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『壹』 廣汽三菱向毅：煥新之年將推首款新能源汽車｜汽車產經

【2020北京車展高端訪談】9月26日，第十六屆北京國際汽車展覽會正式開幕，歷經30年發展歷程的北京車展是全球最重要的頂級車展之一。今年的北京車展以「智領未來」為主題，展示汽車行業最新創新成果，以及對未來出行的暢想及戰略布局。而在2020年，經過疫情考驗後，北京車展也成為全球汽車行業在中國最重要的一次聚會。

2020年對廣汽三菱來說是「煥新之年」，在完善研發、製造和銷售服務產業鏈體系的同時，廣汽三菱在品牌力方面也在尋求突破與提升，繼發布「樂趣無邊界 探索不設限」品牌主張，煥新企業形象之後，在本屆北京車展上更是公布了「駕馭探索之趣」的品牌口號，將在品牌、營銷、產品層面全面發力，實現「三駕馬車」共同驅動。

以下為訪談實錄：

汽車產經：目前，新能源已經成為行業熱詞。在新能源汽車行業的大趨勢下，廣汽三菱新能源汽車目前的情況如何？今年是否有進一步的計劃？

向毅：新能源已是大勢所趨，從發展現況來看，我對國內新能源乘用車市場的未來發展持樂觀態度：雖然目前新能源市場增速放緩，但在較長一段時間內，國內新能源市場仍會保持向上的發展勢頭，未來潛力巨大。廣汽三菱也將抓住這一機遇，在新能源領域為消費者帶來更多優質的產品。

今年7月，廣汽三菱新能源車項目正式開工，標志著我們的新能源計劃更進一步。我們計劃在2021年推出廣汽集團和廣汽三菱聯合開發的首款新能源車型。

汽車產經：如今，造車新勢力日益增多，請問廣汽三菱如何發揮優勢，更好地把握汽車市場?

向毅：面對造車新勢力日益增多，廣汽三菱依靠三菱百年的造車技術與廣汽集團精湛的工藝，不忘初心，准確洞察消費者日益提升的消費需求，為更多消費者帶來更豐富、更人性化的汽車產品。

廣汽三菱制訂了面向2022年的中期規劃，核心是三個聚焦——「聚焦中國、聚焦SUV、聚焦用戶」，並從今年起，在品牌、營銷、產品層面全面發力，實現「三駕馬車」共同驅動。

汽車產經：在北京車展上，廣汽三菱公布品牌口號「駕馭探索之趣」，在當下發布品牌口號的考慮是怎樣的，後續還有哪些品牌建設規劃。

向毅：步入2020年下半年，廣汽三菱開啟全新篇章，聚焦自身差異化優勢，重塑品牌價值，在品牌、營銷、產品層面全面發力，實現「三駕馬車」共同驅動。在品牌、營銷層面，廣汽三菱將持續進行品牌力升級，不斷煥新品牌價值和品牌形象。此外，廣汽三菱還將通過開展一系列創新營銷，深度構建企業文化，持續推動品牌向上。

汽車產經：請簡要介紹廣汽三菱本次的參展陣容及展台亮點。

向毅：北京車展作為中國乃至世界頗具影響力的汽車展會，是世界各大汽車廠商的重要舞台。作為企業形象和實力的展示窗口，今年我們以「探趣前行」為主題，並攜歐藍德、奕歌、新勁炫、帕傑羅等明星車型而來。而在企業層面，我們也向外界介紹了品牌口號與中期規劃。

本屆車展，廣汽三菱也再次向外界展現了更有活力、更有魅力、更有樂趣的企業形象，並藉此發布了「駕馭探索之趣」的品牌口號。「駕馭探索之趣」口號的提出，標志著廣汽三菱從提供優質汽車產品的陪伴者，轉變為探索汽車生活樂趣的引領者。

本次車展，廣汽三菱發布面向2022年的中期規劃，核心是三個聚焦——「聚焦中國、聚焦SUV、聚焦用戶」，並從今年起，在品牌、營銷、產品層面全面發力，實現「三駕馬車」共同驅動。

汽車產經：2020年1-8月，廣汽三菱的銷量情況如何？請簡單介紹一下。

向毅：今年1-8月，廣汽三菱一直穩扎穩打發展，截止到8月底，合計總銷量45,335輛。隨著疫情逐步緩解，廣汽三菱在產品、銷售、服務等方面的布局正有序進行中，每個步伐都邁得踏實有力。相信在不久的將來，廣汽三菱將會克服種種因素帶來出色的表現，為消費者創造美好的出行生活。

汽車產經：廣汽三菱的產品更新換代速度較慢，目前，歐藍德的單月銷量如何？

向毅：目前，歐藍德單月銷量銷量穩定。面對紛繁復雜的2020年車市，廣汽三菱主動調整自身發展計劃，以全新戰略思維，積極擁抱變化，從產品、服務、營銷渠道全面發力。隨著廣汽集團和三菱汽車合作的深化，加上研發中心本土化的落地，廣汽三菱將加快產品更新，每年至少推出1款新車型的同時，同時加快現售車型的優化更新。

『貳』 蕭達：20周年新起點 電動與數字驅動保時捷未來 | 汽車產經

『叄』 讓車企如臨大敵的WLTC究竟是什麼 | 汽車產經

以一張特斯拉 Model S 100D 續航的坐標圖為例，可以看出每條曲線的最高點都出現在 60 km/h 附近，也就是說無論在哪種氣溫條件下，以 60 km/h 的速度勻速行駛時可以獲得該氣溫下最長續航。

即使在溫度非常適合的情況下，絕大多數消費者也難以達到最大續航里程。顯然，這種標准離我們實際使用情況相差甚遠，參考價值並不高。

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寫在最後

除了上述提及的測試標准，業內熟知的還有美國的EPA和我國的CATC。

中國自主制定的汽車行駛工況體系CATC（China Automotive Testing Cycle），全國標准行駛循環工況已經初步建立。根據規劃，在2025年左右所有車型將採用CATC工況標准。

在日前召開的電動汽車低溫使用問題研討會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，要進一步加強監管，組織相關單位制定技術規范，加快推廣應用中國工況，明確低溫環境產品性能和技術要求，加強產品准入和生產一致性檢查。

解決電動車續航縮水問題是個系統工程，更是需要國家、行業、廠商等多方的共同努力。最後引用一句新華社的評論：中國汽車製造企業的爬坡躍升之路仍路漫且長，仰望星空更要腳踏實地。

『肆』 2月車圈人事變動一覽 | 汽車產經

2月1日，奧迪官方正式公布其與中國一汽新合資公司的經管會成員。此舉意味著奧迪和一汽將進一步深化雙方的戰略合作關系，也標志著奧迪一汽新能源合資公司將駛上快車道。

新合資公司的經管會將由五人組成，德方三人，中方兩人。其中，德國奧迪將委派Helmut Stettner、Hendrik Adrian Wanger和Thomas Niewelt等三人為德方經管會成員，中國一汽將委派於秋濤和高坤等兩人為中方經管會成員。

2月1日，華晨雷諾金杯汽車有限公司表示，劉國偉擔任市場營銷部門高級總監，將繼續負責銷售及網路發展。

對此，華晨雷諾金杯汽車有限公司首席執行官施戈邁（Guillaume Sicard）表示：「劉國偉在市場、銷售和網路發展方面有著豐富的經驗，這對公司的未來發展至關重要。」

2月3日，比亞迪汽車做出組織架構調整，此次比亞迪架構調整涉及多名老將，包括路天、張卓、李雲飛、高子開以及趙長江。

具體而言，比亞迪將成立王朝網銷售事業部，由路天擔任總經理；成立e網銷售事業部，由張卓擔任總經理；成立品牌及公關事業部，由李雲飛擔任總經理；成立售後服務事業部，由高子開擔任總經理；原比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江，2020年2月初調任高端品牌，負責籌建工作。

2月5日，奇瑞高端品牌EXEED星途表示，兩大行業資深高端人才——葉磊、李建華正式加盟。其中，葉磊將擔任EXEED星途營銷中心常務副總經理，向星途事業部總經理高新華匯報；李建華就任營銷中心副總經理，分管市場與產品線。

此次人事變動將幫助星途品牌強化營銷體系，進入發展快車道。正如高新華所說「星途是奇瑞向上突破的重要布局，目前正是品牌發展非常重要的打基礎階段，需更多具備創新思維、不同背景的專業人士加盟。」

2月18日，據知情人士透露，日本汽車製造商本田將任命其研發部門負責人、執行董事三部敏宏（TOSHIHIRO MIBE）為公司新CEO。

這也意味著，「技術本田」將繼續回歸技術部門研發主管擔任CEO的「正軌」，而堅定推進電氣化轉型的三部敏宏也將帶領本田放棄目前稍顯保守的電氣化轉型之路，緊跟大眾、通用、豐田的電氣化轉型速度。

2月20日，據外媒報道，蘋果汽車項目團隊又出現了高管變動。感測器團隊負責人本傑明·里昂(Benjamin Lyon)已從蘋果離職，加盟了航天方面的初創公司Astra，擔任總工程師。

2月22日，摩拜單車原聯合創始人兼CTO夏一平出任網路汽車公司的CEO。一個月前，網路宣布與吉利控股集團一同組建電動汽車公司，以整車廠身份進軍造車業。吉利相關人士稱，網路在合資公司中擁有絕對控制權。

2月22日，據內部人士消息，網路智能汽車事業部總經理顧維灝已加入長城汽車旗下毫末智行，將與長城汽車智能駕駛負責人張凱、長城汽車智能駕駛總監甄龍豹共同搭檔，負責長城汽車智能駕駛研發的相關工作。

目前，張凱為公司董事長，顧維灝為CEO。雖然長城方面持有絕對股份，但該人士在交談過程中始終強調，毫末智行是一家完全獨立的公司，如同蜂巢能源一樣，擁有獨立的董事會與管理團隊。

2月23日，寶能汽車宣布，原吉利控股集團副總裁、經營管理委員會成員、采購公司總經理管宇加盟公司，擔任集團常務副總裁，與大谷俊明共同負責全面經營管理工作。

寶能方面表示，管宇加入寶能汽車集團後，大谷俊明將投入更多精力在新能源三電、汽車軟體和智能駕駛、出行生態構建等工作上，與管宇共同推進集團打造汽車全產業鏈生態圈。

2月25日，寶能汽車集團宣布，北汽集團零部件平台——北京海納川汽車部件股份有限公司原總裁陳寶先生加盟公司，擔任集團副總裁，將全面主持寶能汽車集團零部件板塊業務工作。2月25日，東風公司召開幹部大會。楊青升任東風公司董事、總經理、黨委副書記，李紹燭不再擔任東風公司董事、總經理、黨委副書記，屬到齡退休。據悉，楊青自1988年進入東風汽車以來，曾先後擔任東風商用車有限公司總經理，東風汽車集團股份有限公司副總裁、東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理兼東風汽車集團股份有限公司副總裁、東風商用車有限公司黨委書記等職務。

『伍』 電動汽車的這一輪出海 | 汽車產經

最近幾年，很多自主品牌開始讓電動汽車出海銷售。

去年，長安讓首批奔奔E-Star開到了哥倫比亞；出口大戶奇瑞將艾瑞澤5e駛進了巴西；上汽大通MAXUS則將旗下的電動MPV出口到了加拿大、美國等發達國家。

歐洲市場尤其熱鬧。

去年5月，比亞迪以新能源汽車滲透率最高的挪威為試點，首發了車型唐EV；今年宏光MINI EV疑似將用「Freze Nikrob EV」的名字亮相歐洲市場；前段時間蔚來也打包了一整套用戶服務運營體系，正式進軍挪威......

不過，雖然趟這個水的品牌有很多，但拓荒拓出成績來的目前還比較少。

據海關總署統計，2020年全年，我國電動載人汽車累計出口只22.29萬輛。

業內一資深人士告訴我們，22.29萬輛還是加了二輪車、三輪車的數據，實際的電動四輪乘用車出口量大約只有2萬輛，幾乎全部在歐洲。「2021年加上特斯拉（上海）出口歐洲的量，預計超過10萬輛。」而略微尷尬的是，歐洲市場似乎也並沒有想像中美好。今年以來，雷諾ZOE、大眾ID.3等熱門車型都出現了月銷量腰斬的情況。有人因此說，歐洲市場這兩年的盛況，莫名有幾分像中國2017年靠補貼撐起來的花團錦簇。

這也讓人不得不懷疑，自主品牌讓純電動車出海闖盪的夢想還有必要繼續嗎？又應該怎麼繼續？

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紛紛提前預訂席位

其實，歐洲市場對電動車的接受程度並不比中國消費者高多少。比如今年4月，英國汽車協會（AA）最新的一項研究便顯示，81%的司機仍然認為電動汽車價格過高，有56%的受訪者都表示自己「不願意」放棄傳統的燃油汽車。跟國內消費者一樣，他們對純電動車有三個疑慮：第一，電動汽車充滿電後的續航里程，不如加滿油後的燃油汽車；第二，電動汽車充電時間太長；第三，充電基礎設施不夠可靠。

不過，盡管打開純電動車市場仍有諸多肉眼可見的困難，但由於歐洲堅持「棒子+胡蘿卜」的政策，多個機構還是對歐洲的新能源市場持樂觀態度。比如，跨國咨詢公司奧緯曾作出預測，2030年歐洲新能源汽車銷量佔比將達20%。

這種樂觀的情緒同樣彌漫在各個中國車企的心目中。雖然短期內不能完全打開市場，但他們都更願意為未來的席位做好提前的准備。

上汽是最看好的歐洲市場的自主品牌之一。他們曾公開表示，預計2021年或2022年，在歐洲等地形成3~4個5萬輛級的市場。去年，上汽名爵EZS電動產品便創造了中國歷史上出口歐洲單一車型銷量最高紀錄，高達1.5萬台。

長安汽車分管國際業務的副總裁李名才則透露，長安在三年前就組建專職團隊籌備歐洲市場的工作，他還補充：「整個海外市場實際上都非常有潛力，我們的判斷邏輯是——海外還有二倍於中國的市場。」

側重歐洲市場的還包括創立初就聲稱要出口歐洲的愛馳，其相關負責人告訴汽車產經，愛馳汽車在2021年開年三個月，已登陸比利時、丹麥與法國等重要歐洲市場，接下來還將向北歐市場進一步擴張，全面覆蓋中歐、東歐、南歐等國家。

據愛馳方面透露，愛馳第一季度出口量已成功破千，幾乎要趕上國內的一季度銷量。歐洲市場的重要性不言而喻。

當然，愛馳能在歐洲取得順利開局，一個原因是因為歐洲的新能源市場正處於極速上升期（受益於政策）。根據太平洋證券提供的數據，第一季度歐洲八國新能源銷量37.7萬輛，同比增加100%。3月份，歐洲八國新能源乘用車19萬輛，同比增長170%。另一個原因則可能是愛馳的人機交互系統等智能化設備比歐洲本土車型更吸引消費者。

不過，隨著出口的或歐洲本土的新能源產品越來越多，競爭也變得越來越激烈，尤其我們能看到，像雷諾ZOE、大眾ID.3這樣的熱門車型也遭遇挫折，自主品牌要在歐洲某一個彈丸之地立穩腳跟也並不容易。

也因此，選對路徑非常關鍵。

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對待歐洲市場，中國車企呈現出了當代中國投資圈的精神面貌：投資最大的恐懼，不是虧錢，而是錯過.

為了不錯過機會，各家車企似乎早就做好了「苟且於眼前」的准備。

比如對於蔚來登陸挪威，蔚來創始人李斌便表示：「歐洲短期內肯定是賠錢的。」

長安李名才也說：「十年磨一劍，海外市場還得下綉花針的功夫，畢其功於一役的想法不現實，而且會踩坑。」

當然，盡管大家都是一道摸著過河，但各家的產品長板已顯現出不同。比如，蔚來是在於狠砸血本的服務，宏光MINI則是別人都能以趕超的性價比優勢。

不過，刨除要進攻歐洲的五菱，大部分車企的發展思路都非常一致。他們認為，中國電動汽車可以靠「性價比」優勢攻下東南亞等市場，但歐洲市場明顯正邁入優質車型加速期，自主品牌在出口時應該在智能化等高價值層面帶頭沖鋒。

北汽新能源事業部總經理劉磊表示：「小微型電動汽車出口的國家，一般是欠發達或者交通密集度高、環保要求高的國家，所以能看到包括五菱和北汽新能源在內的一些主機廠，在這方面取得了一些突破。」

他同時指出，在歐洲等海外市場獲取更大的市場份額很有可能是中國品牌的豪華智能純電。「這跟需求是緊密相關的，可以參考特斯拉。」

區分策略最明顯的當屬長城汽車。

在去年2月的印度德里車展上，長城帶去了歐拉R1和iiQ兩款純電車型。在今年3月第42屆泰國曼谷國際車展上，長城又展出歐拉好貓、歐拉黑貓等電動車。這些微型電動車很大可能與歐洲市場無緣，因為長城計劃拿來進軍德國市場、歐盟市場的，是高端品牌WEY。

長城汽車相關負責人向汽車產經表示：「小型車領域我們具備明顯的性價比優勢，在中、大型車上我們將打造更多的智能化優勢。」

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最後說說

一個越來越清楚的事實是，一旦在歐洲有群眾基礎作底，品牌高度基本可以吊打99%的自主品牌。

國產手機的出口之路就是典型映射。由於在印度、東南亞等市場如魚得水，小米手機銷量已經與蘋果「不分伯仲」。但其在歐洲卻不怎麼靈光，長期以來份額都僅有三星份額的約五分之一。直到今年華為受到制裁、手機業務發展受阻，小米才成功替代華為，攬下歐洲市場第三名。

可以看出，歐洲市場的消費需求明顯集中在中高端，攻下歐洲，也就是攻下了高端市場。

想來欣慰的是，這一次站在歐洲市場潮頭的汽車品牌數量，已遠遠超過了當年的手機品牌。我們看得見的，不是猶豫不決，而是他們直逼市場塔尖的雖幼小但卻果斷的姿態。

至於誰能成為未來又一個「華為」、又一個「小米」，或許在現階段，還真不是那麼重要。

『陸』 新能源跑太快，誰為二手車「兜底」｜汽車產經

現今時代，一部手機的使用壽命是多久？你又是多久換一次手機？

有數據表明，大部分人換手機的頻率在3年左右。那輪到小汽車身上，新鮮感又能保持多久呢？

據中國汽車流通協會數據，上半年我國累計交易二手車843.42萬輛，同比增長52.89%。其中，車齡在3-6年的二手車成交佔比高達37.63%。

與二手車交易量的高增長不同，有平台稱，二手新能源車佔二手車總成交量的比例僅僅比3%多一點，與今年上半年新能源汽車產銷同比增長2倍的數字形成鮮明對比。

面對二手新能源「人見人嫌「這一難題，部委和車企也推出相關措施試圖打破這層窗戶紙：中國汽車流通協會為建立行業的「普通話」最新發布了純電動二手車鑒定規范；蔚來也稱未來5年將投入30億元建設推廣官方二手車業務。

一、買車一時爽，賣車悔斷腸

兩年前，家住北京豐台的王寬花了近10萬購入一輛國產新能源汽車，用來接送孩子上下學。孩子升學後，汽車逐漸被閑置，王寬有了出售打算。

網路交易平台估值給出的普遍報價在2萬元左右「我們平時的用車習慣很好，保養也很得當，上牌後行駛里程跑了4萬公里，現在轉手價估值這么低，還不如留著作代步工具劃算。」

據交管局統計數據顯示，進入二手車市場交易的大多是三年車齡的新能源車，雖然售價相對新車低了不少，但用戶認可度仍然不高。更有消費者表示，「折扣越大越不敢動心，低得有點過分，很多新能源的特殊政策只針對首任車主。」

 相關數據顯示，新能源二手車交易量不足二手車總交易的2%，相對同車齡階段的燃油車保值率普遍要低兩成。

一位二手車商也表示，新能源二手車賠本概率較高，市場內大部分車商在從事燃油車交易的同時會選擇「代賣或寄賣」新能源車型。「為保證利潤，壓低新能源二手車收車價是唯一途徑。」他透露。

2018年我國新能源汽車市場銷量首次突破百萬輛，按這個比例推算，首批新能源汽車的動力蓄電池即將迎來「退役」，新能源二手車首個換車高峰迎面來襲，很多新能源汽車車主需要在換電池還是換車上做選擇。

To be or not to be ？這是個問題，新能源汽車緣何如此境遇？

二、新品一推出，二手賣不出

數據顯示，車齡不滿3年的新能源二手車成交佔比高達48%；3-5年的新能源二手車成交佔比為36%；5年以上新能源二手車成交佔比僅為16%。

同時，新能源二手車成交時的里程也普遍偏低。據統計，60%的新能源二手車成交時的里程數不足5萬公里，其中成交時的里程數不足3萬公里的佔比為37%；3萬-5萬公里的佔比為23%。

「新能源車在換車周期上明顯快於傳統主流燃油車。」上述二手車商表示，與燃油車相比，新能源車置換周期相對較短，超過一半的新能源車3年內便被置換。

新能源車低齡化、高換手率的背後，是車型的快速迭代。

車企攜帶著日益優化的產品紛紛入局，並且通過價格競爭的方式吸引消費者購買。有意願購入新能源汽車的消費者轉而投入新車市場，較低的需求意願遏制了新能源二手車交易量級的形成。

「車型迭代對消費者是好事，但並不贊成迭代沒有限度，國內部分車企的迭代邏輯存在問題。」中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為。

可見，新能源車較高的出手率卻未能帶熱新能源二手車市場。反而由於產品升級過快，新能源車的保值率也受到影響，讓車商不敢收，消費者不願買。

三、車企的誠意，打好保值攻堅戰

為了讓新能源車更「值」一些，車企和政策均在共同努力。

中國汽車流通協會最新發布的《二手車純電動乘用車鑒定評估規范》中新增了幾項內容，結合最新銷售模式，針對特斯拉、蔚來等品牌的自動駕駛部分，將其作為一個產品單獨銷售。

可以說，行業「普通話」的建立提高了新能源二手車流通效率，有利於激發新能源二手車回收主體的積極性。

作為造車新勢力的代表，蔚來正試圖構建以車電分離、BaaS電池租用服務、換電模式為基礎的售後體系閉環，未來5年將投入30億元建設並推廣官方二手車業務。

蔚來官方二手車負責人范生榮對汽車產經表示「今年上半年蔚來整個官方二手車能夠達到每個月100台左右，同時對所有的市場佔比，蔚來的官方二手車能佔到60%以上。」

事實上，由車企出面採取措施來提升新能源汽車的保值率，在行業內已不是孤例。

威馬汽車上線了名為「威馬直購」的新零售模式，保證用戶裸車兩年最高6折的官方保值回購權益。歐拉曾在全國推行「7天無憂回購」和「保值換購」兩項服務。幾何C上市也推出了回購政策，按補貼後指導價2年7折保值回購……

華亞聯盟集團合夥人洪正基表示新能源二手車交易體量的形成只是時間問題，「按新能源汽車演進歷程，2025年新能源殘值率將高於傳統汽車。「他說。

可以預見的是，隨著電池等技術的持續升級、保有量的增長，新能源車保值率低的問題將有望扭轉。

『柒』 上汽通用，改寫戰局｜ 汽車產經

泛亞汽車技術中心執行副總經理徐平

除了技術路線的權衡選擇，像所有主流車企一樣，上汽通用還需要兼顧的是傳統車業務。

對於上汽通用目前遇到的困難，王永清也直言不諱：

雪弗蘭所在的細分市場萎縮，暴露了前期品牌力沒有做好的問題。「我們沒有把它的基因宣傳好，特別是現在充分競爭的情況下，主旋律沒有弄好。」

雪弗蘭前期轎車車型較多，SUV推出的節奏慢且晚，接下來「要把雪佛蘭的SUV基因做強，它畢竟是SUV的鼻祖。」

這樣，將雪弗蘭的品牌定位將與別克區別開，徹底撕掉「低檔別克」的標簽。

王永清說，「銷量是主流車企的『門面』，不能丟。」不過，最新數據顯示，今年一季度，上汽通用旗下三個品牌同比均大幅增長。

後記

4月7日，第10萬輛蔚來汽車在合肥工廠下線。翌日，上汽通用才在科技日上宣布了智能網聯、電動化的戰略布局。

傳統巨頭們的姍姍來遲，一度讓行業的顛覆論甚囂塵上。大家也一度相信，未來是屬於特斯拉們的、蔚來們的，屬於蘋果們的

『捌』 ID遇阻，狼堡有話說 | 汽車產經

（*註：他曾是大眾電動車項目負責人，主管ID系列的研發等工作）

以下為對話節選

《汽車周刊》：您在過去三年裡一直都在與電動車打交道，今年2月開始擔任大眾品牌的研發董事，重回燃油車並不常見吧？

Thomas Ulbrich：並不。但如果有人跟我一樣在燃油車上努力工作多年，那麼重回老工作就像滑輪滑一樣簡單，你永遠不會忘記你的知識、技術和經驗。

《汽車周刊》：擔任大眾品牌研發董事已有5個月，您有什麼感受？

Thomas Ulbrich：已經五個月了么？我完全沒覺得有這么久了。我的工作重點首先是穩定，大眾在過去兩三年裡推出了不少產品、技術，但我們現在要做的是持續改善，同時重新審視和修改研發戰略。我們希望也必須做出更與時俱進、領先時代的研發戰略。

《汽車周刊》：那麼，大眾的電動車要如何發展呢？

Thomas Ulbrich：我們打好了基礎，需要繼續發展、深耕，並且要加快速度。大眾明年將推出ID.BUZZ貨車，2025年推出小型電動車，到2026年將推出我們下一代的旗艦車型項目Trinity。

《汽車周刊》：ID系列以後不會按照數字起名了么？ID.3、ID.4之後是ID.5，然後是Small-BEV、Aero-B、Trinity、ID.BUZZ，以後起名字是不是越來也困難了？

Thomas Ulbrich：（笑）別擔心，我們有辦法的。我們在過去兩年裡詳細討論了ID系列車型名字的問題。這么說吧，我們認為用數字就能表達清楚汽車所屬的細分市場。

《汽車周刊》：Trinity是一款什麼樣的車型？

Thomas Ulbrich：可以肯定的是，Trinity初期會是Level 2以上的自動駕駛車型，並保證未來能升級到Level4。我們的目標是到2030年推出Trinity。

《汽車周刊》：大眾要徹底跨過Level3么？

Thomas Ulbrich：現在說Level 3為時尚早。不過，從自動駕駛助理系統升級到全自動駕駛，我們計劃在Level 3就實現汽車徹底接管司機的駕駛任務，這樣發展到Level 4不會太遠了。

《汽車周刊》：您怎麼看汽車軟體的未來發展？

Thomas Ulbrich：電動車當然是我們未來的發展重點，但是軟體也將是大眾汽車的舉足輕重的部分，它將是未來的決勝點。

《汽車周刊》：ID.3當年上市前曾遇到嚴重的軟體技術問題。您要怎麼做，才能不讓過去的錯誤重演？

Thomas Ulbrich：沒錯，這個問題我們必須得解決。但是我也要說我們吸取了教訓，找到了解決方案。這些經驗教訓將用在我們的Trinity項目里。

《汽車周刊》：您怎麼評價燃油車在大眾集團的地位？

Thomas Ulbrich：大眾是個國際化的品牌，我們在歐洲有明確的目標，2030年在售的電動車需占總銷量的70%，在美國和中國則是50%。但是我們也明白，在南美、印度等地需要更多時間。

歐洲電動車銷量佔七成，但這也意味著另外三成仍是燃油車。因此，我們仍將繼續研發MQB燃油車平台，以滿足、適應新需求。

這不僅僅是減少排放量，更包括信息娛樂、駕駛安全領域。所以在未來幾年裡，我們不會停止研發燃油車。

『玖』 思皓新能源趙久志：電動化為A00級帶來新機會 | 汽車產經

【上海車展高端訪談】4月19日，以「擁抱變化」為主題的第十九屆上海國際汽車工業展覽會開幕，思皓新能源在本屆車展帶來了E40X、E10X、E50A和E20X四款車型。從2017年簽署合資協議，再到2020年大眾入股江淮，思皓作為江淮與大眾的共創品牌，也完成了從生產製造，到設計研發的全方位提升，邁入了合資的新時代。

而思皓旗下E10X在上市後不到一個月的時間內，就實現了超過6000輛的訂單收集。面對電動車消費的新趨勢，以及滿足這些消費需求的思考，思皓新能源乘用車營銷公司常務副總經理趙久志為我們分析了市場的變化，解析了E10X熱銷背後，思皓如何破局新能源車市場。

以下為訪談實錄整理：

汽車產經：去年江淮和大眾完成了非常重要的合作，也為江淮的未來發展打開了新局面，帶來新的空間和機會。那麼思皓品牌從創立至今的成長歷程是怎樣的？在大眾完成入股後，又會帶來哪些新的變化？

趙久志：思皓作為江淮與大眾共創的品牌，到今天已經5歲了。2016年江淮與大眾開始合作，2017年正式簽署了合資合作協議，2018年共創了思皓這個品牌，而目前思皓則是大眾旗下的子品牌。

2019年，思皓第一款車型E20X上市，而隨著2020年大眾的入股，我們的合資合作也進入了2.0時代，品牌發展也進入新階段。基於大眾入股江淮成為第一大股東的大背景，思皓品牌將全面導入江汽集團的乘用車體系，特別是電動車領域，今後叫做思皓新能源。

而經過過去幾年的合作，大眾也幫助我們提升品控、生產線、質量控制、研發等多方面的體系，我們也完成了從生產線到研發體系的達標階段，同時配合資本層面的進一步合作，從而邁入思皓時代。

思皓品牌帶有三個基因：全球化、年輕化、生態化。我們定義叫「天生出眾、我敢不同」的新時代品牌，新合資用戶共創品牌，也是一種全新的合資模式。

汽車產經：新的合資模式，包括用戶共創理念，也同樣符合當下汽車行業的發展趨勢。那麼在大眾入股後，思皓在產品層面的規劃是怎樣的？

趙久志：本次上海車展，思皓新能源帶來了三款車型：E20X、E10X和下個月將要上市的針對城市家庭用戶的E40X，續航會達到500公里。

我重點想說的是A00級的E10X，是針對都市年輕人，以及家庭第二輛車用戶，在3月28日剛剛上市。

大家知道，過去江汽集團在A00級這個市場銷售了10萬輛電動車，所以我們積累了上一代用戶大量的需求和反饋，針對這些反饋在新一代產品上做了很多提升。包括外觀設計，按照德國精品小車造型理念，包豪斯設計風格打造。

而針對年輕人的喜好，以及女性用車客戶，我們在色彩方面也做了針對性的開發，有7種炫彩顏色，內飾也有3個版本選擇，同時提供了大量的選裝配置，使得產品更加年輕化、個性化。

同時，作為電動汽車它的駕駛也非常簡單。因為針對目標用戶，無論是年輕人還是女性用戶，其實都希望他的車非常容易操縱。而我們也配置了無鑰匙進入、一鍵啟動、電子手剎、倒車影像的「女神四件套」。

而在續航里程方面，我們也根據車主不同的需求提供了從150公里到302公里的三種不同選擇，售價從39900元到75900元，覆蓋了不同需求的細分市場。

總結下來，E10X就是好看、好開、好停、好省。

汽車產經：我們注意到這款車3月底上市至今，不到一個月的時間，訂單表現就非常出色？

趙久志：3月當月大約有1000輛，而現在達到了6000輛，雖然受到晶元供應、產能的一些壓力，但是我們還是有很強的信心，同時也在努力加速交付。

汽車產經：以前大家都認為A00級市場在萎縮，但從E10X的市場表現來看，其實還有很多新的空間，尤其是電動化的發展為這個細分市場帶來了新生的力量？

趙久志：首先電動車市場是在增長的。從整個行業的數據來看，現在是健康良性地向上發展，去年下半年開始，電動車銷量就在逐月穩步上升。行業里目前有一個基本的預測，認為2021年純電動車銷量會同比增長40-50%，達到120萬輛-140萬輛的規模。

而這其中，市場呈現了「兩極化」的特徵，即A00級銷量超過50%，其次就是B級車。因為對於消費者而言，這兩個級別的電動車其實是最有可能替代燃油車的。原因在於，A00級具有極致的經濟性和便利性，而B級則可以帶來極致的操控性能和智能化體驗。

相比之下，中間段的市場包括公共出行、對公業務、出租網約等，電動車還需要一個過程。

汽車產經：的確，我們也看到A00級市場現在表現是非常火熱的。

趙久志：汽車進入存量時代，家庭換購和增購的雙輪驅動模式下，A00級其實是增購的非常好的選擇。

以往大家覺得消費升級，好像沒有人買小車了。但我們從E10X的客戶中觀察，發現很多是非常有品質生活的車主，家裡第一輛車甚至是BBA級別的，但第二輛車就選擇了好玩、好用、好開的產品。

汽車產經：您剛才提到，B級車也是未來具備很大潛力的空間，那麼思皓有沒有針對這個市場的規劃？

趙久志：思皓會在未來5年內推出10款新車，後續會有類似大眾ID.4級別的全新A級車。總體而言，未來每個細分市場都會有新的產品布局。

『拾』 辛宇：e-POWER比混動更接近電動丨汽車產經

4月19日，以「擁抱變化」為主題的第十九屆上海車展正式拉開帷幕。在易車開設的高端訪談間里，汽車產經采訪了東風日產汽車銷售有限公司總經理辛宇。

以下為專訪原文（汽車產經做部分刪減）：

汽車產經：這一代奇駿應該是第二款採用VCT技術的車型，請您說一下它是怎麼在動力性和經濟型之間做平衡的呢？

辛宇：這個問題一下就指到我們發動機最大的優勢。我要先說的是VCT這個技術對於我們東風日產來說，確實是第二款，我們叫VCT300，原來天籟那個叫VCT380，VCT可變壓縮比技術，最早的時候是在航空空軍的領域被想像出來的。當時要解決一個問題，如果你這個發動機要特別強推力的時候，比如說要進行很大戰斗機迴旋的時候，必須用一個低壓縮比，可是一旦低壓縮比定了以後，續航問題，需要空中加油，他們就想壓縮比變是不是解決問題，趕到戰場之前是高壓縮比，但是一直解決不了。

最開始很多廠商都嘗試想做可變壓縮比，最終都是因為投入太大都放棄了，日產研究壓縮比的是茂木克也先生，他研究了20年，最後用一套曲軸連桿技術解決了這個問題。這個技術之所以說復雜是復雜到什麼地方呢？它不僅僅是一個缸的壓縮比可變，還包括了可變的水冷循環，這個技術太復雜了。但是我就想說一個問題，這套可變壓縮比技術，真正做到了魚和熊掌可以兼得，而且帶來了最好的產品，就是昨天我和你說的，因為有四連桿機構，在活塞向下爆燃的一瞬間，向下推動連桿做工的時候是直上直下的，翻開其他的標准發動機的圖紙，尤其是動圖，經常是在向下的時候有一個夾角的，推廣的時候，就會對沖擊力，可變壓縮比就是日產的獨門絕技，不管是幾個缸，都可以做得非常平順、安靜、省油，該有勁的時候有勁，該省油的省油，隨著國家對於碳排放，包括碳達峰、碳中和的要求，所有的法規，包括國六的法規，都要求往節油的路子上走，但是我們又不想犧牲用戶價值體驗，所以內燃機領域，可變壓縮比就是內燃機的最後一次革命。

汽車產經：我可以這樣理解嗎？如果我更想要保留原始內燃機的駕駛體驗就選VCT，但是我接受電動車的駕駛體驗就可以選擇e-POWER？

辛宇：我可以給你透露一個小信息，可變壓縮比會和e-POWER結合的，它會在某一個時間成為我e-POWER發電的來源，你可以想像一下，本身這個燃油機就很智能，發電的時候就會有低壓縮比，需要電一般的時候，就用高壓縮比，那個效果就更好了。

汽車產經：請您再介紹一下e-POWER這個技術。

辛宇：我再系統地梳理一下，e-POWER我們先給它戴一個帽子是比混動更接近電動的技術。混動在這兒，電動在這兒，它比混動更接近電動，處於兩者之間。

第二，它是什麼呢？會給消費者帶來什麼呢？第一，不用充電的電驅，開起來是電驅，不是充電。你說新技術我不想當小白鼠，你不要急，我是兩種成熟技術的組合式創新，一個是內燃機技術，日產做內燃機你不用擔心，日產做電驅也不用擔心，兩個成熟技術一組合，故障率最低。

那到底有什麼呢？怎麼實現的呢？就是我們昨天說的12個字，第一就是全時電驅。什麼意思？就是任何情況下只使用電驅動車輛，跟混動不一樣，混動有時候是發動機介入，有時候是電機。所以當混動在兩種模式交換的時候，差別比較大，本來電驅勁很大，突然發動機進去覺得有點問題。

第二，高效發電。電怎麼來的呢？我是一個高效的燃油發動機把它發出來的，我們昨天說了熱效比，說了發電效率，說了油耗是高效發電發出來的，這就理解了原來電是發出來的。

加速的時候怎麼辦呢？就是閃充閃放。什麼意思？當你需要急加速的時候除了發動機供電以外，我一塊小型鋰離子電池同時介入供電，扭矩可以峰值達到300Nm，我們未來可以做到電動四驅，扭矩可以做到525Nm，插個翅膀就可以飛了，駕駛體驗根本不用妥協，不用為了燃油，不用為了省油犧牲很多駕駛體驗，我們完全可以給到你，這就是e-POWER獨門技術。

汽車產經：e-POWER是創新的技術，但是在現在消費環境下，國家也在推電動車，感覺整個行業非常浮躁，可能買一個加油的產品，可能很多消費者都會覺得是一個不那麼時髦的行為了，可能一開始e-POWER有可能會不那麼容易被消費者感知到，您能不能接受它可能要慢慢地通過口口相傳才會被感知到，做好厚積薄發的准備？

辛宇：任何一個技術在普及過程當中不是一蹴而就的，所以我們在對待e-POWER銷量爬坡期望是比較務實的。但是我認為它機會是在的，為什麼？現在消費者的消費心態已經和前幾年不太一樣了，你說的狀態還是前兩三年的時候，比如說我問你很多電驅也不好，國家這么推電驅，去年才慢慢開始活起來的，早些年的電動車都是在跑網約車。現在消費者在接觸新事物上，會越來越強，首先我要強調一點，e-POWER是電驅技術的一種，我們只要說你別管加的是不是油，你開下來是不是電動車，你開下來是一個完全的電動車。

接下來我們給你算一個賬，百公里油耗2.7，而且不用充電，我相信消費者第一時間會去用，至少對這個東西感興趣，我們機會就會來了，我知道前面的路會很長，但是我們會調整，也希望易車幫我們一起跟客戶做好技術的解釋、溝通工作。

汽車產經：今年包括大眾、福特在內，很多合資品牌的電動車型都已經進入市場，全新日產的也很快，我們更多的還是停在50萬輛全球都沒有出國事故的聆風，Ariya什麼時候可以來到中國，關於它的技術相比之前很熟悉的聆風，我們說太多聆風了，能不能帶來一些新的東西？

辛宇：我可以向你保證，今年我們會在10月份、11月份開啟預售，而且帶一套全新的銷售模式進來。這個車我對它是非常有信心的，因為它是我們日產科技集成，把好科技都放在這個車上，不要說續航，我們說車的造型，包括自動泊車，真的是可以雙脫手，自動變檔，自動超車，自動泊車，我們自動泊車不像其他車，他們停車一定是兩個車停在這里有一個夾縫，可以倒進去，我們是什麼都不需要，我們用ABM全景的探頭，在地上畫一個框就可以停的過去。毫米波雷達、超聲波雷達，包括攝像頭都做到了非常高的精度，而且它整個有一套雙電機的電動四驅系統，百公里加速大概4秒左右，動力還是非常非常強勁的。

尤其是車的內飾的造型，我個人非常非常喜歡，整個造型的，面板像一塊實木，但是車沒有點亮的時候就是一個木頭，點亮的時候就是有按鍵，按了以後有反饋，中央貫穿式的20幾寸的大屏，效果是非常非常好的。

所以我們對這款車在今年年底的預售，我們充滿了信心，不是說要對別的企業，別的企業還是在燃油車的平台技術上有進一步的發展，這個真的是我們的日產全新的一套電驅、電平台的技術，值得大家期待。我們內部定位無限接近概念車的量產車，這個在我們做消費者調研的時候，很明顯的看到這一點了，而且還有人臉識別等等的內容，包括移動的智能互聯技術。

汽車產經：關於電動車這一塊，前一段時間我們跟啟辰有一些交流，啟辰回歸東風日產，會與東風日產在新能源市場形成戰略布局嗎？

辛宇：啟辰回歸東風日產以後，第一，可以得到東風日產體系更大的支持，同時產品結構上也會更加差異化的目標，我覺得啟辰未來會聚焦新能源和電動車領域，作為電動車領域的先行者和示範者，所以我對啟辰品牌的未來非常看好的。尤其是啟辰已經有三款電動車，我覺得今年D60 EV對整個公司新能源的積分也是有非常好的正向的貢獻。下次你可以多問問張總現在也是啟辰事業部的副總部長。

汽車產經：今年一季度過完，很多品牌都回過血了，感覺市場是回暖的感覺，您覺得今年會比去年好過嗎？

辛宇：首先，我們談這個問題的時候，我們先把晶元供應問題放到旁邊，如果沒有晶元供應問題，我對今年的總體市場是保持比較樂觀的，1-3月份，東風日產賣了小29萬台車，比去年增加了85%我們已經連續十二個月連續增長了，這是非常難得的事情了。去年價格也都到谷底了，現在慢慢地往上爬升，晶元供應去年11、12月份就有影響了，加上美國的暴雪，加上火災，整個晶元供應處在非常不確定的因素上。我個人的判斷是這樣的，如果我們整個晶元供應能夠在下半年7、8月份快速的恢復，我對今年還是非常樂觀的，就是需求在。但是如果7、8月份的市場供應不能及時恢復，到了10、11月份，我們似乎又會看到價格的血拚，這又不是一個很良性的競爭的態勢格局。

所以拋開晶元供應，從供應需求上有6%-7%的增長，到了8-9月份還恢復不了，可能就會下滑了，因為供和需兩側都會影響這個供應市場的。