，價格方面也是不佔優勢的。電動汽車充電時間長，而且充電網點少之又少，私家車庫能夠擁有的人也極少，無法擁有自己獨立的充電樁。電動汽車的因為電池的體積較大，導致車體整體較大，內部空間也無法和傳統車相比，而且皆是國產品牌。諸多約束條件導致老百姓選擇電動汽車熱情不大。
最後，是電動汽車的普及方式。現在的深圳和杭州主要以純電動大巴、混合動力大巴以及純電動計程車為主，但也只有這兩個地方能夠有如此大的規模。北京上海也推出了一些充電站，但多為環衛車郵政車等服務。
更有很多汽車廠家，做出來的僅是樣車，只為拿到國家的項目補貼。
歸根結底，電動汽車的發展是需要巨大的投入的，在有過硬的基礎條件下，自然會越做越有動力，可倘若信心不足，則只能是表面工作，沒有實質進展罷了。
在我個人看來，電動汽車的發展推廣，需要政府用車來作為帶頭，開展電動公交車、計程車作為老百姓了解接觸並認知電動汽車的渠道，開展試駕活動、租車等方面來讓老百姓體驗，在此基礎上宣傳節能減排、節約成本等，並廣泛建立充換電站、電動汽車的維護修理網點、電動汽車的保險條款、電動汽車上牌照以及繳納稅款的相應規定等等，才能夠讓這一新事物逐漸走入老百姓的生活中，走入老百姓的生活中。