日產新能源汽車補貼

⑴ 取消動力電池「白名單」的國內新能源汽車該何去何從

而對於「獨角獸」寧德時代來說，2018年更是快速擴張的一年：IPO上市，進軍歐洲、在德國建立工廠，簽下寶馬10億歐元訂單，拿下本田56GWh大單，進入戴姆勒、捷豹路虎、大眾、本田、日產等國外車企供應鏈，與上汽、長安、北汽新能源、江鈴、東風、廣汽、吉利等國內車企建立深度合作關系，顯然在國內已形成了動力電池一家獨大的局面。

隨著新能源補貼的斷崖式退坡，無疑，中國動力電池的「白名單」取消後，松下、LG等國外的電池巨頭重新殺進國內市場時，中國的動力電池企業誰將會有強大的抗風險能力呢？當面對國外早些年已經投入生產的811電池，國內動力電池廠商近兩年才開始投入研發的差距，國內動力電池廠商該如何追趕國外的電池技術？而當電動車的安全性成為所有人關注的焦點時，中國的動力電池技術是否真的能取得突飛猛進的發展呢？

或許，靜下心來好好思考這些問題才是這些中國動力電池企業們的當務之急。

⑵ 曰產軒逸有混合動力能源汽車嗎

截止2020年3月，曰產軒逸沒有混合動力能源的車型，但有純電動的車型。2018年6月20日，東風日產軒逸·純電正式啟動預售。日產軒逸·純電搭載一台型號為TZ200XS5UR的電動機，最大輸出功率80kW（109Ps），電機最大扭矩254Nm。綜合工況續航里程為338km，60km/h等速續航里程為389km，0-50km/h加速時間4.4s。

在車身尺寸方面，東風日產軒逸·純電的長寬高分別為4677mm/1760mm/1520mm，軸距為2700mm。

(2)日產新能源汽車補貼擴展閱讀：

日產軒逸·純電配備了遠程實時監測、查詢充電樁、車載Wi-Fi熱點、24小時隨心娛樂、流量無憂、OTA在線升級、手機互聯APP等。

此外，新車還配備了高效能量再生協調剎車系統、ECO DRIVE節能駕駛助手、智能遙控鑰匙、7英寸TFT儀表盤、智能行車電腦、彩色3D顯示系統等科技配置。此外，新車還配備了VSP行人提示系統、IEB預碰撞智能剎車、LDW車道偏離預警系統、BSW變道盲區預警系統、CTA倒車車側預警系統等安全配置。

⑶ 新能源車為何頻頻失火 這兩個「爭論」或是終極答案

隨著氣溫回升，近期電動車起火、自燃又開始頻繁發生。5月8日，東莞市一處小桔充電站發生火災事故，燒毀4輛電動車。近日，東莞市要求全市48家小桔充電站全部停業整頓。
發生事故的充電站，位於東莞市塘廈鎮田心社區木蓮路41號。當天下午14時約23分，一輛鄭州日產新能源（帥客EV）突然冒出火苗，同時，大火還將旁邊一同充電的多車引燃，造成數輛車被燒成車架而報廢。
對於電動車充電自燃一事，小桔充電方面表示，「目前當地消防部門正在調查事故原因，我們非常重視此事，已派專門工作組前往現場。」
然而這已經不是今年夏天第一起電動車自燃情況了。5月4日，浙江杭州，一輛新能源車發生自燃，現場濃煙彌漫。消防員將火撲滅後，車被燒得只剩一個空殼；5月8日上午，一輛理想one在湖南長沙街頭自燃，在將這家車企的產品推至風口浪尖。
雖然目前這三起電動汽車失火事件還沒有明確的事故原因，不過根據以往的經驗判斷，電池問題大概率是新能源汽車著火事故的主要原因。
此前，北京理工大學副教授、新能源汽車國家大數據聯盟副秘書長劉鵬曾談到，目前我國汽車每年的燃燒事故率達到萬分之3.16，而新能源車的燃燒事故率為萬分之0.98。對於涉及安全的事件來說，再小的安全事件，都可能釀成嚴重後果。新能源車安全究竟如何保障？
電池路線之爭
電動車實際進入百姓生活不過也就是最近五年的事情。然而縱觀這五年之中發生的種種電動車自燃情況，我們發現絕大部分都是乘用車方面發生的事故，新能源商用車，尤其是新能源客車極少發生類似情況。
究其原因，一方面是因為客車屬於大量載人為主的營運車輛，乘客的安全屬性比小車要求的更高。另外一個方面，當初在新能源頂層設計的時候，考慮到客車的安全性高標准，因此基本確定了乘用車使用三元鋰電池，而客車使用磷酸鐵鋰電池。
早年間這兩種電池類型優缺點都十分明顯，三元鋰電池能量密度高，同樣體積續航里程更長，缺點是電池安全性可靠性有待提高。而磷酸鐵鋰電池雖然能量密度稍低，但是安全性非常好，使用磷酸鐵鋰電池的車輛幾乎不會出現駕駛或者充電過程中失火的情況。
當然此後幾年，兩種類型的電池都有了長足進步，如今三元鋰電池已經占據了絕大部分新能源市場。而磷酸鐵鋰電池依舊只是客車市場大規模使用。
直到最近比亞迪對外發布了刀片電池、寧德時代發布了CTP技術之後，磷酸鐵鋰這個當初在「天賦」上低人一頭的老舊技術，在大幅度解決了電池續航方面的短板之後，爆發出超強的競爭力。
而三元鋰電池由於內含「鈷」這種材料，在今天這個新能源補貼全面下調的關口，很多新能源車型就養不起「鈷奶奶」，車價降不下來，大家就都去買燃油車了。
舉個例子，如果你買一款帶60度電，續航400-500公里的車型，用磷酸鐵鋰電池，成本3.6萬，而用三元鋰電池，成本在6 -7.2萬元之間，但是你換電池，成本可以「速降」2.4-3.6萬元，對一些十幾萬塊錢的電動車來說，半個車的成本都壓在三元鋰電池上，不是開玩笑的。
目前，寧德時代已經開始向特斯拉提供不含「鈷」的CPT封裝磷酸鐵鋰電池。而比亞迪的刀片電池在其高端車型上大量裝配，未來不排除裝備到比亞迪的超級電動大巴上。這樣一來，兩大新能源巨頭似乎就未來的電池路線之爭達成了一致，磷酸鐵鋰小勝一籌。
不過，車企選擇電池技術路線是經過深思熟慮的，不會隨意切換，三元鋰電池王者的地位近期還不會輕易動搖。但是僅就安全性這個角度來說，磷酸鐵鋰是更適合的選項。
充電模式和換電模式之爭
在2019年8月，新能源汽車國家大數據聯盟曾發布過《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》，報告中顯示，從2019年5月至8月不到4個月的時間里，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。
其中，在已經查明起火原因的車輛中，行駛狀態的車輛比例為41%，靜止狀態的車輛比例為40%，充電狀態的車輛比例為19%。由此可見，與行駛狀態、靜止狀態相比，充電狀態並非大頭。
不過若回到本文開篇的事故中，顯然車輛是在充電狀態下出的問題。這就引出了最近熱度比較高的爭論，電動車到底是充電好還是換電好。
充電模式，大家都比較了解，所以不多做贅述。關於換電模式，簡單來說就是，電動車車主使用換電品牌統一的電池，當電動車沒電時，車主無需花費七八個小時為電動車充電，只需在臨近的換電櫃中掃碼換取已充好的電池，短短幾秒，電動車「滿血復活」。
目前，行業內普遍嘗試的換電模式是車電分離，即對電量低的電池包進行更換。而國內換電業務做的最好的是蔚來汽車，截止到5月15日，隨著北京海航國興城蔚來換電站正式投運，蔚來汽車已經在全國建立了127個換電站，覆蓋54個城市，其中北京就有10個之多。
讓車電分離，可以促進動力電池的長期租賃，或者採取簽約的形式加入換電網路，以里程計費方式涵蓋電池的使用成本和能源成本。
理論上說，如果我們可以設置一個類似於電池銀行的形式，由主機廠、電池企業和社會資本出資打造，主機廠只需要銷售無電池的車輛即可，由用戶自行向電池銀行租賃電池。這種模式的好處在於賦予了用戶更多可選擇性，用戶無需再擔憂電池的衰減和後續升級問題，在一定程度上是節省了用戶購車、用車綜合成本。而且換電的過程也幾乎百分之百規避了充電失火隱患。
在這新能源汽車企業繼續降低成本的當下，顯然誘惑力十足。不過我們也應該看到，換電模式之所以還處在理論向實際使用轉化，遲遲無法大規模鋪開的原因，主要還是因為電池標准化在如今的新能源市場很難實現，各個企業都有自己的標准和設計思路，導致了多種電池規格無法進行統一的大批量處理。
只能說蔚來自建的換電站給蔚來旗下的車型換電，如果都是如此，社會資源將得到極大的浪費。而且各家自建換電站耗資巨大，短期內又看不到收益，大量投資無法短期內收回，這就是換電模式推行多年卻無法迎來規模發展的根本原因。
好在頂層政策設計層面已經注意到了這個問題，4月下旬，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》對補貼政策做了新一輪的調整和規范，其中一條頗引人注目：2020 年起享受政策補貼的新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含 30 萬元)，但支持換電的車輛不受此規定限制。
國家已經明確了鼓勵換電站建設，接下來就是看看哪些廠家能利用這個風口起飛。
百姓評車
如果我們透過事物表面看本質，就會發現，最近頻發的新能源車失火問題從本質上來說是新能源電池的路線之爭跟充電和換電的形式之爭。不管最後走了哪條路，我們都希望新能源車的安全問題能夠從根兒上得到徹底解決。
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⑷ 2019年新能源車企銷量，中國品牌獨佔四席，德系和日系只有兩席

2019年已經過去兩個多月的時間，各大車企在2019年的銷量也已經公布。燃油車方面，大眾繼續以微弱優勢超過豐田，成為全球銷量最高的汽車集團，可見其在自身實力和品牌上都有過硬的實力，也是國人比較喜歡的品牌，「如果您不知道買什麼車，買一輛大眾准沒錯」，就是大眾在國內市場受歡迎的真實寫照。

在前10名中，中國品牌占據四席、德系品牌占據兩席、日系品牌也拿下了兩個席位，然後是美國的特斯拉和韓國的現代汽車。可以看出來，自主品牌在新能源車上佔有一定的優勢，但在今年7月份我國新能源車補貼降低之後，很多品牌的新能源車銷量都出現了比較大的下滑，隨著合資品牌不斷推出電動汽車，這個排名在2020年會發生比較大的變化。

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⑸ 日產新能源車Ariya將會2021年量產 預計售價4萬美元

最近要說日系哪個汽車品牌曝光度最高？那非日產莫屬了，只不過最近鬧得沸沸揚揚的日產新聞跟其產品汽車沒有什麼關系，而是關於原高層的問題，部分媒體及看客也將此事稱為「真人版007」。而作為知名汽車廠商的日產當然也還是希望其產品有朝一日可以如同其高管一樣讓世人談起。

就在近日，有海外媒體披露日產電動概念車Ariya將會在2021年量產的消息。

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⑹ 在2021年，如何選購新能源汽車呢

第一款：日產Ariya

推動新車智能化、網聯化、電動化是日產頭等大事，為了向這三個方向努力，日產將引進純電動SUV日產Ariya。

⑺ 工信部又發通知，特斯拉吃大虧，蔚來成了最大贏家

財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委在4月23日發布關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知。言簡意賅的說，新能源汽車財政補貼政策的實施期限，將延長至2022年底，而2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期。同時，對於補貼產品的技術要求還做了一系列的調整。雖然期限延長了，但退坡還在持續進行當中。
30萬元是一道坎
這次補貼標準的變化幅度實際上並不大，但各方面都進行全面修改。
首先第一檔補貼范圍的起步標准進一步縮小，工況法下綜合續航里程從原來250km提升到300km，補貼也從1.8萬元縮減到1.62萬元。如果消費者要買東風日產軒逸·純電這種NEDC綜合續航只有338km的純電動車，它的補貼將會比以前少了1800元。
而第二檔的補貼也有明顯的變化，它的補貼從原來2.5萬元減少到2.25萬元，像廣汽新能源Aion S這種綜合續航達到410km或510km的車型，它的補貼預計也會比以前減少2500元。
其次，對於符合純電續航50km以上的插電式混合動力車型，它的補貼也從原來的1萬元降低至0.85萬元，減少了1500元。
除了這些修改，全新的補貼標准還增加了兩項重要的限制條件。
1、補貼前價格必須在30萬元以下（包含30萬元），才符合標准。
2、採用「換電模式」的車輛，不受此規定限制。
先不論前面標准變化如何，其實單單這兩條限制條件，已經對很多車型的補貼產生很大的影響。
特斯拉Model 3實現國產以後，它賣得確實挺火。但是，這款車補貼前官方指導價32.38-41.98萬元，顯然已經超過30萬元以下的標准，妥妥的被限制卡在了外面。這意味著，特斯拉Model 3不久之後，再也沒辦法獲得補貼。經過千辛萬苦才實現國產的特斯拉，原以為能趕上新能源補貼政策的尾班車，結果這趟尾班車卻中途拒載了。
當然，它也並非唯一被截胡的車型，比亞迪唐EV、廣汽新能源Aion LX部分車型恐怕也會受到一定影響，因為它們的售價區間剛好卡在30萬元這條線上。
相比之下，蔚來汽車旗下的兩款純電動SUV車型ES6和ES8的運氣都特別好，盡管蔚來ES6補貼前官方指導價達到35.80-54.80萬元，ES8補貼前官方指導價更達到44.80-62.40萬元，都超過30萬元以下的關卡。但由於它們都採用了換電技術，它們將不受補貼標準的限制。
保護？助攻？
其實，從這次補貼政策標準的改變可以看出，它在某種程度上對造車新勢力以及國內自主品牌的新能源車有一定的政策保護作用，因為它們的售價甚少會超過30萬元。
作為國內造車新勢力和自主品牌頭號威脅的特斯拉Model 3，恐怕一早就被盯上了。因為以它最近的銷量來看，它今年2月份的銷量居然達到3900輛，比第二名賣出1433輛的廣汽新能源AION S還要多出將2467輛，並成為純電動車市場銷量第一的車型。而在3月份，它的銷量竟然突破萬輛大關，達到10160輛，同樣穩拿第一。
要知道，今年2月份，國內正處於春節假期和疫情期間，整體車市大環境都比較慘淡，經過有序的復工復產以後，3月份車市的整體環境才逐漸開始回暖。特斯拉Model 3強橫的銷量表現，讓國內造車新勢力和自主品牌隱隱感覺到一股危機感。
而且，近期中國與美國之間頻繁出現貿易爭端，盡管特斯拉這家來自美國的企業在國內投資建廠並不是壞事，但在這樣的大環境之下，終究還是成為被盯防的對象之一。
不過，如果造車新勢力認為這種程度的保護力度就能松一口氣，那就太天真了！補貼政策對市場發展只具有引導性的意義，特斯拉這位外來者，依然有很大的發展自由度。
特斯拉的定價向來有很大的浮動，調價幾乎是家常便飯，即使是國產後的Model 3，已經堅持這種傳統。其實，特斯拉在價格上一直愛玩的策略游戲，偶爾優惠一點，但該升價的時候也毫不客氣，哪怕消費者拉橫幅維權也奈何不了它。總之，與傳統車企那種越賣越便宜的固定套路完全不同，這種存在變數的定價方式，反而會刺激消費者的購買欲。
就在最近，特斯拉Model 3已經悄然漲價，漲幅也在四到五千元左右，顯然這是受到補貼政策的影響。但是，它的漲價幅度比預期要小很多，畢竟以特斯拉Model 3目前的銷量表現來看，這部分增加的成本很容易就被分攤下來。因此，想要利用補貼政策限制特斯拉的發展，基本不現實。
同樣被補貼政策卡在30萬元限制線之外的理想汽車，顯然也心有不甘，畢竟理想汽車目前唯一一款車型——理想ONE，售價達到32.80萬元，與特斯拉屬於同一陣線。它們的創始人李想甚至連發兩條微博發表了自己的看法，他認為這項政策是為了特斯拉降價做了精準的助攻
但再怎麼個不甘心也沒用，市場競爭不會跟你講任何道理。不可否認，國內很多造車新勢力在創新能力方面確實很強，這是它們的武器。但它們造出來的車型，其實絕大部分跟自主品牌的傳統車企比起來都有很大的差距，更別說要跟特斯拉競爭了。
而傳統的自主品牌底子還算比較扎實，但同質化特別嚴重，十個品牌中就有九個品牌用著同一類型的智能車機系統，只要有幾項傳統燃油汽車都能實現的智能化功能，就會拚命在這些細節上進行宣傳。但本質上，它還是一款按傳統汽車設計思路開發的車。
最後
新能源車補貼退坡是一個必然的趨勢，一味的溺愛對中國汽車工業發展不會有幫助，反而是慢性的危害。只有看清楚市場形勢，直面競爭，打好基礎，中國車企才會變得更強大。
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⑻ 新能源車怎麼刺激都無效日產4S店一季度零成交，廣本店只賣1台

清明前後，廣州一直陰雨不斷，汽車市場熱度卻在不斷攀升。

實地調研：客流大幅回升，電動車還是賣不動

位於廣州大道南的廣大4S店是東風日產銷量最大的4S店之一，正常月份的銷量在200-300輛之間，去年12月份，一位銷售顧問賣出了77台。

當下經濟形勢相當不好，在新冠疫情的沖擊下，大家都感同身受。

在忍痛隔離近2個月後，中國終於開始復工復產了，但是市場快沒了。據約翰斯?霍普金斯大學實時統計數據，截至北京時間4月8日早上，全球累計（中國除外）確診病例1348160例，死亡78526例，有5個國家確診病例數超過10萬，美國已經超過40萬例。

歐美發達國家深陷疫情中不能自拔，外貿市場幾乎停頓，根據中國相關部門的統計，我國外貿相關從業人員在1.3億左右，將近1億個家庭受到沖擊。

相關部門已經預測，今年全年汽車銷量下滑20%是大概率事件——即使出台一些激勵政策恐怕也很難改變這個現實，得做好准備。

文|DA彬

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。