新能源汽車碰撞測試標准

A. 新能源車碰撞測試可靠性怎麼樣

汽車安全一直都是消費者非常關心的問題，很多人買車看性價比，看品牌抑或是看保值率，但這一切都是建立在安全的基礎之上，所以汽車碰撞測試的結果都有著不小的關注度。

值得一提的是，由於蔚來ES8創始版已在召回之列，所以EV-TEST中止了其正在進行的性能測試，並表示在召回完成後再安排相應測試，並適時發布評測結果！

在剩下的三款車型中，本次除奇瑞瑞虎3xe得3星外，其餘兩款車型均得4星。在剩下的三款車型中，本次除奇瑞瑞虎3xe得3星外，其餘兩款車型均得4星。

但事實上，要去評判一件事物，我們就得清楚這其中的規矩。就像很多人都質疑日系車在IIHS中的高分的理由，那麼，我們就需要明白，這個碰撞測試的成績組成，是否就是想平常我們考是一樣，考了80就代表這門課的掌握程度。

然後，我們在了解到IIHS碰撞測試成績需要測的項目時，我們就可以從中得出，為什麼日系車一撞就碎，但碰撞測試得分高？

首先，IIHS是對評估車輛的耐撞性有六項測試：中等重疊前部，駕駛員側小重疊前部，乘客側小重疊前部，側面，車頂強度以及頭枕和座椅。

就例如，在2019年小火一把的豐田卡羅拉(參數|圖片)，獲得2019年的TOP SAFETY PICK資格，而能夠獲得這個資格的，車輛必須在駕駛員側小重疊前部，中等重疊前部，側面，以及在乘客側的可接受或良好的評級。

B. 中汽研欲升級C-NCAP測試標准 哪款車型會現出「原形」

從去年開始，中保研的測試結果不斷「踢翻」之前的「五星安全認證」。一時間，汽車安全又被推出輿論的風口浪尖。中保研這個之前名不見經傳的機構，也因此「一撞成名」 。
中汽研，這個曾被認為中國最權威的汽車安全測試機構，公信力上受到前所未有的質疑，被很多網友稱為「五星批發部」。日前，中汽研開始了「反擊」，推出了《C-NCAP管理規則（2021年版）》徵求意見稿，向社會各界廣泛徵求意見。
據悉，這份徵求意見稿中顯示，在2021版C-NCAP規則中，碰撞的難度再一次被提升。接下來，就跟鬼哥一起看看新版本的C-NCAP碰撞標准將有哪些新的提升？
難度「加碼」
一直以來，C-NCAP是在深入研究和分析國外NCAP的基礎上，結合中國道路法規和交通狀況制定的安全碰撞測試。之前，是國內最高級別的安全碰撞標准。
此次發布的2021版C-NCAP規則，中汽研在2018年的版本之上，測試的難度被再度提升。首先，測試內容增加了汽車將主動安全的比重，從15%上調至25%。測試項目也新增不少，比如車輛自動緊急制動系統（AEB）測試，車道保持輔助系統（LKA）測試以及對車道偏離報警系統（LDW）等，同時，還新增了燈光性能測試。
與此同時，新版本還增加了正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞試驗及評價方法，替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗及評價方法。
另外，新規不光增加了燃油車的碰撞標准，針對新能源汽車也提出了新的要求，比如增加了側面柱碰撞試驗、可變形移動壁障側面碰撞試驗中搭載假人的數量、還增加了第二排外側座椅鞭打試驗等要求。新能源汽車不光需要炫酷的外觀，更需要在安全配置上給消費者更多的保護。
廠家欲哭？
其實，中保研和中汽研的測試標准來自不同的系統。之前，C-NCAP一直參考的是歐洲Euro–NCAP（歐盟新車安全評鑒協會）的測試標准。而中保研的標准採用的是IIHS（美國公路安全保險協會）的標准。
雖然，C-IASI 出道還未兩年，但被網友戲稱是車輛安全的 " 照妖鏡 "。C-IASI 嚴苛的碰撞標准，不僅照出了『減配』，也照出了『意外』。確實，很多「五星級」安全的「好車」在這場測試中被拉下馬。
此次，中汽研為再樹權威，增加2021版C-NCAP碰撞標准和難度，對於汽車星級評定提出更高的要求。
而在這場沒有硝煙的PK中，考驗的是汽車廠家 。這意味著，一款車型想要拿到五星安全標准和中保研的G級評價，需要在汽車安全製造方面下足更多的「功夫」，可能也會增加更多造成成本。
可現在，一些合資品牌為了能在價格上跟自主品牌近身PK，推出減配的中國特供車型，有些國外的暢銷版本雖然也引入中國市場，但跟美版或歐洲版的車型相比，在配置上差距很大。有些入門級產品在價位上很有吸引力，但在配置上相當裸，主動安全的防護配置少之又少。這種車型在接下來更嚴格的安全測試中，可能會暴露出更多的弊端。
自主品牌也同樣面臨著新一輪的「淘汰」。現在，主流大廠還好，長安、吉利、比亞迪、長城等國內知名的自主品牌在配置與造車安全工藝方面都在跟國際接軌，旗下車型在C-NCAP以及中保研的測試中表現出色。但對於那些邊緣的汽車品牌來說，這將又是一場「生死」大考，畢竟，在汽車行業越來越成熟之後，整體硬實力才是一個汽車品牌能否走遠的基礎。
鬼扯：一場汽車安全機構之間的PK已經拉開帷幕，這場「競賽」中，最難受的不是中保研、也不是中汽研，應該是准備接受考驗的汽車廠家。在更高級別的安全測試面前，一些在安全方面做了「中國化」縮水的車型恐怕會被全面「照出」，接下來，可能還會有「神車」被拉下馬？看來，往後，汽車廠家在造車時，需要參考兩個安全測試標准進行改進。但不管怎樣，更安全的汽車對於消費者來說，絕對是件好事兒。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 新能源汽車具體檢測項目有哪些呢

1.汽車產品強制性標准檢驗項目共99項，包括前照燈配光性能、前霧燈配光性能、前位燈配光性能、後位燈配光性能、前回復反射器、後回復反射器、汽車正面碰撞乘員保護、汽車和掛車後下部防護裝置等檢驗項目
望採納

D. 中保研為什麼不做新能源車型的碰撞試驗呢

對於一輛汽車來說，質量和安全性能是非常重要的，因此也有很多專業機構會對汽車做碰撞實驗進而測試汽車的安全性能。中保研算是目前我國比較權威的測試機構了，它是2015年由中國保險行業協會發起，多家保險公司共同參與成立的。這個組織主要致力於分析汽車碰撞數據，並直接對保險行業負責。而在中保研的眾多碰撞實驗中，很少能看到新能源車型，那麼為何中保研不去做新能源車型的碰撞實驗呢？

綜上來看，之所以在坊間很少會有權威的新能源車型碰撞實驗，其中的原因還是有很多的，主要還是因為目前業界並未形成一個統一的判斷准則。至於新能源汽車的安全性問題，隨著技術的不斷發展和進步也終將會被解決。

本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：博洋）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 新能源車型中碰撞測試成績那幾款最好

成績最好的是造車新勢力小鵬G3綜合得分率92.2%，星級五顆星，這次的實驗車型是小鵬G3的智享版。其中在主動安全方面，小鵬G3的得分率為94.09%；乘員安全得分率為96.5%，行人保護得分率為70.34%。

F. 新能源車品牌小鵬，蔚來C-NCAP碰撞測試結果如何

蔚來、小鵬、威馬等品牌都進行了2019年第二批C-NCAP碰撞測試，獲得了五星級評價。

G. 新能源汽車好貓碰撞測試排名

你好，歐拉好貓碰撞測試方面排名，這個無法為您提供，因為沒有對比對象。但是他的電氣安全和被動安全兩個方面採用了多項領先技術，量產設計及碰撞實驗是參照 C-ncap 5星。集中保研cooe標准進行的。是通過高標准實現高安全的。歐拉好貓以越級的安全性刷新了新時代電動車的安全標准。希望對你有所幫助，望您採納，謝謝。

H. 新能源汽車防撞測試

這項工作需要在專門的測試賽道上去測試，個人不要輕易嘗試，請採納，謝謝！

I. 依舊沒有25%偏置碰撞，如何看待C-NCAP最新2021版碰撞規則

作為國內最早的汽車安全碰撞測試機構，C-NCAP（中國新車評價規程）自2006年正式成立至今，已經運行了將近14個年頭。起先，C-NCAP是國內獨一份兒的專業級汽車安全評測機構，具有很高的權威性，也是消費者購車時的重要參考。
C-NCAP與E-NCAP（歐洲）、US-NCAP（美國）、J-NCAP（日本）、K-NCAP（韓國）、Lain NCAP（拉丁美洲）等一樣，都屬於Global NCAP框架內，雖然以上NCAP機構有著相似的目標和理念，但是，相對來講，歐美兩地的測試標准最完善、也最嚴格；但中國、韓國、拉美等地的測試標准則比較一般。所以，我們會看到，很多車型在C-NCAP中都比較容易「碰」出好成績，拿到五星安全評級似乎並非難事。
值得一提的是，歐美NCAP機構是由國家政府牽頭，或是由保險機構出資，輔以專家、工程技術人員等組織，對車輛進行安全評測，「獨立性」較高，但C-NCAP的運營機制在國內有所不同，這或也是影響其權威度的一個因素。另一個因素可能是，車企們已經熟悉了考試大綱，隨著相關技術設計的成熟迭代，C-NCAP是必經的畢業考試，而不是刁鑽的特招考試。
而在NCAP體系之外，還有一家汽車安全評測機構，那就是美國的IIHS（美國公路安全保險協會），由於碰撞規則更為嚴苛、碰撞項目更全面、碰撞強度級別最高而成為汽車安全測試圈內影響力最大、權威性最高的汽車安全評價機構。
就在公眾對C-NCAP評測結果越來越「習以為常」時，國內另一家汽車安全評測機構橫空出世，這就是C-IASI（中國保險汽車安全指數），這是由中國保險行業協會於2015年3月牽頭發起，人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合保險、中再保險、陽光財險、太平財險八家業內財產保險公司與精友世紀公司共同出資成立的，其運營單位名稱為中保研汽車技術研究院有限公司（簡稱：中保研C-IASI）。
IIHS與C-IASI相似，其都是當地多家保險公司聯合組建而成，其目的是通過碰撞測試得出的成績，來調整不同車型的保險費用，因為不想影響保險收益，因此更重視消費者的利益。從這個角度來講，C-IASI與車企之間不存在利益關系，甚至兩者是處於「敵對」關系；更重要的是，C-IASI的評價體系和標准也都是參照IIHS制定的，因此，甫一出世就引起了國內消費者的極大關注，從此結束了C-NCAP「一家獨大」的局面。前陣子，更因為幾款在C-NCAP碰撞測試中輕松拿到五星最安全評級的經典車型，在C-IASI這里卻遭遇「滑鐵盧」，強烈對比的測評結果，再次點燃了不少消費者的關切心理和質疑情緒。
那麼，如今C-NCAP欲再度升級碰撞規則，我們不妨先看看做了哪些調整，是否能更服眾呢？
在碰撞規則上，C-NCAP先後經歷了2009版、2012版、2015版，以以及號稱「史上最嚴」的2018版四次改版，評價項目逐步增多，評價難度也逐漸提升。
或許， C-NCAP是心有不甘的。日前，中國汽車技術研究中心有限公司汽車測評管理中心對外發布《C-NCAP管理規則（2021年版）》徵求意見稿，針對最新版碰撞規則面向社會大眾徵求意見與重新新增修改的部分。
別的先不講，我們先看《C-NCAP管理規則（2021年版）》相比《C-NCAP管理規則（2018年版）》，其中主要新增/修訂了變化，如下：
乘員保護部分：
1、增加了正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞試驗及評價方法，替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗及評價方法；
2、針對新能源汽車，增加了側面柱碰撞試驗及評價方法，替代了可變形移動壁障側面碰撞試驗及評價；
3、增加了可變形移動壁障側面碰撞試驗中搭載假人的數量；
4、增加了第二排外側座椅鞭打試驗及評價方法；
5、增加了第二排兒童乘員保護評價方法和兒童乘員保護靜態評價方法；
6、修改了對於側氣簾加分的技術要求；
7、增加了關於事故緊急呼叫系統加分的技術要求；
8、安全帶提醒裝置由加分項修改為罰分項；
9、修改了乘員保護試驗中的電安全評價方法。
行人保護部分：
1、修改了行人保護試驗及評價方法，採用先進行人腿型（Advanced Pedestrian LegformImpactor,aPLI）替代傳統FLEX-PLI和TRL上腿型進行行人腿部碰撞保護試驗評價；
2、擴大了行人保護頭型試驗區域。
主動安全部分：
1、增加了車輛自動緊急制動系統（AEB）試驗項目；
2、增加了車道保持輔助系統（LKA）試驗及評價方法；
3、增加了對於車道偏離報警系統（LDW）、盲區監測系統（BSD）、速度輔助系統（SAS）審核項目及技術要求；
4、增加了整車燈光性能試驗及評價方法。
其它：
1、修改了評分體系，主動安全權重由15%增加到25%。
2、《C-NCAP管理規則（2021年版）》於2022年1月1日起正式實施。
由以上可以看出，《C-NCAP管理規則（2021年版）》確實是有不少改進和升級，也更接近當前實際的駕駛風險情況，尤其是提升了主動安全權重——然而，對標C-IASI，本輪修改依然有些令筆者失望的地方。
比如，C-IASI的「殺手鐧」是25%偏置碰撞，這一項目也被喻為汽車安全的「照妖鏡」，但是遺憾的是，在C-NCAP的碰撞規則中，無論是2018版的40%偏置碰撞，還是2021版的50%偏置碰撞，應對這兩種情況，車型的防撞梁和吸能裝置都能起到應有的作用；而在C-IASI的25%偏置碰撞中，不僅考驗車輛的防撞梁、結構、剛性、吸能等各方面的能力，還考驗車型對未知危險的防護能力，比如方向盤橫移等。簡單來說，就是要想在25%偏置碰撞中取得好成績，車型結構方面需要考慮更全面、更細致、更逼真……
另外，對於側面碰撞，《C-NCAP管理規則（2021年版）》中只是增加了針對新能源汽車的側面柱碰撞試驗及評價方法，但碰撞標准預計與此前一致。在這個碰撞項目中，C-NCAP目前採用的壁障重量為1400kg，壁障高度為600mm，壁障車時速為50km/h，這一設定的問題在於壁障高度太低，在碰撞中無法驗證車輛B柱的抗壓能力。而C-IASI在這個項目中，壁障重量為1500kg，壁障的高度是1138mm，壁障車時速為50km/h，雖然壁障車速度相同，但重量、高度相比C-NCAP更大、更高——因此，其測試條件相較而言也更嚴苛。
寫在最後：真正權威的評測體系對於車型品質的影響是深遠的，就像一個國家的教育理念一旦被踐行，就會至少影響1-2代人的學習習慣和思維方式。作為關心汽車產業發展的消費者，我們樂意看見更多類似C-IASI這樣的新興機構「亮劍」，也期待老牌的評測體系不斷革新，用一把更嚴格的尺子，倒逼海內外車企在中國市場打磨出品質過硬且標准一致的經典車型——當然，一切轉變都需要一個過程。
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。