中國會引領世界電動汽車市場

㈠ 中國新能源汽車取得三大優勢推廣速度會超過美國嗎

中國新能源汽車取得三大優勢，推廣速度或快過美國。

全球知名戰略管理咨詢公司羅蘭貝格前段時間發布的《2017年第二季度全球電動汽車發展指數》報告顯示，中國首次在電動汽車發展指數排名中取得全球第一。

在業界專家看來，中國新能源電動車發展已在技術、市場和「網聯」方面取得了優勢。

推廣速度或快過美國

目前新能源汽車的主要購買者是個人用戶和租賃公司，多集中在北京、上海、廣州、深圳、天津、南京等地，並開始瞄準武漢、中山、佛山這樣的二級城市。

「受制於充電樁等基礎設施的布局，我國電動汽車發展還存在明顯的區域不平衡。但這也意味著市場潛力巨大。」有關專家說。

去年我國整個汽車行業銷量是約2800萬輛，其中新能源汽車銷售50.7萬輛，雖然自身產銷實現了跨越式發展，但是占整個汽車市場的份額僅有約1.8%，非常低。另一方面這也意味著，我國新能源汽車的市場前景非常廣闊。決定汽車行業未來格局的歸根到底還是車輛本身，新能源汽車本身擁有很好的發展機遇和前景，還需要通過技術突破以及提高車輛整體性能來實現。

「未來10年，美國逾半新車將是電動車。」特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克不久前預測。他同時指出，中國電動車的推廣速度極有可能快過美國。

不要小看中國，飛速發展，肯定會超過美國的！

㈡ 比亞迪牽手豐田 這一次的強強聯合能成功嗎

作者：?汪晶

4月2日，豐田與比亞迪合資的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，合資公司計劃於5月內正式開業。豐田汽車研發中心（中國）高級執行副總經理岸宏尚出任董事長，比亞迪汽車院總體部經理趙炳根出任總經理。

要走國際化路線就不能光看中國的市場，還要看全球的格局，中國擁有最成熟的汽車產業配套，在多個跨地域的產業集成區，都有整體的配套產業。全球五大電動電池的廠家，其中有2家在中國，比亞迪電池就是其中的一家。

國際化是中國企業走出去的必修課，也是中國製造邁向中國智造的一道必考題。擁抱豐田顯然會推動比亞迪繼續國際化，而在本土市場上，隨著中國的電動市場的擴大，強強聯合可以加快產品的研發速度、提供更豐富的產品線。雖然在2018年國內已經開放了合資企業股比，但豐田與比亞迪的合資公司仍採用50:50股比，可以看出二者是站在平等的地位進行這次合作。

合資公司下一步做什麼？

據了解，合資公司計劃於5月內正式開業。對於合資公司正式成立，岸宏尚董事長表示：「合資公司成立以後，豐田和比亞迪掌握各自技術強項的工程師會在一起相互學習，共同切磋造車技藝，從而開發出受中國消費者喜愛的性能優異的純電動車。」

趙炳根總經理表示：「我們將是一家集合中日技術和經驗的純電動汽車技術研發的合資公司。致力於推動、普及電動車更環保、安全、舒適、智能的高品質技術。我們的共同願景是創造消費者為中心的未來出行、人與自然和諧共享的社會。」

據了解，比亞迪豐田的合資公司的新產品將會使用豐田標志，相比之前比亞迪和戴姆勒的騰勢之「痛」，這意味著比亞迪和豐田的合作將會進行得更徹底，從市場來看，比亞迪和豐田強強聯手，將會對所有的新能源品牌造成壓力，同時也將會成為新能源市場破局的關鍵點。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 電動車在中國發展那麼猛 能否造就世界級汽車品

自2009年以來，中國汽車產銷量已經連續8年居世界第一，這也讓中國穩坐全球最大汽車市場的位置。不過，盡管中國在銷量上引領行業，但其尚未開發出一種汽車品牌，與奧迪、寶馬、賓士甚至通用相媲美。這讓外國製造商得以在中國開展有利可圖的業務，以保持全球領先的地位。
如今，中國政府正竭力遏制污染，降低對進口石油的依賴。這對其汽車行業有極大好處。環保法規和生產激勵措施可能會加速電動汽車銷量的增長，也可能最終會給中國自主品牌帶來製造出世界級汽車品牌的機會。
在政府的幫助下，中國已經培育出了電子商務巨頭阿里巴巴、社交媒體巨頭騰訊以及智能手機巨頭華為。現在，北京似乎決心要從80家開發新能源汽車企中尋找出最有前途的公司，從而幫助自主品牌擠進全球主要汽車製造商的俱樂部。
「隨著智能電動汽車的發展，中國汽車製造商正在擁抱一個打造高端品牌的機會」蔚來汽車創始人李斌說，「我們能改變世界汽車行業的發展軌跡，彎道超車成為引領者。」
盡管大眾和豐田還在最終確定在華市場的電動化發展戰略，但用戶已經可以購買眾多新能源車型了，包括預定蔚來剛剛發布的ES8純電動車。這款車最大續航里程可以達到500公里，價格僅是特斯拉Model X的一半左右。
市場研究機構伯恩斯坦（Sanford c 。 Bernstein）駐香港分析師Robin Zhu表示，與許多其他中國初創企業相比，蔚來更有可能獲得成功，因為它擁有強大的投資者背景。據了解，除了騰訊，蔚來汽車的投資者還包括Baillie Gifford和紅杉資本。
中國汽車工業協會助理秘書長徐海東表示，中國在電動汽車銷售方面已經領先全球，早在2015年就超過了美國。
中國商務部表示，今年以來新能源汽車市場繼續保持著較快的增長態勢，1-11月份累計銷售60.9萬輛，同比增長51.4%，全年銷售量有望超過70萬輛。中國汽車工業協會預計，明年純電動車、插電式混合動力車以及燃料電池車的銷量將達到100萬輛。
這些新能源汽車幾乎都是中國自主品牌。中國政府已經設定了到2025年實現保有700萬輛電動汽車的目標。為了實現這一目標，政策上已經開始對新能源汽車進行補貼，並加強對燃油車的控制。
從2009年到2015年，中國政府對新能源汽車的補貼達到了591億元。全國乘聯會秘書長崔東樹表示，2016年和2017年的新能源汽車補貼可能達到了830億元。為了提振需求，中國向購買新能源汽車的消費者提供10%的返款。
據知情人士透露，早先的補貼計劃將於2017年底到期，但會進一步延長至2020年。
「這是進入電動汽車行業的最佳時機，」 國能電動汽車瑞典有限公司董事長Kai Johan Jiang說道。該公司於2012年收購了薩博汽車AB公司，希望在中國製造電動汽車。
在中國，一個更大的變化是，限制傳統燃油車發展的雙積分政策將在2019年正式執行。按照規定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。每輛新能源車的信用額度通常從2到5分不等，而較里程長的新能源汽車和純電動汽車則能獲得更多的信用額度。未能通過配額的汽車製造商可以從競爭對手那裡購買信用額度，否則將面臨罰款。
雙積分政策會推動比亞迪和蔚來這樣的電動汽車製造商，它們可以出售超額信貸。

「在電動汽車市場，一切開始重新洗牌，」德國羅蘭貝格戰略咨詢公司（Roland Berger Strategy Consultants）駐慕尼黑高級合夥人沃爾夫岡·伯恩哈特（Wolfgang Bernhart）說。「我們將看到更為激烈的競爭。」
中國不只是想讓新能源汽車在國內盛行。德國零件製造商Schaeffler AG首席執行官克勞斯·羅森菲爾德（Klaus Rosenfeld）表示：「很明顯，中國汽車製造商想在海外銷售他們的汽車。他們知道，在國內市場上很難與燃油車展開競爭，但轉向電動汽車上可能會帶來巨大機遇。」
11月，大眾汽車表示，將投資超過118億美元與當地合作夥伴在中國生產40款新能源車型。該公司希望到2020年每年銷售40萬輛新能源汽車，到2025年將銷量增加到150萬輛，其中大部分是電動汽車。豐田也計劃於2020年在中國推出首款電動汽車。
豐田汽車總裁豐田章男表示：「在電動汽車行業誰第一不重要，重要的誰能做到最好。」

㈣ 聚焦中國電動汽車百人會論壇（2020） 新能源補貼終將成歷史

全球汽車產業面臨深度轉型。電動化、智能化、網聯化和共享化發展進程加快，中國電動汽車發展也在逐步進行結構調整，汽車市場正出現巨大變化，當下新能源汽車行業正處在一個非常關鍵的時期。

隨著補貼退坡以及消費者對PHEV接受程度的一些變化，最近三年，既有PHEV車、也有EV車，而且同一個車的尺寸性能差不多相當的情況下，從真實的個人用戶購買這個車的比例來看，PHEV的接受程度要高於EV的接受程度。

目前這個階段即使廠家不賺錢、國家有補貼，因為殘值不高，電池的成本比較高，跟傳統的內燃機車比，在現在這個時間點，純電動汽車是沒有優勢的，即用戶正常狀況下是不會去買新能源車。?能夠改變它的最重要的因素，第一，是電池成本快速下來；第二，是純電動車的殘值要上得來，要讓用戶覺得二手車是有價值的。第三，是單位百公里電耗要下去，對電池需求依賴要降低。

紅點觀察

綜合各方觀點來看，行業內對補貼的心態較為矛盾。一方面有不少企業呼籲取消補貼，讓市場導向加速優勝劣汰。另一方面，補貼退坡過猛也導致大部分企業銷量下滑，叫苦不迭。但新能源補貼時代已經過去是不爭的事實，而誰能在沒有補貼後在國內新能源市場站穩腳跟拔得頭籌，誰就是王者。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 請教高手：中國電動汽車在世界上的水平處於什麼樣的地位

不是，只是由於國外現有的電動車都是走高端路線，對應的市場小，只有中國是能產電動車而又走平民市場路線的，所以很多對應平民市場的銷售商都會跑來中國進貨

㈥ 特斯拉汽車進入中國市場會有什麼影響

先說結論，會對我國的汽車產業帶來深刻變革！
就像當初我們加入蘋果手機的產業鏈，並且引進蘋果手機的整合生產一樣，優秀的標准滋養出的產業鏈，幾年後讓我們的華為、小米、OPPO等等幾大品牌搶佔全世界市場！

那麼特斯拉會不會是汽車界的蘋果呢？！

國家補貼砸出了世界上最好的新能源產業鏈，然後將特斯拉引入中國市場，使得產業鏈完成了技術升級，我們能不能利用好優質產業鏈孵化出自己的新能源汽車巨頭呢？

讓我們祝福並且拭目以待吧！

㈦ 為什麼說中國電動汽車市場自主品牌比合資品牌更活躍

現在電動汽車綜合來講並不經濟，說白了就是國家在帶領大家往裡面砸錢，培養市場，點科技樹，立標桿，放火箭。帶領當然不白帶領，國家肯定要率先砸錢，宣傳利好、補貼研發經費、對廠商補貼成本、對用戶補貼車價和電費，不光補貼電動汽車，還補貼充電樁。我沒有查過相關法規條例和文獻，但是我猜測這些補貼極少包括外資以及合資。何況在我國生產和銷售電動汽車是需要牌照的，這些牌照你猜優先發放給誰？

為什麼？因為汽車工業我國一直以來是被西方發達國家整體領先的，即使很努力，一直沒趕超。質量、可靠性、生產效率，就是比人家低一頭。而汽車工業作為最復雜的大批量工業（航空航天復雜性超過汽車，但生產批量較小，甚至單件生產），代表著一個國家工業水平的綜合實力，也就意味著我們的工業水平至今大而不強。過去幾十年，我們做出了許多努力，試圖縮小這種差距，然而需要解決的問題太多了，積重難返。

剛好，現在能源逐漸緊張，電池、超級電容的性能和成本也有了一定程度的突破，電動汽車和混動汽車就逐漸被提上了各國的議程，大家的想法都一樣：搶佔先手才能引領未來。而對於我國，首先就是彎道超車的考量，大家起點都差不多，這種機會不上怎麼行？而其他因素在我國體現的也最為明顯。首先我們的市場足夠大，前期不用考慮出口，只靠內需就足夠養活大量的車廠；其次我們的電池和超級電容的技術也不比別人落後，大家都是同一個起跑線，在一些領域我們已經領先，比如株洲機車用石墨烯做的超級電容，應用於短途公交車取得了巨大成功。

短途公交車停靠時間短，但停靠位置相對固定、啟動和制動頻率極高、使用頻率也高，而且站間距離短。

超級電容的充電速度快的令人發指，對使用頻率和次數幾乎沒有限制，壽命超長，而且安全環保（化學電池有限的充放電次數和電池泄露污染以及安全問題一直廣為詬病，而且能量密度也沒有很理想）雖然能量密度目前還較為有限，但足以保障短途公交車行駛經過數個站點，只要每隔幾個站點安裝一個充電樁即可及時充電；公交車制動頻繁，電動車可進行動力回收，比內燃機車在能源價格上經濟不少，超級電容回收效率又一次表現出色；超級電容的造價較高、體積也不小，然而放在大巴車上這些都不是問題，大巴車完全有空間容納超級電容，而它超高的使用頻率大大攤薄了超級電容的成本。

株洲機車是中車的主要研發機構，高鐵都是用電的，研發超級電容既有實力又有動機。這次石墨烯超級電容的應用，即使不說引領時代，也稱得上是世界首例。目前超級電容用於小型汽車還有若干難題需要攻克，比如成本、能量密度和小型化，主要是能量密度。短途大巴車的能量密度能滿足十公里級就夠了，家用小轎車起碼要達到百公里級別。

總體來說，我國試圖在電動車行業實現工業水平的彎道超車，引領時代，而且在諸多方面已經占據了優勢。為了引導企業投入研發資金、為了培養市場，我國出台了諸多利好措施，不惜代價砸錢，試圖讓目前並不經濟的電動車有利可圖。這些優惠政策自然不會輕易便宜了外資和合資企業，甚至會給他們設置一些額外的門檻，限制他們進入我國市場――我們的市場已經足夠大，中短期內都不需要考慮他們能有什麼反制措施。那麼電動汽車國產品牌遍地開花，外資、合資品牌在我國沒什麼動作也就不奇怪了。

㈧ 你認為中國有沒有可能引領新能源汽車市場

中國是很有可能引領新能源的汽車市場的，而且這個可能性還很大。

到2025年，通過銷售進入全球前10名。到2020年，普通汽車的燃油效率將提高到4.5至5.0升/百公里，到2025年，目標將提高至4.0升。汽車的回收率也保持在95％。

這幾個方面都可以說明中國將來很有可能引領新能源汽車市場。

㈨ 七大疑問，叩響2020中國車市

本報記者汽車編輯部

中國汽車工程學會名譽理事長付於武：總體來說，2020年中國汽車產業將在改變中往好的方向發展。因為中國汽車市場還沒觸頂，上升空間還很大，同時我們在海外市場也將有大的舉措。在加速洗牌的過程中，提升自己的能力，增強核心的競爭力，我們的產業鏈創新鏈會變得更加強大。當然，轉型升級的結構調整還將與產業強國緊密聯系起來。如果形成中國汽車強國的解決方案，完成一個新的轉型我預估需要10年。

中國汽車工業協會副秘書長師建華：基於宏觀經濟仍處於下行趨勢，企業經濟結構分化還會延續，環保規定日益嚴苛，國際環境也不理想，消費者消費能力下降、持幣待購觀望情緒較強等因素。預計2020年汽車銷量同比下降2%。

LMCAutomotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌：我個人覺得，2020年的車市情況，大概會和2019年持平。如果我們將整體銷量按照城市級別拆分成區域來看，會發現過去兩年市場下滑的一個重災區集中在四線以下城市，這些城市的消費者對價格非常敏感，前幾年的小排量汽車購置稅減免政策提前透支了這些市場的消費需求。經過兩年的調整恢復，去年第4季度時，四、五、六線城市的銷量已經開始企穩，甚至還出現反彈，這是一個積極的信號。

但另一方面，一、二、三線城市中的重頭——以東莞、蘇州、鄭州等城市為代表的二線城市卻出現疲軟，從去年7月開始由正轉負。這是因為這些城市是以外向型經濟為主導，中美貿易戰的影響波及到了當地的汽車消費。目前，中美談判的前景還不明朗，這是不利的一面。

綜合來看，在2020年完成調整市場企穩以後，此後中國車市會回歸正常增長，維持每年2%—3%的正增長。

第二問：自主品牌向上突圍，路在何方？

清華大學經濟管理學院創新創業與戰略系副教授李東紅：在中國市場消費持續升級的大背景下，面對車市寒冬，自主品牌生存空間受到擠壓的根本原因在於缺少中高端品牌。

可以看到，高度貼近市場是自主品牌過往發展中的優勢所在，也是未來發展的根本。自主品牌需要向目標市場傳遞出清晰的品牌內涵信號，並持續鞏固。

在市場整體下滑的情況下，邊緣的、競爭力較弱的車企被淘汰或整合是必然的。當然，在市場高漲的時候，各界容易過度樂觀。在市場下滑的時候，各界容易過度悲觀。當前，汽車界出現過度悲觀情緒是有可能的。經濟發展是周期性的，在低谷時，恰恰要保持一點樂觀，甚至要提前考慮若干年後新的增長期的到來。

全球市場具有很強的分層特性，一類細分市場在全球范圍內的匯聚，有可能形成大規模的需求。因此，有能力的自主品牌尋求在全球市場的發展，應該給予肯定和鼓勵。

師建華：自主品牌在中國汽車市場利好時，得到了發展機會，取得了長足進步也擴大了規模和產品線等等。當市場不好時，中低端產品下降較快，說明自主品牌汽車競爭力還不夠強，品牌價值認可度還不高，也說明一些自主品牌與合資品牌還是有差距的。我們需要深耕，卧薪嘗膽，砥礪前行。

中國汽車品牌眾多，勢必會有一些企業堅持不下來。生存能力弱的要早早謀劃，該聯合的聯合、該合作的合作，能轉型的盡早轉型，合理調整企業發展方向已獲得重生。

已經在中國汽車市場站住腳的，更要努力提升自己的技術水平、產品競爭力、市場服務能力，潛心打造品牌。我覺得中國品牌汽車一定會有幾個或者一些優秀企業在市場競爭中佔有一席之地。

第三問：合縱連橫是否會成為產業新常態？

李東紅：大型車企之間的合作，最能在短期內看到成效的，無疑是聯合採購。在市場萎縮、車企紛紛降價以提振銷量的情況下，如何有效控製成本就成為異常突出的問題。聯合採購有助於車企降低采購費用、提高同零部件企業的議價能力，共同降低生產成本。此外，在研發、生產、渠道、信息等多個方面，車企之間都可以開展深度合作。

中國車企與跨國公司之間的合作，未來必然會走出跨國公司出技術、中國企業負責生產和本地化銷售的固有模式，走向共同推進技術進步、共同開拓包括中國在內的全球市場。此外，未來的合作，必然會更多地在軟體、大數據分析和後市場服務等領域進行深度合作。

曾志凌：汽車產業是一個重資產和重資金依賴型產業，在技術革命期，車企面臨著技術路線和政府政策的巨大不確定性，因此其在研發上的投入存在巨大風險。如果一旦押寶錯誤，很可能意味著幾百億的投資血本無歸。因此，企業間希望通過強強聯手或者抱團取暖來降低成本、分擔風險。

我覺得短期內，中國市場不會那麼快地通過兼並重組形成超大型的汽車集團。因為作為全球最大汽車市場，中國市場的體量達2000多萬，這也註定在這樣規模市場里的企業會多一些。此前流傳的一汽、長安、東風要合並，這完全是一種行政性的行為，而不是市場行為，註定會是災難。

第四問：純電動車是否會有真正的社會效益？

清華大學節能與新能源汽車工程中心研究咨詢部部長張成斌：發展和推廣新能源汽車符合能源電力化的趨勢，能夠推動我國電力需求，更好地利用我國豐富的可再生能源，減少對石油的依賴。不同研究機構對純電動汽車全生命周期排放進行了研究，純電動汽車在運行階段的低排放得到了廣泛認同。清華大學教授王賀武的研究表明，即便電能完全由火電供應，純電動汽車的碳排放也少於燃油車。從成本效益分析，未來純電動汽車的價格保守估計將在2025年與傳統燃油車持平。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰：自2010年起，電動汽車已上升到國家戰略發展的高度。10年來，我國電動汽車的發展證明儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的。全球主要汽車生產國和大型汽車集團大跨度地向電動化轉型，實際上是中國引領了電動汽車發展帶來的結果。

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高：目前，新能源汽車推動新能源革命的戰略意義剛被認識，但未受到重視，新能源汽車的價值也被大大低估。由於新能源汽車具有交通工具和能源裝置的雙重屬性，一旦我國新能源汽車規劃完成，其將會推動新能源革命，因為動力電氣化、動力電池、燃料電池等本身就是新能源革命的重要核心技術。除了光伏、風電外，電池、燃料電池、氫能等也是新能源體系的重要組成。

第五問：股比放開是否是「引狼入室」？

付於武：我們的自主品牌與合資品牌，通過多年的發展，已經有足夠的底氣。把自己做強的同時，面對外資勢力我們一定要堅持自己的底線，不能輕易放棄。除此之外，我們還要有反向思維。國外企業需要的是中國市場，而中國企業需要國際表現力。當我們的企業有競爭力後，國際品牌與中國企業合作就是必然趨勢，寧德時代就是個很好的例子。

類似小鵬汽車、蔚來汽車的資本運作還是比較成功的。我們的傳統車企，雖有多年積累的實力經驗，但是我們的資本運作、金融工具的使用是不嫻熟的。在資本市場上，我們要利用技術與資本，來應對未來的變化。

應對經濟下行，轉型應對，股比放開等等，是市場行為讓企業走到了一起。特別是我們新四化的轉型，都要求我們的汽車相關企業要跨界、大幅度地、根本性地合作。2020年，協同合作將是中國汽車市場的主題詞。現在的形勢，給企業間合作提供了非常大的想像空間。包括雙方發揮各自的優勢形成機制。中國的車企就是要經過市場的洗禮才能出現全球性國際認可的品牌。這是中國汽車製造業由大變強的必經之路。

第六問：消費者購車時能否不再「跪求」透明服務？

中國汽車流通協會會長沈進軍：消費者的權利在如今的時代必然是會越來越大，因為市場已經來到了由消費者決定的買方市場。對於4S店而言，透明、規范的服務能讓企業規避法律風險，也能讓他們做到服務的一致性，還能保護經銷商的權益，並且減少消費者過度維權的風險。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹:賓士事件所折射出來的還是國家規范汽車金融舉措，防止汽車金融過度發展，可以有效解決利息過高、手續費不透明等讓消費者支付更多成本的不規范行為，同時對汽車經銷商的規范運營起到很好的指導意義。

另外，解決經銷商的盈利問題，歸根結底還是要汽車廠商來有效解決。因為汽車廠商給予經銷商太多的壓力，導致經銷商的主業沒有合理的盈利能力。汽車廠商應該給經銷商更好的一個盈利模型，並給予更好的盈利支持。

因此，若要提高消費者在購車過程中的話語權，主要還應該由國家法規政策驅動，我認為需要以事件為驅動，修補我們法律上存在的漏洞，更好地規范操作規程，並推動經銷商的服務流程。

第七問：二手車業務能否盤活國內新車消費？

沈進軍：目前我國二手車市場現狀存在多種不利因素，首先是經營主體的「繁、小、弱」，會造成市場的誠信缺失、魚龍混雜。此外，政策上對於二手車交易始終沒有完全放開，盡管已經取消二手車的限遷政策，但是經營主體收購二手車必須憑借身份證信息，這給公司之間的二手車交易造成了極大的困擾。另外，若能夠改變增值稅的收取方式，從全額增值稅改變成差額增值稅，將會對國內二手車經營主體產生積極的促進作用。

崔東樹：盤活二手車市場對促進消費剛性需求和車市持續發展有重大的推動作用，而且對推動汽車產業消費升級有極大的拉動效果。從目前來看，促進二手車市場發展，還是要從制度和體制機製做出改善，尤其是在二手車的稅收和臨時產權等問題上需要得到相應的政策支持。同時，我國放開二手車出口試點對整個二手車行業有巨大的促進作用，二手車批量性地走到世界市場，對大的經銷商集團和二手車金融企業都有良好的促進作用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈩ 為什麼說特斯拉是全球電動汽車行業的頭號玩家

特斯拉目前引領了全球電動汽車的發展，也同時帶領了電動汽車的革命創新，成為了全球電動汽車行業的頭號玩家。

在當今的自動駕駛世界中，每一位參與者都在追尋Alphabet子公司Waymo的步伐。

目前，Waymo一路向前，打敗了最近的競爭對手通用汽車公司和其他的汽車公司，讓自動駕駛汽車進入到公眾視野。今年一月份，Waymo購買了數千輛Chrysler Pacifica迷你車，讓其搭載自己的技術，成功完成自動駕駛汽車測試，穩定了Waymo在自動駕駛行業的地位。

除了Waymo，今年還沒有哪一家公司推出自動駕駛叫車服務，更不用說在不同的城市推出該服務了。

在接下來的三年中，自動駕駛行業內的幾乎所有公司都能實現城市街道固定線路的自動駕駛汽車運行。現在，大部分公司都能實現自動駕駛汽車的低速運行，這給人一種各家公司「平分秋色」的印象，彷彿沒有哪一家公司鶴立雞群。然而，盡管自動駕駛行業仍然處在初期，但確實已經有一些公司超越行業平均水平了。

波士頓咨詢公司美國汽車部門負責人Brian Collie表示：「Waymo已經開發出了一種能夠出色自動駕駛系統，然而，就算該系統能夠引領行業，但要製造出搭載此系統的自動駕駛汽車也是非常困難的，看看通用汽車就知道了。」