雙積分制對新能源汽車的影響

㈠ 「雙積分」政策修改，會帶來哪些影響

?汽車行業有很多你看不透的現象，比如賓士和比亞迪合作搞了一個騰勢X，然後把這款車擺在賓士4S店銷售。傳祺換豐田標，變成廣汽豐田iA5放在豐田4S銷售，本田整了一個理念VE-1，結果無人問津！

雙積分政策的修改，是為了實現2025年新車百公里油耗4L，新能源車市場佔有率20%的目標，以目前的情況看，要達到這個標准還有一定難度，特別是油耗目標。所以給混合動力開一個口子，很有必要也符合市場需求。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 「雙積分」政策或在2019年實施，新能源汽車這個坑怎麼辦

新能源汽車積分方面具體比例是：從2018至2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。新能源汽車積分的具體計算方法是，每輛純電動汽車依據續駛里程(參配、圖片、詢價) 不同可積2-5分，每輛插電式混合動力汽車積2分。
如果新能源積分不達要求，只能通過購買方式抵消，否則將會削減未達標企業傳統燃油汽車產量。知情人士稱，該政策制定初衷便是保證中國至2020年新能源汽車產銷可達200萬輛。
雙積分政策利好新能源汽車行業。

㈢ 新能源汽車雙積分制度 實行有相關公告嗎

今年6月國務院法制辦發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法（徵求意見稿）》，其中要求，2018-2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例分別為8%、10%、12%。燃料消耗量積分可以通過結轉、關聯企業轉讓、新能源汽車積分抵扣等方式滿足要求，新能源汽車積分通過生產新能源汽車或者購買積分滿足。

㈣ 雙積分政策會促進新能源車行業的發展嗎

據報道，日前工信部等五部委印發《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》,雙積分政策的出台將有益於新能源車行業的技術水平快速提升，真正實現以技術進步帶動行業發展，使新能源車盡早實現對傳統燃油車的競爭優勢。

通過稟賦資源再分配，將完全政策驅動的新能源汽車市場逐步轉化為市場力量驅動，對行業的長期健康發展有深遠影響，積分制出台後，預計新能源汽車板塊由政策調整帶來的波動性將大幅減小。

希望新能源汽車行業可以早日得到發展！

㈤ 新能源車的雙積分政策即將實施，會帶來怎樣的影響

你好，新能源的車子主要是局限性太大，性能方面還是不錯的，只要他改變一下它的續航里程的話還是不錯。

㈥ 新能源汽車雙積分管理辦法什麼時間開始施行

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》已經2017年8月16日工業和信息化部第32次部務會議審議通過，並經財政部、商務部、海關總署、質檢總局審議同意，現予公布，自2018年4月1日起施行。

根據我國國情和汽車產業發展的需要，適時調整本辦法有關制度、附件，並重新公布。

㈦ 雙積分制將被修訂，為何轉向混動是合資車企最佳路徑

為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。我國於2018年4月1日起，開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱雙積分政策。
距離正式開始實施已經一年有餘，相信大家一定都非常好奇，咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何，是否達到了推行此項政策的最初目的？本月初，這一懸念終被揭曉。
雙積分成績出爐

不難看出，此次主要改變為純電動車和燃料電池車的積分計算方法，相較原來的得分數值進行了較大幅度的削減。而插電混動車型的積分僅僅是在之前的基礎上打了個8折，變化不大。
舉個例子或許大家就會更明白了。一輛續航里程為200公里的純電動汽車，按照之前的積分演算法0.012×200+0.8=3.2 分；經過修訂新演算法為0.006×200+0.4=1.6 分，純電動汽車的積分核算近乎腰斬。
新的演算法也體現了純電動汽車隨著技術提升，對於其車型續航里程要求的進一步提高。
引入「低油耗乘用車」概念
在此次修訂意見中，一個重要的調整就是鼓勵企業開發節能傳統能源車，並且引入了「低油耗乘用車」的概念。
混動車型雖然仍被認為是化石燃料汽車，但已被歸入「低油耗乘用車」之列，並享受對應的積分計算優惠（計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或進口量按其數量的0.2倍計算）。
對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，「由於設定低油耗乘用車的概念，這樣對混合動力車型和增程式電動車等都相當友好。」
進一步明確「積分結轉」演算法
修正案中，新能源車的正積分結轉演算法也得到了更新，2019年的積分依舊按照先前規定等額結轉，但之後的結轉會越發趨於嚴格，符合條件的部分每次結轉都會折半。
綜合來看，此次新修正草案的提出，與之前「大量車企積分無法達標」的境況直接相關。
一方面，在先前的積分制度下，大量車企，尤其是未（全部）引進電動化車型的合資車企們新能源積分成績相當難看；另一方面，大量混動車型也用實際表現證明了自己在節能減排上做得並不差。
修訂後的雙積分新政，無論是積分演算法的改變，還是引入「低油耗乘用車概念」，都可以看作是對混動車型釋放出的最大「善意」。
政策向混動車型傾斜，誰最受益?
雙積分政策的修訂，影響最大的當然是那些按之前演算法，無法達標的車企，尤以合資車企為巨。根據之前馬拉車市統計，2018年負積分排名前十的車企，除了東風汽車，其餘九家均為合資車企。
當然由於僅上汽通用就占據了四席，導致諸如東風本田、廣汽本田、豐田（中國）等車企未能上榜，但他們均為負積分車企。
對於那些引進了混合動力車卻尚無純電產品的車企，本次修訂將成為他們最大的利好。之前電動車補貼的紅利沒趕上，此次修訂後的雙積分政策將為他們帶來積極的影響。
從2018我國市場混動車型的銷量情況，不難看出豐田、本田都占據了不輕的份量。受到放鬆的政策影響，國內的PHEV、HEV市場也有機會迎來更多新車型，市場會逐漸被積極引入這類車型的合資車企所充實和盤活。
加之之前豐田已經開放了THS技術專利，更多的車企開始關注和進軍混動領域亦不難預見。
馬曰：
雙積分政策制度的初衷，就是為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展。而當混動車型除了具有明顯高於普通燃油車能效的基礎上，還用實際表現證明了自己在節能減排上也有不俗的功力。此次「低油耗乘用車」的概念引人，就是對其最佳的肯定和鼓勵。隨著政策的傾斜，越來越多的車企轉向混動，對消費者而言亦是利大於弊的。至少，我們有很大可能迎來更多實惠的新選擇。

㈧ 雙積分計策或將修改，這對低油耗車有怎樣的影響

這一次的政策修改了對傳統新能源車的定義，能夠燃用醇醚燃料的乘用車被納入到體系之中，官方給出的定義是「本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。」

而在新的雙積分政策中，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。這讓包括混合動力在內的低油耗車型可以得到核算新能源汽車積分達標值的基數，這對喜歡混動車型的消費者來說絕對是個好消息。

通常來說，核算年度生產量2000輛以下並且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業即可稱為小規模企業了。新的管理辦法還放寬了對小規模企業平均燃料消耗量積分的達標要求。

企業在2021-2023年度平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，達標值放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%。另外對未實現負積分清零的企業，將以實行暫停燃料消耗量未達《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值新產品的公告等行政命令處罰為主。新的調整方案未提及政府幹預手段調整，同時摒棄了業內呼籲較高的增加經濟處罰的建議。

㈨ 雙積分政策會影響車企的發展嗎

搜一下：雙積分政策會影響車企的發展嗎?