電動汽車轉速控制系統

⑴ 電動汽車為什麼不用變速箱來控制轉速

通俗的說，就是電機有一個特性，在輸入的功率一定的情況下（也就是電壓電流一定的情況下），轉速越慢（一般是被外力所至）時，扭力越高。轉速越高時（無阻力時），扭力越低（這時候一般是電機效率最高的時候），所以，當輸入功率一定時，電機總是會自動的調整到到最高效方式來輸出動力（這是上帝所賦予的規則，不費一毛錢的控制電路）。

上面那段話在實際的表現就是，當車是停止狀態下時，你踩下油門，因為有慣性的阻力，電機自動的調整到你所給的油門所能達到的最高扭力，然後在加速過程中，在每一個時間 點，他總是自動的把扭力減小，而換取這個時間點最高的轉速。

第二，他又可以高效的工作在高速區，這里要說一下，一般電機有高速電機，和高扭力電機，一般高扭力電機高效工作區是比較低速的，而高速電機一般扭力不行，但設計成可以達到非常高的速度，並且在高速時效率非常高，我以前看過一個視頻，一個日本的實驗室做出來的一個輪轂電機，他通過在轉動時變換定子的磁線圈的個數及類型，來達到高扭力又高速的目的。

⑵ 電動車控制器怎樣調能讓轉速快

1、電動車上有一個旋轉鈕，在控制器外面的短線上很明顯，左右旋轉，看看那邊快。一般是右邊快。

2、電動車控制器

電動車控制器(controller)，是用來控制電動車電機的啟動、運行、進退、速度、停止以及電動車的其它電子器件的核心控制器件，是電動車上重要的部件。電動車電機的控制系統一般由電動機、功率變換器、感測器和電動車控制器組成。電動車控制器從結構上分為分離式和整體式兩種類型。

3、電動車控制器的組成

電動車電機的控制系統一般由電動機、功率變換器、感測器和電動車控制器組成。控制電路主要包括以下幾部分：控制晶元及其驅動系統、AD采樣系統、功率模塊及其驅動系統、硬體保護系統、位置檢測系統、母線支撐電容等。

⑶ 海全A960v電動汽車控制器限速線是那一個，怎麼調速

海全!7款電動汽車可以調速嗎？怎麼調？限速50

⑷ 電動汽車速度問題,多大的電機和控制器才能上60KM/H

理論上這個車安裝8000W電機就能夠跑到60km/h，實際上還要考慮到傳動速比和電機特性曲線。安裝一個額定7.5，峰值15kW的電機可以滿足使用。如果是鉛酸電池最好安裝到150Ah以上。鋰電池可以小，但是都要看具體的電池性能。

⑸ 電動車控制器怎麼調速

可以通過旋轉轉把，也就是通過手動調速。

電動車控制器是用來控制電動車電機的啟動、運行、進退、速度、停止以及電動車的其它電子器件的核心控制器件，它就像是電動車的大腦，是電動車上重要的部件。

電動車控制器從結構上分兩種：分離式和整體式。系統一般由電動機、功率變換器、感測器和電動車控制器組成。

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電動車控制器功能：

1、動靜態缺相保護：指在電機運行狀態時，電動車電機任意一相發生斷相故障時，控制器實行保護，避免造成電機燒毀，同時保護電動車電池、延長電池壽命。

2、功率管動態保護功能：控制器在動態運行時，實時監測功率管的工作情況，一旦出現功率管損壞的情況，控制器馬上實施保護，以防止由於連鎖反應損壞其他的功率管後，出現推車比較費力的現象。

3、防飛車功能：解決了無刷電動車控制器由於轉把或線路故障引起的飛車現象，提高了系統的安全性。

4、1+1助力功能：用戶可自行調整採用自向助力或反向助力，實現了在騎行中輔以動力，讓騎行者感覺更輕松。

5、巡航功能：自動/手動巡航功能一體化，用戶可根據需要自行選擇，8秒進入巡航，穩定行駛速度，無須手柄控制。

⑹ 電動車控制器怎樣調能讓轉速快

如果你指的不是解除限速，控制器是讓電機轉速降低的，是不可能調快的，

控制器工作原理是把直流電斬成一個一個方波，波峰電壓與電瓶電壓幾乎一樣，波與波之間的間隔就成了關鍵。

控制間隔的大小——占空比，就能調節給電機的平均電壓大小，電機得到電功率的大小也就會不同。這樣就實現了調速（減速）。

要想提速只有兩個辦法，第一換更大功率的電機，第二電瓶超壓使用。

⑺ 電動汽車轉速控制屬於電氣工程的強電么具體區分是什麼

不屬於
強電
。
強電指電工領域的電力部分。特點是功率大、電流大、頻率低，主要考慮損耗小、效率高的問題。和弱電的
關系很密切
，與「弱電」相對。
強電弱電的區別
強電與弱電
是相對的概念，從概念上講，主要區別是用途的不同，而不能單純的以電壓大小來界定兩者關系(
如果非要
指定用電壓區分的話，那就把36V(
人體安全電壓
)以上劃定為強電,
36V(人體安全電壓)以下為劃定為弱電。)
，兩者既有聯系又有區別，一般
區分原則
是：強電的處理對象是能源（電力），其特點是電壓高、電流大、功率大、頻率低，主要考慮的問題是減少損耗、提高效率，弱電的處理對象主要是信息，即信息的傳送和控制，其特點是電壓低、電流小、功率小、頻率高，主要考慮的是信息傳送的效果問題，如信息傳送的保真度、速度、廣度、可靠性。它們大致有如下區別：
（1）交流頻率不同
強電的頻率一般是50Hz（赫），稱「工頻」，意即
工業用電
的頻率：弱電的頻率往往是高頻或
特高頻
，以KHz（
千赫
）、MHz（
兆赫
）計。
（2）傳輸方式不同
強電以
輸電線路
傳輸，弱電的傳輸有有線與無線之分。無線電則以電磁波傳輸。
（3）功率、電壓及電流大小不同
強
電功率
以KW（千瓦）、MW（兆瓦）計、電壓以V（伏）、KV（千伏）計，電流以A（安）、kA（
千安
）計；弱電功率以W（瓦）、mW（毫瓦）計，電壓以V（伏）、mV（毫伏）計，電流以mA（毫安）、uA（
微安
）計，因而其電路可以用
印刷電路
或集成電路構成。
強電中也有高頻（數百KHz）與中頻設備，但電壓較高，電流也較大。由於現代技術的發展，弱電己滲透到強電領域，如
電力電子器件
、
無線遙控
等，但這些只能算作強電中的弱電控制部分，它與被控的強電還是不同的。
根據弱電傳導信號，強電傳導電能的根本原則，我們很容易就可以把強電與弱電區分開來了。比如，雖然
電動剃須刀
、手電筒等用電只是兩節
干電池
（3V）,但我們不能因為
用電器
電壓電流小，就認為是弱電類，因為傳導的是電能而不是信號，所以應該屬於強電類。
由上面描述，四者間的關系可以大概的這么闡述：
高壓一定包括強電，強電不一定屬於高壓；
低壓一定包括弱電，弱電一定屬於低壓；
低壓不一定就是強電，強電不一定就是低壓。

⑻ 電動汽車轉數標準是3000轉每分鍾，用控制器調到6000轉每分鍾，試問電機容易發熱或損害嗎

是的。轉速超過3000轉/分，以後轉速越高，電機發熱越嚴重，在高溫下極易損壞。

⑼ 電動汽車整車控制系統的作用

新能源汽車作為一種綠色的運輸工具在環保、節能以及駕駛性能等方面具有諸多內燃機汽車無法比擬的優點，其是由多個子系統構成的一個復雜系統，主要包括電池、電機、制動等動力系統以及其它附件（如圖1所示）。各子系統幾乎都通過自己的控制單元（ECU）來完成各自功能和目標。為了滿足整車動力性、經濟性、安全性和舒適性的目標，一方面必須具有智能化的人車交互介面，另一方面，各系統還必須彼此協作，優化匹配，這項任務需要由控制系統中的整車控制器來完成。基於匯流排的分布式控制網路是使眾多子系統實現協同控制的理想途徑。由於CAN匯流排具有造價低廉、傳輸速率高、安全性可靠性高、糾錯能力強和實時性好等優點，己廣泛應用於中、低價位汽車的實時分布式控制網路。隨著越來越多的汽車製造廠家採用CAN協議，CAN逐漸成為通用標准。採用匯流排網路可大大減少各設備間的連接信號線束，並提高系統監控水平。另外，在不減少其可靠性前提下，可以很方便地增加新的控制單元，拓展網路系統功能。

下面對每個模塊功能進行簡要的說明： 

1、開關量調理模塊 

開關量調理模塊，用於開關輸入量的電平轉換和整型，其一端與多個開關量感測器相連，另一端與微控制器相接； 

 2、繼電器驅動模塊 

繼電器驅動模塊，用於驅動多個繼電器，其一端通過光電隔離器與微控制器相連，另一端與多個繼電器相接；

3、高速CAN匯流排介面模塊 

高速CAN匯流排介面模塊，用於提供高速CAN匯流排介面，其一端通過光電隔離器與微控制器相連，另一端與系統高速CAN匯流排相接；

4、電源模塊 

電源模塊，可為微處理器和各輸入和輸出模塊提供隔離電源，並對蓄電池電壓進行監控，與微控制器相連；

5、模擬量輸入和輸出模塊 

模擬量輸入和輸出模塊，可採集0~5V模擬信號，並可輸出0~4.095V的模擬電壓信號。

6、脈沖信號輸入和輸出模塊 

可採集脈沖信號並調理，范圍1Hz—20KHZ, 幅度6---50V；輸出PWM信號 范圍1HZ—10KHZ，幅度0—14V。 7、故障和數據存儲模塊鐵電存儲器可以存儲標定的數據和故障碼，車輛特徵參數等，容量32K。 

二、整車控制器功能說明

新能源汽車整車控制器基本上以下幾項功能：

1. 對汽車行駛控制的功能 

新能源汽車的動力電機必須按照駕駛員意圖輸出驅動或制動扭矩。當駕駛員踩下加速踏板或制動踏板，動力電機要輸出一定的驅動功率或再生制動功率。踏板開度越大，動力電機的輸出功率越大。因此，整車控制器要合理解釋駕駛員操作；接收整車各子系統的反饋信息，為駕駛員提供決策反饋；對整車各子系統的發送控制指令，以實現車輛的正常行駛。 

2. 整車的網路化管理 

在現代汽車中，有眾多電子控制單元和測量儀器，它們之間存在著數據交換，如何讓這種數據交換快捷、有效、無故障的傳輸成為一個問題，為了解決這個問題，德國BOSCH公司於20世紀80年代研製出了控制器區域網（CAN）。在電動汽車中，電子控制單元比傳統燃油車更多更復雜，因此，CAN匯流排的應用勢在必行。整車控制器是電動汽車眾多控制器中的一個，是CAN匯流排中的一個節點。在整車網路管理中，整車控制器是信息控制的中心，負責信息的組織與傳輸，網路狀態的監控，網路節點的管理以及網路故障的診斷與處理。

3. 制動能量回饋控制 

新能源汽車以電動機作為驅動轉矩的輸出機構。電動機具有回饋制動的性能，此時電動機作為發電機，利用電動汽車的制動能量發電，同時將此能量存儲在儲能裝置中，當滿足充電條件時，將能量反充給動力電池組。在這一過程中，整車控制器根據加速踏板和制動踏板的開度以及動力電池的SOC值來判斷某一時刻能否進行制動能量回饋，如果可以進行，整車控制器向電機控制器發出制動指令，回收能部分能量。

4. 整車能量管理和優化 

在純電動汽車中，電池除了給動力電機供電以外，還要給電動附件供電，因此，為了獲得最大的續駛里程，整車控制器將負責整車的能量管理，以提高能量的利用率。在電池的SOC值比較低的時候，整車控制器將對某些電動附件發出指令，限制電動附件的輸出功率，來增加續駛里程。

5. 車輛狀態的監測和顯示

整車控制器應該對車輛的狀態進行實時檢測，並且將各個子系統的信息發送給車載信息顯示系統，其過程是通過感測器和CAN匯流排，檢測車輛狀態及其各子系統狀態信息，驅動顯示儀表，將狀態信息和故障診斷信息經過顯示儀表顯示出來。顯示內容包括：電機的轉速、車速，電池的電量，故障信息等。

6. 故障診斷與處理 

連續監視整車電控系統，進行故障診斷。故障指示燈指示出故障類別和部分故障碼。根據故障內容，及時進行相應安全保護處理。對於不太嚴重的故障，能做到低速行駛到附近維修站進行檢修。 

7. 外接充電管理 

實現充電的連接，監控充電過程，報告充電狀態，充電結束。 

8. 診斷設備的在線診斷和下線檢測

負責與外部診斷設備的連接和診斷通訊，實現UDS診斷服務，包括數據流讀取，故障碼的讀和清除，控制埠的調試。