電動汽車v2g國家電網

1. 電動汽車入網技術

電動汽車入網技術
當我們還在不斷糾結電動車充電問題的時候 ，一些研究者已經把充電融入到某種生態當中，旨在今後，當電動車被廣泛使用時，電網相應的整合能力提升，能源損耗相應降低。這就是我們要介紹的 V2G，即電動汽車入網技術。
V2G 是什麼
V2G 是 Vehicle-to-grid 的簡稱，簡單的來說，就是將電動車的動力電池，作為電網中的分布式電源，在用電高峰時通過逆變技術向電網回饋能量，而在用電低谷時電網通過整流，對電動汽車充電，從而實現電網和電動汽車的能量互動。

2. 欲建100座換電站 北汽集團與國網電動汽車公司簽署戰略合作協議

日前，買車網Buycar獲悉，北京汽車集團有限公司(以下簡稱「北汽集團」)與國網電動汽車服務有限公司(以下簡稱「國網電動汽車公司」)?簽署深化戰略合作框架協議。雙方將在促進車電包與車輛銷售業務、電池能源包業務、換電業務、綠電交易與智慧能源服務業務以及資本合作等方面展開深度合作。

根據協議，北汽集團旗下北汽新能源、華夏出行等公司將推廣國家電網的車電服務包，聯合打造「車樁電生態營銷模式」。國網電動汽車公司和北汽新能源將持續在換電領域展開深度合作，力爭在2021年6月底前，全面合作建設100座換電站，服務全國不少於1萬輛換電車輛。

在電池能源包業務上，雙方將在電池運營領域開展合作，研究基於換電車型車電分離商業模式下的電池購租、運營、梯次利用、回收等環節，制定電池全生命周期管理運營方案。

在換電業務上，雙方將共同建設運營換電網、站，推廣換電、充電、儲能「三站合一」的能源服務站，滿足新能源汽車能源補給的需求，同時參與電網輔助服務，靈活調控電網負荷，賦能換電站調節峰谷增值服務。

在智慧能源服務業務上，雙方共同探索將電動汽車充換電站、社區用戶充電樁、電動汽車生產基地等負荷納入綠電交易，推動電動汽車有序充電、V2G技術的推廣應用。值得一提的是，簽約儀式當天，國網電動汽車公司與北汽藍谷智慧能源合作的「首座換電站」——濟南1號換電站」正式投運。此換電站日換電能力可達300次以上，換電時間比燃油車更快捷。此外，換電站擁有先進的雲端電池管理技術，可實現遠程升級與智慧充電。預計年內濟南將累計建設及運營10座換電站，服務濟南不少於1000輛新能源汽車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 削峰填谷/車主可收益 威馬與國網聯合推進V2G技術落地

據威馬汽車官方消息，威馬汽車與國家電網強強聯合，共同推進V2G技術的落地應用。V2G車樁雙向充電技術（簡稱：V2G技術），可以讓新能源汽車化身移動充電寶，為照明燈、電視機、電飯煲等日常生活電器的使用提供保障。

電動汽車充電樁V2G技術其核心理念即是將處於停駛狀態的電動汽車當作移動式儲能裝置，在電網需求側響應時，提供緊急供電和提高電網的穩定性，實現與電網的互動。今年「兩會」後，新一代信息技術的「新基建」備受關注，V2G車樁雙向充電技術也是創新技術之一。目前，威馬汽車已順利通過全項V2G技術的車、樁實測及道路測試。

威馬汽車已實現涵蓋13家國內主流公共充電平台數據的互聯互通，即插即充技術以及V2G技術的落地應用。

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4. 蔚來與國網電動簽署合作協議 計劃2021年共建百座充換電站

財經網汽車訊蔚來與國網電動將在充換電運營領域深度合作，力爭2021年在全國范圍內共建充換電站100座。

12月14日，蔚來與國網電動汽車服務有限公司公司簽署了《充換電與能源服務深度合作框架協議》。雙方將整合各自資源，探索車輛及充電商業模式創新，開展充換電站共建、車網互動等合作，並共同推進清潔能源消納。

蔚來與國網電動將在充換電運營領域建立深度合作關系，力爭2021年在全國范圍內共建充換電站100座。雙方將實現充換電設施的全面互聯互通，優勢互補，提升用戶補能服務體驗，降低用戶用車成本，促進新能源車的推廣。

蔚來還將作為全國首家合作車企，與國網電動聯合開展新能源車使用清潔能源充電的活動。通過推出相應的電價優惠與補貼政策，雙方共同鼓勵和引導用戶參與綠電交易等車網互動活動，促進清潔能源的消納，力爭實現2021年全年新能源車用戶至少使用清潔電能1億度，推動新能源汽車全生命周期低碳化。

蔚來與國網電動已經開展V2G技術（利用電動車的動力電池反向給電網送電）試點，2021年還將通過推廣V2G技術，鼓勵電動車用戶在用電低谷時段充電，並在用電高峰時段給電網放電調峰，實現削峰填谷，提升電網容量效率。

蔚來正在持續布局換電站，截至今年11月已建成164座，累計為用戶提供超132萬次換電服務。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 電動汽車充電V2G技術需要每一輛電動汽車都配備一個充電樁嗎

公司是最大的直流操作電源製造商，高頻智能化充電模塊對公司而言是成熟產品。公司的400V*30A大功率高頻智能化充電模塊在輸送相同功率時，具有模塊數量減少，大功率模塊對節約充電站佔地及采購成本等顯著優勢。

6. 什麼是V2G V2B

V2G 是Vehicle-to-grid的簡稱，它描述了這樣的一個系統：當混合電動車或是純電動車不在運行的時候，通過聯接到電網的電動馬達將能量輸給電網，反過來，當電動車的電池需要充滿時，電流可以從電網中提取出來給到電池。

V2B 應該是指Vehicle-to-battery
相對於前者所說的。battery指的是電池。也就指傳統的電動汽車。

設想很好。
但是 國內短期內是實現不了的（10年內）。首先 燃料電池汽車並不普及。 第二使用燃料電池發電效率不如大規模發電。第三，也是技術難點，國內電網沒有實現足夠的智能化。

7. 乘著「新基建」東風 政策助推電動汽車V2G技術駛入「快車道

在今年3月4日的中共中央政治局常務會議上，新能源汽車充電樁被納入「新基建」七大領域，這為新能源汽車的發展帶來了無數新機遇。有分析指出，「新基建」將推動更便捷、更智能、更節能的下一代充電技術，這其中就包含已落地的V2G技術。
中國工程院院士黃其勵曾坦言，基於電動汽車的V2G技術不僅可以通過與電網互動緩解配電網壓力，而且可以激發新型綠色電能消費商業模式，實現車網一體，將成為我國能源轉型的支點。在6月3日召開的由自然資源保護協會(NRDC)與中國電動汽車百人會舉辦的線上報告發布會暨研討會上，各位行業專家、企業管理者也共同探討了當下V2G的商業前景，釋放出了關於V2G技術發展的部分信號。基於以上種種不難看出發展V2G技術的重要性以及其日漸明朗的前景。
V2G的發展刻不容緩
V2G（Vehicle-to-grid，車輛到電網）是描述電動汽車與電網雙向互動的關系：當電動汽車不使用時，車載電池的電能銷售給電網的系統；如果車載電池需要充電，電流則由電網流向車輛。此外，通過削峰填谷模式，電動汽車用戶可以在電價低時（低谷）從電網購電；電價高時（高峰）向電網售電，從而獲得一定的收益，同時能夠平衡電網負荷，提高能源利用效率。
據蓋世汽車了解，純電動車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）產品都可以實現V2G。由於大部分車輛95%的時間是處於停駛狀態，車載電池可以作為一個分布式儲能單元，據估算，如果通過採用V2G技術，每輛車可為電力公司帶來4000美元的價值。
電動汽車與電網互動關系圖?圖片來源：《電動汽車與電網互動的商業前景—上海市需求響應試點案例》研究報告
在我國推動V2G技術發展的意義重大。中國是全球最大的電動汽車市場，據蓋世汽車了解，截至2019年年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛。其中，純電動汽車保有量為310萬輛，佔比超過80%。可以想像巨大的保有量背後就是電動汽車充電負荷帶來的電力需求有可能給電力系統造成較大的負擔。
以上海為例，截至2019年底，上海電動汽車保有量超26萬輛，全市充電樁數量超過28萬根，車樁配比接近1:1。其中，私人充電樁19萬根，公共樁和專用樁分別為5萬和4萬根。在電動汽車保有量位居全國前列的同時，上海全市的私家車、公交、公務、環衛和物流等不同領域的電動汽車充電需求各異，交直流及充換電模式種類多樣，加之外來電力佔比高，上海電網調峰壓力大。由點及面，不難想像當全國電動汽車充電時將對電網造成多麼大的壓力，且隨著電動汽車進一步規模化推廣，電力系統遭受的沖擊可能會加大。
但與此同時，電動汽車也是高度靈活的移動儲能單元，在調整用電負荷、改善電能質量、消納可再生能源方面潛力巨大，還能有助於減少配電網乃至全網的擴容需求。如果實現V2G，就可以大大提高充電樁的使用效率，減少充電樁的重復建設。所以可以明確一點，加大力度發展V2G技術已刻不容緩。
上海市電力需求響應中心主任鄭慶榮認為，「現在電動汽車作為一種新型的電力負荷，特點是充電地點和時間基本上具有一定的分散性和隨機性。在電動汽車這種大規模推廣的勢頭作用下，將來成規模的電動汽車的充電需求，將給我們的電網的配網帶來大量的復合增長。可以明確的是，充電樁將是今後實現電網負荷調控的一個重要模塊，V2G也是大勢所趨。」
同時，V2G技術的發展也將成為一個新的業務領域，促生新的商機。有業內媒體報道指出， V2G技術瞄準的是電力公司受局限於電網波動這一痛點，從技術層面來說，V2G擁有「一箭雙雕」的潛力。通過將動力電池組視為超大型儲能設備，V2G可以憑借毫秒級調節響應速度「削峰填谷」，最大程度控制電網波動。掙脫「枷鎖」的電力公司，既不用實時調整發電量，也能大量引入風電等可再生能源，在V2G這門生意上的利潤十分可觀。
特來電新能源有限公司副總裁、首席科學家龔成明在談及V2G技術的潛力時認為，「V2G技術實質性要求並不算高，它的商業模式也具備很好的基礎。通俗點說，V2G就是能降低將來尖峰發電需求時的財政支出。隨著電動汽車保有量的不斷擴大，比如到2030年，雖然它的電量和居民用電相當，但是整個裝機容量很可能能與整個電網的裝機容量相媲美，這時候它在容量和備用上能發揮的作用就特別大了。」
V2G在試行階段面臨重重挑戰
盡管V2G技術的發展前景可期，但它與所有新技術一樣，在試點階段不可能一帆風順，它要面臨重重關卡和阻礙。
第一個方面自然是技術層面。鄭慶榮認為，在技術層面有三個壁壘需打破：一是互動能力方面，現在具備互動能力的充電樁比較少，處於起步階段，V2G技術的可用性還有待加強。包括需求響應和虛擬電廠的這些調用方面，能力還未顯現；二是調用能力方面，雖然現在充電樁數量已逐步形成規模，總體負荷規模也比較大，但是它在車網互動方面總體能力還是比較低的，這直接造成運營成本較高，另外其調動的效率較低、分散式的充電樁資源精準調用技術還不夠完善；最後就是在負荷預測方面，隨著電動汽車數量增長，充電負荷越來越大，電網公司在預測和控制這種隨機性負荷的難度也是比較大的。
鄭慶榮進一步指出，第二個痛點就是標准制定方面沒有形成規范化。目前還沒有比較有公信力的機構出台對相關數據數據進行檢定和校驗的標准。只有出台的數據具有公信力以後，電力公司或者政府才能夠採納這些數據，作為一個補償的標准。
第三個痛點就是政策保障方面，這也具體細分成三個問題：一是輔助市場方面，現在輔助市場也剛剛起步，調動機制並不完善，也沒有明確的政策保障；二是商業模式方面，目前充電樁的企業參與車網互動的收支還是不成正比，投入大產出小。隨著時間的推移，如果沒有形成進一步的商業模式，會對充電樁企業的積極造成打擊；三是結算方式方面，以上海為例，目前的結算方式只能是以電費抵扣的方式給到終端側的用戶，不能直接反哺到負荷集成商，而且終端側的充電樁費用只能補到有電力戶號的用戶，且不能補到建設充電樁的裝置。
因此，下一步需要基於更廣泛的試點經驗，梳理各場景下?電動汽車響應資源的價值，並探討可持續的商業模式。價值和商業模式的分析將為決策者以及各參與方提供依據，逐步地建立市場機制。
放眼全球，其實V2G技術已經不是個新名詞了，2018?年Everoze and EVConsult發布的報告《V2G Global Roadmap》梳理了全球?50?個?V2G?項目的成果以及發展趨勢，並以過去十多年的經驗證明了?V2G?的技術可行性，但可持續的商業模式以及社會層面的問題還待解決。
全球十大 V2G 項目 圖片來源：《電動汽車與電網互動的商業前景—上海市需求響應試點案例》研究報告
通過國際案例不難總結經驗，V2G技術是否可持續，最主要的因素為市場機制是否透明運作，定價是否有依據。不管電力公司執行的分時電價，或者電力現貨市場的價格，都是市場行為所決定的。資源的價值按供需平衡實況波動，賣方及買方都有動力調整行為獲得經濟效益。對電力公司而言，需要通過降低高峰需求減少供電成本；對電動汽車用戶，通過調整充電行為獲得經濟補償，或者感受到參與低碳減排活動中。項目設計必須清晰，電動汽車作為電網資源到底具有什麼樣的價值，不同相關方之間如何分攤成本以及分享效益。這對於我國發展V2G技術來說也同樣適用。
龔成明坦言，如何建立信息交互的標准模式至關重要。目前V2G技術屬於分享型的資源，這說明了它參與起來並不容易，怎麼去激勵和調動分散式車主參與V2G模式也是一個挑戰。因此，必須形成系統化的設計，才能真正發揮出V2G互動的價值來；另一方面，需要市場和政策的輔助要發揮價值。最終電動汽車獲取的收益一定是通過它為電網運行創造出的價值來體現的，這裡面就需要系統化的設計出相應的機制能夠公平給予補償，然後再進行有效的激勵。
蓋世汽車研究院資深分析師分析指出，目前在我國V2G技術的發展還屬於試點階段，主要面臨四個方面的挑戰。一是基礎設施的建設層面，包括電網的大規模改造、投入大量的電網雲控平台；二是智慧化城市沒有形成體系，智能汽車終端的發展還沒有形成規模；三是法規標准缺失，如V2G能源管理主體、運營服務主體沒有規范化，導致規模化效益難以形成和明確的盈利模式；四是目前在V2G?領域，沒有頭部能源公司「領頭羊」效應和資本的規模化驅動，V2G產業規模化發展還有較長時間發展。
政策是發展V2G的強力助推器
推動V2G技術發展對我國交通和能源變革具有重大戰略意義，雖然關於V2G技術的具體法規標准尚未出台，但從目前的政策導向來看，國家層面已開始加大力度對其進行政策支持，相信法規標準的完善將指日可待。
2018年國家發改委發布的《關於創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》就明確提出，鼓勵電動汽車提供儲能服務並通過峰谷價差獲得收益。工信部在2019年年底發布的《新能源汽車發展規劃（2021—2035）》（徵求意見稿）亦提出，在加強V2G互動的同時，採取措施促進新能源汽車與可再生能源高效協同、鼓勵地方開展V2G示範應用。
步入2020年，新能源汽車充電樁更是被納入「新基建」概念；加強新型基礎設施建設、建設充電樁等內容也被寫入今年的政府工作報告中，這一切都預示著充電樁行業發展駛向「快車道」。隨著充電樁技術、設備不斷創新、升級，充電服務網也在不斷延伸，V2G技術也乘著這股東風步入了發展期。
蓋世汽車通過梳理發現，已經越來越多的地區加快了建設V2G技術的腳步。
4月15日，國家電網有限公司華北分部在國內首次將車網互動（V2G)充電樁資源正式納入華北電力調峰輔助服務市場並正式結算 ；
4月起，福州市首批集儲充檢一體化的智能充電站陸續建成投用，採用交直流混網技術實現V2G功能；
4月21日，天津市北辰產城融合示範區智慧充電站項目啟動主要設備安裝，該智慧充電站建設具備V2G功能的充放電系統，實現電網和新能源汽車的雙向互動；
國網北京市電力公司也表示將在豐台區劉孟家園等居民小區建設288個智慧有序充電樁，致力於創新應用V2G等前沿技術，給居民帶來便捷充電體驗等等。
下一步則需要積極推進電動汽車參與需求響應的試點工作，尤其在市場准入、激勵機制、能力建設方面做好政策保障。?可以預見的是，在新基建的浪潮下，充電設施作為連接能源與交通兩大產業的入口，擁有巨大的想像空間。其中更加智能、節能的新一代充電技術—V2G也會迎來新的風口。
人類歷史上最重要的發明之一是車輪，每輛車上都有四個「最重要的發明」；第二次工業革命將人類帶入電氣時代，直接推動人類文明進入更高境界。電動汽車雖然小，但卻是人類文明發展史的重要縮影。未來的電動汽車將承載起鏈接智慧城市的重任，推動人類文明進程邁入更廣袤的宇宙。基於此意義上誕生的V2G技術將有無限可能，盡管現在它還要面臨重重考驗，打破層層關卡，但是我們有理由相信，由它連接的未來，就在不遠處。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. V2G是Vehicle-to-grid（車輛到電網）

不是這個意思
V2G是指 車輛使用電網的電。
美國電力研究院在大力推廣這樣的模式，以使得交通業減少對化石燃料的依賴。
因為美國到2010年四分之一的電能都來自於可再生能源，所以現在鼓勵V2G的模式。
但是支撐V2G模式，是開發出使用電能的汽車。

9. V2G的中國V2G

在中國，國家科技部牽頭實施了『十城千輛』計劃，其目的就是推動電動汽車以及相關技術在中國的使用和發展。隨著自然資源的消耗和國家政策的扶持，電動汽車的使用在將來必將成為一種趨勢。
技術挑戰：大規模的電動汽車的使用必將形成巨大的充電需求，進而給電網的規劃、運行帶來巨大的挑戰。

10. 威馬汽車V2G落地，一場由車企發動的能源革命

6月22日，威馬汽車宣稱已順利通過全項V2G技術的車、樁實測及道路測試，率先進入技術落地應用第一梯隊，並且成為首家落地應用V2G技術的造車新勢力。雖然沒有舉行盛大發布會，卻讓人品出了威馬汽車布下了一場巨大「陽謀」——繼硬體革命、出行革命後，威馬再次打響了一場能源革命。

電動汽車秒變「移動充電寶」

先科普一下V2G，來自網路的信息顯示，V2G是Vehicle-to-grid（車輛到電網）的縮寫，描述了電動汽車與電網的互動關系，即當電動汽車不使用時，車載電池的電銷售給電網系統。

所以我們看到早在去年底時，威馬汽車就開始攜手國家電網推動V2G的落地應用。而今年「兩會」後，囊括新能源汽車充電樁、5G、大數據等新一代信息技術的「新基建」風口，更是加快了其進展。

此時可能有人會覺得威馬汽車是撞了「新基建」風口的大運，才成為「第一梯隊」「首家新勢力」。不過，在我看來，更深層的原因是威馬汽車不同於其他新勢力的「基因」所致。

威馬汽車在實現硬體革命（打造智能汽車）、出行革命（打造智慧出行生態）的同時，一直在深度布局V2X生態布局。這與其他車企僅僅是解決充電難題是有根本不同的。

比如，中國工程院院士黃其勵就把車網互動分為三個階段，第一階段是V0G，即電動車無序充電，電動汽車用戶不會考慮什麼時候充電最合適；第二個階段為V1G，即有序充電，包括了數據共享、即插即充、超充模式等技術；而最高級階段就是V2G階段，電動汽車既儲電又放電，實現車網一體，參與能源革命。這是更加宏大的一個是歷史命題。別忘了，國家的電動車戰略，不僅僅是為了解決交通問題，更是一場能源安全戰略。從這個層面看，威馬汽車無疑佔到了更高的制高點。

巧合的是，最近市值剛剛超越豐田的特斯拉也一直把自己定位為一家「能源公司」，而在其Model3上也被發現悄悄預埋了V2G技術。只不過，這一次被威馬「一馬當先」了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。