華為等五巨頭造新能源汽車

『壹』 巨頭紛紛入場市場，我國將進入新能源汽車增量爆發期，對此你怎麼看

汽車的未來必須為新能源汽車，汽油和柴油是一種能源，新能源本質上不過是將車輛動力源轉換為新型能源，當前使用的汽油和柴油車輛僅僅是因為汽油和柴油最適合我們當前的技術和生活條件，新能源的未來不僅可能是純電動汽車，還可能是燃料電池汽車甚至核能汽車，基於當前技術，電能的使用更加現實和合理，產品不僅在市場上出售，而且各種保留技術也正在實現。

『貳』 華為智選「開售」新能源車，為何不造車的華為也開始賣車了

華為開始涉足汽車領域的原因主要是：

1、是業務的拓展；

2、華為這種行為也可以看作是一種自救方式；

3、在人工智慧行業華為有絕對的話語權。

在北京時間的2019年5月29日，任正非表示華為將智選“開售”新能源車。也就是一個專門負責未來華為在智能汽車領域的主管部門，其能提供提供智能汽車的ICT部件和相當的解決方案。這也標志著華為正式涉足汽車製造行業。

2021年，華為做出來一個重要的決定，就是在研發上的投資將達到10億美元。而CEO余承東作為一名把華為手機的市場份額從默默無聞的地步帶到了前三，讓他來負責智能汽車業務極有可能讓華為的智能汽車這個新生代業務變成繼手機業務之後的有一個強大且迅速的增長點。

所以說華為之所以強有力的涉足智能汽車製造，這一轉變也可以看作是華為新一次“拓展”與“自救”。

『叄』 華為造車步入新階段，2021年底上市，背後主角是長安！

11月25日，華為內部文件透露，華為智能汽車解決方案BU（即業務單元）的業務管轄關系，正式從ICT（信息與通信）業務管理委員會，調整到消費者業務管理委員會。這標志著華為的造車業務，正式進入2.0階段。

華為還重組了消費者BGIRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理，由ICTIRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB，余承東成為新的智能終端與智能汽車部件IRB主任。

新車2021年底上市

車載君目前掌握的最新資料顯示，華為的實車已經造出來了，計劃明年底上市，1月份或2021年一季度正式發布。設計師是原保時捷總設計師，車型定位為跨界類SUV，初步定價20-40萬，自動駕駛實現到L4級別，超過小鵬汽車目前接近的L3級別。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 華為鴻蒙可以應用於智能汽車上，但為什麼華為不選擇造車

此前不久，任正非發布了一次內部講話，他認為車聯網、人工智慧和邊緣計算是華為未來三大突破點。他分析指出，華為車聯網可以成立商業組織，要加大面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等戰略投入。

2018世界移動大會上，華為正式發布了意圖驅動的智簡網路（Intent-Driven Network）解決方案。同年，華為與奧迪正式宣布了雙方在智能網聯汽車領域的合作計劃，並展示了雙方領先的技術。

『伍』 比亞迪+華為5G，中國製造兩巨頭聯手，漢能突破特斯拉的壟斷嗎

拋開汽車性能，就品牌力而言，比亞迪很吃虧。今年6月，國產特斯拉銷量1.5萬，市場佔比23%，幾乎壟斷了高端市場，足可見其品牌力的火爆；反觀比亞迪，直至目前，仍然有不少消費者對比亞迪存在「低端品牌」的刻板印象。

從高端車型運營的層面來看，比亞迪亦缺失相關經驗。盡管漢不是比亞迪第一款20萬元以上的車型，但無論是之前的唐EV還是唐DM都不是一款以駕駛體驗為核心的車型，拋開限購政策影響其實沒有太多與平級燃油車競爭的資本。

不過，比亞迪在漢發布會上透露，預售一個多月來，比亞迪漢的訂單已經突破2萬輛，未來是叫好不叫座，還是打破特斯拉Model3的市場壟斷，成為新能源高端市場行業標桿，進而帶動自身零部件業務做大做強，仍充滿變數。（責編/楊佩謙）

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『陸』 華為鴻蒙系統終於曝光：首發於新能源汽車！

此前有消息指出華為將進入汽車行業，有人以為華為要造車，真實情況是華為不會造車，而是將聚焦ICT技術，幫助車企造好車。華為輪值董事長徐直軍去年也多次表示，華為不造車，而是使能「造好」車、造「好車」。現在華為的鴻蒙車機系統終於被曝光了。

據近日微博截圖消息，奇瑞新能源汽車在宣傳奇瑞新能源S61汽車時表示，奇瑞新能源S61配備了全球領先的鴻蒙車機系統及L2.99級別自動駕駛輔助系統，還有人臉識別+疲勞駕駛監控等為駕駛者保駕護航。

鴻蒙操作系統是華為去年在華為開發者大會上公布的全新操作系統，面向5G萬物互聯時代。這是一款基於微內核的全場景分布式OS。根據華為官方的計劃，鴻蒙系統將被應用於智能穿戴設備、國產創新PC、車機應用等，必要的時候甚至能用於智能手機。據電動知家了解，鴻蒙系統的程序框架為多用戶程序框架，基礎服務包括多RunTime、通用系統服務、lot設備專有服務、分布式數據管理、虛擬外設、UI&圖形與分布式軟匯流排，內核為Linux內核、鴻蒙微內核與LiteOS。

另外，華為還專門在去年5月29日成立了智能汽車解決方案BU，來執行面向智能網聯汽車的戰略。華為將致力於打造一個MDC智能駕駛平台、一個智能座艙平台和一個智能電動平台。

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『柒』 長安拉上華為、寧德時代造車 這次真的能落地嗎

近日，長安汽車在「品牌日」宣布，將與華為、寧德時代三方將共同打造高端智能汽車品牌，並對新的品牌LOGO和以及全新「方舟」產品架構進行展示。

不僅如此，長安汽車董事長朱華榮還表示：「在未來5年中，長安汽車要發布105款車型，其中包含23款新能源車。」

《絕處逢生還是另闢蹊徑？長安與寧德時代簽訂合作》稿件截圖

實際上，本次長安汽車選擇與寧德時代、華為合作打造全新品牌，並不足為奇。

早在9月3日長安汽車與寧德時代簽訂戰略合作協議時，新汽車（720motor.com）就曾預測，二者或將聯手打造全新平台或品牌，從而完成產品進化。

而長安此次選擇拉華為入伙，一是，雙方近幾年在車聯網、自動駕駛板塊已有多項合作；二是因為華為近10年一直在布局汽車產業，在汽車智能技術以及自動駕駛技術方面有雄厚的技術積累，正好可以彌補長安在這一技術領域的短板。

因此，拉上這個「幫助汽車製造商製造更好的汽車」的「好幫手」，無疑是最合適的選擇。

寫在最後

從目前長安汽車的處境來看，尤其是在新能源板塊，是應該急需改變一下自己在新產品方面的規劃了。

而此次長安、華為、寧德時代三方聯手，從表面實力來看，可以說在國內造車領域可以算得上是「三巨頭」了。

只不過令人擔心的是，長安此前也曾發布過「香格里拉計劃」，稱要2020年實現多款產品落地，但最終卻是「光說不練」。

那麼，長安這次與華為、寧德時代的合作能否真的落地呢？不免令人產生疑問。

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『捌』 華為發文強調不造車 這一舉動背後蘊含了什麼深意

近日，一份華為的內部文件在網上熱傳，這就是任正非簽發的《關於智能汽車部件業務管理的決議》，文件中用粗體文字強調，「華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商」。

華為涉足汽車領域已是事實，但對於華為是否要造車，坊間還是有不同的解讀，正如一位傳統主機廠的負責人所言，以往華為口口聲聲說不造手機，後來的事情大家都知道了，如今華為表示不造車，跟當年誰說造手機就處分誰的情況如出一轍。

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『玖』 華為、寧德時代出動，巨頭為何「入坑」充電樁

作者：丁唯一Ocean、編輯：張宇喆，圖片來自「123RF」
巨頭入局充電樁的熱情不減。
5月26日，工信部部長苗圩在兩會「部長通道」答記者問時表示，要繼續加大充電基礎設施的建設，鼓勵充電設施互聯互通。
就在苗圩講話一周前，一位新玩家剛剛在充電樁行業落下一枚棋子。5月20日，華為和全國最大的充電樁運營商特來電簽訂合作協議。雙方表示，將通過全面合作和資源共享，推動樁聯網建設和智能充電業務發展。
這已經不是華為第一次在充電樁領域濺起水花。今年4月，華為發布了Hi Charger快充直流模塊技術，為充電樁的上游注入了新鮮的血液。
今年3月，充電樁被納入七大新基建之後，讓人們看到了充電樁背後巨大的市場缺口。
不止是華為，各路巨頭似乎都在展現著對充電樁的偏愛。疫情寒冬之下，充電樁領域卻過了一個十足的「春天」。
而另一方面，新基建中的5G、人工智慧、大數據等方面都在指向充電樁未來的智能化發展。但對充電樁運營商來說，在推動充電樁智能化的道路上，不僅缺少足夠高的技術水準，同時缺乏能源互聯和數據互聯的能力。
也正是因為傳統充電樁生產廠商和運營商存在短板，巨頭企業才看到了分羹新基建的機會，也在賽道中找到了自己的定位。
華為：技術護城河
2020年上半年，華為在充電樁領域動作頻頻，先是發布Hi Charger直流快充模塊，隨後又與特來電達成合作推動樁聯網建設和智能充電業務發展。
對於基數一直在增長的智能電動汽車，充電樁早就成為了行業的必需品。在智能化不斷提升的汽車產業，華為也看到了成為這一產業核心供應商的機會，充電樁就是其中之一。
當然，華為並不打算成為充電樁生產商或運營商，而是利用其在ICT（信息與通信）領域的優勢技術能力和數據能力來提升充電效率。
車聯網火熱的當下，華為作為一家在ICT技術層面有著豐富積累的高端玩家則找到了踏入汽車產業的入口。為了發揮技術優勢，華為在汽車領域的業務都是圍繞「聯接」和「計算」這兩項展開的。
盡管來到了充電樁領域，但華為做的事情仍沒有越過華為創始人任正非所說的那條「邊界線」。
任正非此前在接受采訪時曾表示：「華為的邊界就是以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。」從HUAWEI HiCharger直流快充模塊來看，華為的重心仍然是在自己最有優勢的技術層面。
2019年，華為成立了智能汽車解決方案BU部門。該部門的戰略方向就是發揮其在ICT領域的長處，成為智能汽車「增量組件」的核心供應商。也就是希望在智能汽車行業成為另一家能達到博世級別的企業。
為了達到這個目標，華為規劃了智能汽車五大業務，分別是智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲。其中，智能電動主要致力於打造汽車電動化解決方案，提供充電供電、電控及電池管理等零部件。
在整個業務板塊中，智能能源位於五大業務的底層，被認為是華為智能汽車業務的根基。
充電樁領域盡管看似與聯接和計算相距甚遠，但在建設、維護通信基站的過程中，華為已經在智能電網、儲能等技術領域有了深厚的積累。此外，華為網路能源產品線是華為增長速度最快的產品線之一，2019年訂貨收入達到了46.7億美元。
「直流快充模塊作為充電樁的核心部件，是用於整個充電樁穩定可靠的關鍵。」華為網路能源產品線mPower充電業務總經理匡平在產品發布會上介紹稱。
新一代HUAWEI HiCharger快充模塊將面向包括中國在內的全球市場，面向國內市場將提供最大功率30KW的產品，而面向海外市場則提供最大功率為20KW的產品。據其測算，以平均每天充電14小時的負載情況下，華為單個充電模塊每年可以最高節省電費973元。
華為憑借自身在技術方面的優勢，選擇從上游切入充電樁市場。盡管是新能源基礎設施中的「新人」，但這家公司卻擁有著極高的技術護城河，而且避開了競爭激烈、且非優勢領域的生產和運營環節。
因此，在汽車領域堅決不造車而偏向做一個Tier 1角色的華為，在充電樁領域中同樣延續了這樣的定位，這也讓其距離智能解決方案核心供應商的目標更近了一步。
寧德時代：打通產業鏈
在充電樁入選新基建的第三天，動力電池龍頭寧德時代便宣布牽手福建百城新能源成立新業務公司——上海快卜新能源，主營充電樁快充服務。
如今，寧德時代一腳邁入充電領域，其實並不令人意外。ABB充電運營專家楊希向億歐汽車表示，寧德時代雖然早前沒有在充電領域做直接布局，但是它卻一直是充電產業鏈中的重要組成部分。
2019年法蘭克福車展上，寧德時代就展示了超級快充技術。寧德時代的超級快充技術，比目前廣泛使用的充電技術所需時間縮短一半，15分鍾即可將電池荷電狀態(SOC)從8%增加到80%。
結合此前在儲能領域的布局，寧德時代的目標並不僅局限於充換電，而是能源。重要的是：充電樁是能源交易的入口，它連接著電力能源和電動汽車。
寧德時代內部人士對億歐汽車表示，動力電池和儲能一直就是寧德時代的兩大業務支柱。作為動力電池界的龍頭企業，寧德時代的動力電池研發技術成為了它的護城河，充電業務是對其動力電池業務的重要補充。
聯行科技高級業務規劃經理董東向億歐汽車介紹，對於動力電池技術來說，充電本身可以實現對自己的電池進行監控，做成一個全閉環。通過試點項目將其拓展一些新的技術方案，進而普及到全行業。
寧德時代在儲能方面，已經早有布局。去年1月21日，寧德時代與星雲股份成立了福建時代星雲科技有限公司。該合資公司的經營業務涵蓋風光儲充測一體化智能電站、家庭智能後備電源系統、基站智能後備電源系統、變電站儲能系統、岸基電源系統、能量管理系統等，以及電動車智能充電站在內的各項業務。
「充電作為最前端，是能源交易的入口，」快電CEO於翔向億歐汽車表示，「布局充電有利於企業將最新的數據反哺到電池技術上。」
此次新成立的快卜新能源是布局智能微網一體化儲充系統，這個系統是寧德時代研發的，集儲能服務、充電服務和電動汽車檢測服務三大功能於一體的系統設備。
寧德時代內部人士對億歐汽車表示，充電樁業務是其能源鏈條中重要的一環補充。充電樁作為動力電池和新能源汽車的上游，它的覆蓋正在將寧德時代的能源鏈條拉長。
寧德時代在充電設施相關產業鏈上擁有的資源足夠支撐其在設備革新與維護上的需求。同時，在新能源汽車充電技術、電池在線檢測保養等業務領域積累了第一手產品開發、檢測和應用的經驗。
通過對全新業務的布局，有利於寧德時代緩沖動力電池市場激烈競爭可能帶來的風險和壓力。隨著中國動力電池白名單的放開，對於寧德時代而言，中國動力電池市場不再是一家獨大。
目前，寧德時代的業務已經伸向了從原材料到電池，再到儲能和充電業務的新能源汽車動力電池全產業鏈，自己建成了一個行業生態圈。
四維圖新：出行全場景
一直以來，四維圖新身上最大的標簽是「圖商」，它為很大一部分地圖軟體提供著底層數據。
不過，隨著新能源汽車、車聯網和自動駕駛帶來的技術變革，四維圖新也開始從地圖出發，轉向更大的市場。
2019年4月的新產品鑒賞會上，四維圖新正式推出新能源智能出行解決方案——樁家。該方案的出現，標志著四維圖新正式踏入了充電服務領域。隨後，四維圖新成立滿電出行子公司，承擔集團在充電服務領域的產品布局。
滿電出行核心業務由「公共充電服務」、「品牌專充站服務「、「代充電服務」、「移動充電服務」、「私樁管控服務」組成。該公司目標是利用四維圖新的動態大數據，提供一系列充電場景解決方案，成為新能源車用戶的出行助手。
談到最早布局充電樁，四維圖新的初衷是想解決信息不匹配的問題。「車主其實並沒有一個比較好的平台去了解到目前市場上的所有的公共充電裝的地理信息的位置，」滿電出行首席運營官王穎說道，「所以樁家最早是以四維圖新的強項——以地理信息作為切入點。」
目前，滿電出行已與13家國內頭部充電運營商達成了深度戰略關系，基礎數據合作運營商超過70家，覆蓋全國86%的公共充電樁。
「充電服務板塊是未來新能源出行服務領域中一個值得深挖的點，也是基礎的服務能力之一。」滿電出行首席運營官王穎對億歐汽車表示，「同時，平台化、聚合式的能源服務能力也是四維圖新整個新能源出行場景中不可忽視的一環。」
王穎告訴億歐汽車，四維圖新已經開始從傳統的技術軟體向在線服務方向轉型，比如從最早的車載導航到現在的車聯網。
樁家可以給其他業務線提供技術支撐。王穎表示：「樁家可以實現從能源監控到智能出行策略支持，再到無感充電、支付的新能源出行服務，還能協助集團相關業務線，共同打造多場景化的智慧出行服務。」
結語
盡管跨界的巨頭們都伸向充電樁，但是對於它們自身的業務來說，充電領域仍有著不同的意義。
華為選擇通過自身最有優勢的數據技術層面切入充電樁行業，向著技術解決方案供應商的目標前進；寧德時代的重點其實仍在電池，但是藉助電池方面的優勢能力伸向了更下游的產業端，通過電池技術方面的優勢來反哺充電行業；四維圖新在充電領域上目前仍然是利用出行產品生態的優勢，以充電樁為抓手向在線服務商轉型。
今年3月，充電樁被納入「新基建」，為行業添了一把火，同樣也將加速充電樁領域的融合發展。根據官方定義，「新基建」 包括：信息基礎設施、融合基礎設施以及創新基礎設施三類。
而充電樁就屬於融合基礎設施中，處在需要將傳統基礎設施轉型升級、進而形成融合基礎設施的階段。因此也不難理解僅在新基建提出的3月份，就有寧德時代、螞蟻金服和大眾汽車等行業巨頭紛紛入局充電樁的境況。
3月底，螞蟻金服入股簡單充，成為第二大股東。
阿里系的出行領域的投資版圖中，已經覆蓋了新能源汽車的整車製造、智能系統、軟體服務。2013年，阿里投資快的，彼時隨著共享出行迅速膨脹的蛋糕，移動支付開始迅速發展，支付寶的用戶量也在2013年實現了500%的增長。
而大眾汽車等主機廠也希望能夠在充電樁市場擁有一定話語權。
如今的充電樁也被看作是一個新的流量和數據入口，而隨著其業務通過信息化不斷外延，背後仍然存在很大的想像空間。因此隨著未來新能源汽車保有量持續增加，充電樁的普及可能會成為又一個出行端互聯網化的入口。
與此同時，充電樁行業的發展仍然面臨著不少挑戰，布局不合理、利用率低下、運維成本高等難題橫亘在充電樁運營商面前。
充電樁市場的蛋糕仍在不斷變大，但新入局的巨頭玩家大都十分清醒。他們清楚地知道自身相應的優勢和護城河，既能利用自身技術長板幫助充電樁產業解決部分問題，又能保證其在入局新戰場時已站上戰略高地。
這「樁」生意並不是只要有錢就能做的。
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『拾』 華為要造車，為何選長安汽車做合作夥伴期不期待

你有沒有聽說過，華為要造車？11月14日，華為造車有了新消息。

華為造車從長安開始。

長安汽車官宣：長安汽車、華為、寧德時代，三方聯合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產品。

憑借方舟架構，相信未來長安汽車將迎來新的銷量高潮。今年長安汽車銷量整體回升，明星車型CS75系列連續七個月單月銷量突破2萬輛。在10月銷售量達到30963輛，刷新歷史銷售紀錄。2020年1—10月，中國汽車市場銷量同比下滑4.7%。長安汽車累計銷售1583521輛，同比增長14.1%，企業2020年銷量提前兩個月突破150萬輛大關。

寫在最後：

長安、華為、寧德時代，三巨頭強強聯手，全力鑄造方舟架構，為消費者進一步打造高品質新產品。據角師傅了解，長安方舟架構下第二款產品預計會在2021年上市發布，令人期待。最後有人會問，華為進入汽車圈為何選長安汽車做合作夥伴？答案：有著158年歷史的長安汽車，經歷過數次的時代變革。從振興中國工業的支柱，到商用車轉乘用車的先鋒，再到2018年「第三次創業——創新創業計劃」向智能出行科技公司轉型，面對時代賦予的特殊責任，不斷突破創新，成為了長安汽車的企業底色。

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