電動汽車固態電池需要金屬材料

1. 固態電池，為什麼是電動汽車的理想電池

實際決定電動車使用壽命的，除了電動機，其次就是蓄電池了；一般電動機有質量保證，正常使用就行；但是蓄電池如果使用、充電不當就會大大降低使用壽命；所以對蓄電池的使用專門做個介紹；下面是蓄電池的使用要點： 蓄電池存放時應該是充滿電之後...

2. 純電動車將普遍遭遇電池原料漲價 整車或需要漲價近萬元

易車訊 據《央視財經》報道，印尼一直是最大的鎳出口國，從去年開始嚴格限制鎳的出口，今年年初鎳價一路走高。高盛的分析稱，如果鎳價觸及每噸5萬美元的歷史高位，每輛電動汽車的價格可能會上漲多達1500美元（約合人民幣9800元）。

鎳是三元鋰電池的正極材料，鎳的比例越高，電池能量密度就越高，續航里程就越好。出於成本方面的考慮，越來越多的車企近期開始青睞於磷酸鐵鋰電池。相對於三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池成本低、結構穩定、安全性高、充放電循環壽命長，但同時能量密度和充放電效率存在劣勢。

 另外，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池經過多年發展，技術已經趨近成熟。電池化學性能本身的瓶頸很難克服。

不論是三元鋰還是磷酸鐵鋰，指代的都是正極材料，而負極材料都是碳。為進一步提升電池性能，有不少廠商現在都試圖在負極材料上試用硅替代碳。硅的主要優勢在於能量密度是碳的3倍，用硅替代碳就意味著電池可能儲存更多能量，提升能量密度。但最大的問題就是它會膨脹，最高到300%。

從幾年前，特斯拉就已經在石墨負極中摻雜硅材料，大眾集團近期也介紹了發展硅負極電池的重視。智己汽車今年發布的新車首次採用了「摻硅補鋰技術」。廣汽集團1月透露搭載硅負極電池技術的車型已按計劃進入實車測試階段。

而除了在電極上下功夫，圍繞電解質的創新也一直備受關注。使用了全固態電解質後，鋰離子電池的適用材料體系也會發生改變。其中核心的一點就是可以不必使用嵌鋰的石墨負極，而是直接使用金屬鋰來做負極，這樣可以明顯減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。

目前，國內外多家車企都在布局固態電池技術。豐田表示，公司計劃在今年推出全球第一台搭載固態電池的原型車，2025年前實現固態電池汽車量產。此外，從2012年開始，大眾汽車就與固態電池初創企業量子景觀開展合作。近日，量子景觀宣布已取得關鍵技術突破，今年下半年將開始在美國加州建立一個試生產線，產能可達每年10萬顆電芯。蔚來表示，旗下首款半固態電池量產車將在明年推出。 

3. 固態電池材料成分

主要由薄膜負極，薄膜正極和固態電解質組成。

薄膜物質可以有多種選擇材質。薄膜負極薄膜負極材料主要分為鋰金屬及金屬化合物，氮化物和氧化物。金屬鋰是最具代表性的薄膜負極材料。

其理論比容量高達3600mAh/g，金屬鋰非常活潑，其熔點只有180℃，非常容易與水和氧發生反應，電池製造工藝中很多溫度較高的焊接方式都不能直接應用在鋰金屬負極電芯的生產中。

三大技術路線產業化進展

固態電池的三大體系各有優勢，其中聚合物電解質屬於有機電解質，氧化物與硫化物屬於無機陶瓷電解質。縱覽全球固態電池企業，有初創公司，也不乏國際廠商，企業之間獨踞山頭信仰不同的電解質體系，未出現技術流動或融合的態勢。

歐美企業偏好氧化物與聚合物體系，而日韓企業則更多致力於解決硫化物體系的產業化難題，其中以豐田、三星等巨頭為代表。

4. 固態電池為什麼成為眾多新能源車企的救命稻草

電動化成為汽車未來發展的主要方向之一，而電動化最重要的問題就在於電池，當前絕大多數新能源車採用的三元鋰電池也好，磷酸鐵鋰電池也罷，都是液態電解質鋰電池，這種電池雖然成本不高，但是弊端也不少。

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（運營人員：凌蕭風）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 生產電動車鋰電池需要什麼材料

我只知道東方裕隆生產的電動汽車是用的鋰電池的。
網路一下網上有賣散件的，要自己拼裝，自己做供電電路。

如果你有認識的人，或者不嫌貴可以從4S店買。
希望能解決您的問題。

6. 蔚來推出的固態電池，到底是不是噱頭

固態電池，近年來時常見諸媒體，日本媒體更是早在2011年就報道，豐田將在2015年至2020年推出全新的固態高效電池，聲稱這將完全彌補電動車不能遠行的缺點，同時還能大力推動電動車的普及速度。但時至今日，固態電池並未得以應用。那麼，固態電池到底是一項靠譜的技術，還是蔚來的營銷噱頭？現在又發展到了什麼地步？

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所以此次蔚來的發布會之後，很多人都好奇，哪家公司有這樣的實力為蔚來提供固態電池。但李斌表示「現在還不方便透露，還不到時間」。很多人猜測是清陶能源，但很快對方表示毫不知情。有人推測是寧德時代，但寧德時代表示，其在研的全固態電池最早要到2030年才能上市。

對於蔚來的猶抱琵琶半遮面，有業內機構根據蔚來宣傳時提到的「正極高鎳、負極硅碳、電解質半固態」三個關鍵詞，推測其電池本質上沒有顛覆性技術，更多的是，沿著行業公認主流技術路線的推進和落地，並不是真正意義上的固態電池。

7. 電動車最大難題將解決固態電池技術曝光，充電只需15分鍾

隨著全球對於環保問題的重視，汽車行業也迎來了變革，如今正是傳統能源向新能源轉變的關鍵節點，眾多的車企開始研發、製造、生產新能源汽車，國家對此也是大力支持。目前來看，新能源汽車雖然發展的很快，但依然有不少問題需要解決，尤其是純電動的汽車，面臨著2個較為嚴重的難題。

雖然固態電池的優勢明顯，但也有一個短板，那就是造價太高，如果把這種技術用在量產車上，很難把以固態電池為主動力的汽車產品投放在下沉市場，所以固態電池依然有自身的瓶頸需要突破。最後，豐田所說的固態電池技術，會在2021年正式與大家見面，你期待嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 電動汽車電池消耗哪些有色金屬

Li和鈷是製造電動汽車電池的兩種基本元素，消耗很大。
其他的有色金屬就是汽車會消耗的有色金屬了。

9. 新能源汽車電池材料有哪些

當前，新能源汽車動sou力電池屬鋰離子電池，其構造可分為suo正極材料、負極材料、電池隔膜、電解"優能工程師"液等幾部分。從正極材xue料上看，新能源汽車動qiche力電池大致可分為磷酸鐵鋰電池和weixiu三元鋰電池兩種。
所謂磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，而三元鋰電池則是正極使用鎳鈷鋁或鎳鈷錳三種材料按一定比例搭配而成的鋰離子電池。
與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池最大的優勢就是能量密度高。它可以通過調整正極材料中鎳的佔比，來提高電池能量密度。在電動汽車把續駛里程作為主要技術參數的情況下，能量密度更高的三元鋰電池，已成為電動汽車動力電池的主要選擇，目前裝車量已達60%左右。2018年底，我國三元鋰電池電池單體電芯能量密度已達265Wh/kg，2019年寧德時代更是推出了能量密度高達304Wh/kg的811三元鋰電池。高能量密度三元鋰電池的使用，使我國主流電動汽車續駛里程達到400公里以上，部分車型續駛里程甚至高達500公里，有效緩解了電動汽車的里程焦慮。不過，高能量密度同時也帶來了高風險，它的穩定性相對較差，發生燃燒事故的可能性也較高。
磷酸鐵鋰電池也具有自身優勢。
1.循環壽命長。實驗室中，工程師以1C的充放電倍率持續不間斷地進行試驗，發現磷酸鐵鋰電池要經過2000次充電循環才會衰減到新電池狀態的80%，遠高於三元鋰電池的800次。
2.安全性能好。研究表明，磷酸鐵鋰電池在800℃的時候才會發生分解，且在面對撞擊、針刺、短路等情況時不會釋出氧分子，不會產生劇烈的燃燒，安全性能高；而三元鋰電池在300℃左右就會發生分解，燃燒的概率比磷酸鐵鋰電池更高。
3.製造成本低。磷酸鐵鋰電池電芯每瓦時的成本已降至0.7元以下，而三元鋰電池電芯成本依然在每瓦時0.9元左右。一個50kWh的動力電池包，使用磷酸鐵鋰電池電芯，成本可降低1萬元。
另外，磷酸鐵鋰電池不含重金屬，不會對環境造成污染，是一種綠色電池。
磷酸鐵鋰電池最大的弊端，就是能量密度低。當前，磷酸鐵鋰電池的能量密度最高只有180Wh/kg，普通產品的能量密度基本只有140Wh/kg。不過，前幾天，比亞迪宣布，將於明年推出的全新一代磷酸鐵鋰電池。新一代磷酸鐵鋰電池在能量密度上將與現行三元鋰電池持平，差不多可達210-270Wh/kg，將可使電動汽車續駛里程輕松突破400公里，完全能滿足用戶對續駛里程的要求，所以，磷酸鐵鋰電池此前的最大弊端將消失。

10. 固態電池真的是「引爆」電動汽車的罪魁禍首嗎

如今，純電動汽車自燃、爆炸等事件時有發生，而動力電池特別是鋰電池安全性，更是縈繞在電氣化發展之路上的長期課題。無論是較早推行純電動的「新勢力」，還是正處於轉型期的傳統車企，在動力電池安全性與長期使用的穩定性方面，都難以給消費者在安全方面「打包票」。

同時，電池技術的迭代與發展，也是對車企與供應商的大浪淘沙，也就不難解釋「觸電」為何會成為競爭對手間合作的紐帶。再聯想到一貫嚴謹的某日系品牌，近期在聯手本土電池企業，以及發布電動化產品架構方面的「高調」，以其為縮影，或許傳統車企在技術層面觸電的步伐一點也不慢，只是在「等」。