電動汽車你不知道的事

① 電動汽車和傳統汽車有哪些區別，你知道嗎

從車身結構方面進行討論現在來說，出於以下一些原因

1）純電動汽車取消了傳統的機械傳動系統布置，增加了動力電池組和電子控制設備，這使得其在碰撞中的變形姿態、力學特性均不同於傳統汽車；

2）電動車下車體在電池布置區域剛度偏低，而且由於人機、電池空間等原因無法優化，為達到與傳統汽車相當的水平，需要對前減震器和後減震彈簧處加強；

3）由於現階段純電動車儲能和續航能力較低（時間原因）、電池組重量達數百公斤（重量原因），車身輕量化設計需求要強於傳統汽車；

4）為了縮短研發時間及成本，採用某些不恰當手段達到目的。

綜合以上原因，很多電動汽車的車身結構是通過相應的燃油車改裝的，但改裝程度有高有低。

比較差的，以某國產車型為例（並無針對性~~）可以看到前保護梁設計得相當不安全，十分容易發生事故，比如說這樣

比較好的，以EV200為例，這款車源於D20傳統汽車型，可以看到動力艙結構發生了改變。

但從內部結構來看，還是可以看到車型結構還是有很大程度的保留。

其實還是有車企採用了全新的設計模式以榮威E50為例，可以看到增加了保護電池組件的側邊梁、增加連接面積和強度的A柱延伸板、框型前副車架等。寶馬i3時尚型（電動版）――寶馬專門為旗下電動車設計了LifeDrive車身結構，乘客艙（Life模塊）由碳纖維加強的人造材料構成，Drive模塊為鋁制材質。作為對比，下面是比較常見的三廂車和兩廂車車身結構傳統車身結構（豐田GOA車身）東風標致307兩廂總之，現在多數純電動車的車身結構是通過相應的燃油車改裝的，部分車型採用了全新的設計。@LFPian 由於你提的問題蠻有意思，也很值得研究，評論區里不方便放圖，我就直接在文章下面寫了。以下是問題部分「電動車用電機，沒有內燃機，對力學結構的要求會不會整體上有所下降？整個車體能不能採用碳纖維或者玻纖等類似的材料？而不用金屬合金？另外，動力電池在可預期的5-10年之內能量密度會不會有翻番的增長？電池重量的顯著下降對車身結構會不會有革命性的影響？」先說第一個問題――電動車用電機，沒有內燃機，對力學結構的要求會不會整體上有所下降？整個車體能不能採用碳纖維或者玻纖等類似的材料？而不用金屬合金？

《消費者報告》表示，通過對64萬輛汽車的調查顯示：與傳統汽車相比，所有搭載新技術的汽車或者車型的發動機或者變速器的穩定性更差，甚至很多高科技汽車完全是失敗的。此外，汽車用戶對電動汽車的抱怨集中在連續可變變速箱設計及8速及9速變速箱，後者專為提升燃油經濟性而設計。信息娛樂系統操作不便，也令用戶十分不爽，但在線更新技術卻很快地解決了這一問題。

但是，該雜志認為特斯拉Model 3以及雪佛蘭Bolt可能比傳統車型更好。該雜志汽車測試部主管Jake Fisher表示：「電動車可去除傳統汽車中不太受客戶喜歡的一些機械繫統。盡管特斯拉Model 3遇到了一些生產上的問題，但其品質依然可靠，因為其採用的技術已經在Model S上使用過了。此外，Bolt也是通用汽車雪佛蘭品牌中最可靠的。」

《消費者報告》「新車可靠性年度調查」據相關數據預測汽車公司每年生產的新車與其競爭對手相比孰優孰劣，該預測在消費者和汽車行業高管中很有影響力。豐田在《消費者報告》發布的「最可靠的汽車排名」中連續5年排名第一，特斯拉排名第21位，凱迪拉克在所有27款汽車中排名墊底。

特斯拉發表聲明對《消費者報告》進行了批評，因後者先前申稱Model S 是史上最好的汽車，然而在受到了特斯拉「黑粉」質疑後，《消費者報告》又取消了對特斯拉的這一說法。特斯拉表示：「《消費者報告》從來沒有真正駕駛過一輛Model 3，更別提對Model 3的設計及機械方面有什麼實質性的了解。「

奧迪A3 Sportback e-tron 1.4TFSI（歐版）（2014年）和奧迪A4測試項目（2015年）對比這兩款車的測試標准來看，可以看到基本沒有區別，並不會因為是電動車而降低對安全的標准。當然有一部分原因是安全法規還未完善，但是在美國，除正面碰撞測試外，所有電動汽車都必須經受側面和翻轉測試。此外，美國公路安全保險學會還會對在售汽車進行獨立測試，即所謂的第二項安全標准。需要進行進一步測試的原因是由於在實際中電動汽車發生事故往往是帶電碰撞，存在碰撞後漏電、電解液泄露等風險。由於傳統汽車的發展以及技術積累，現在其實很難見到汽車碰撞後發生爆炸等危險。總之，現階段來說，電動汽車存在的安全風險其實更大。至於說能不能用其他材料，這個問題其實是新能源汽車領域討論得比較多的問題。簡單來說，由於電動汽車儲能及續航能力問題，廠家希望能夠通過一系列手段來解決，其中一個重要方法就是車身輕量化。像鋁合金技術、碳纖維技術現在已經有所運用了，雖然談不上大范圍使用，但各個廠家還是或多或少試了一下水。第二個問題――「動力電池在可預期的5-10年之內能量密度會不會有翻番的增長？電池重量的顯著下降對車身結構會不會有革命性的影響？」電池問題研究的不多，這里就不深入討論了，說一點個人有限的見解。首先要是使用燃料電池的話，我估計沒戲~（研究生階段，隔壁辦公室是一燃料電池國家重點實驗室，稍有了解，但也是道聽胡說哈）但要是鋰離子電池、固態鋰電池或者是之後的固態鋰空氣電池那估計有戲。至於車身結構問題，要是以後的電池技術能使得其佔用空間變得很小，相信車身結構會發生比較大的改變。但現階段來說，改變不大，內部結構上面也說了一些；至於外部結構，比如說很多電動汽車就取消了進氣格柵。

純電動車相比傳統汽車，在動力系統方面從發動機+變速箱轉換為電機和控制器（大多數電動車只有減速箱沒有換擋機構），同功率電動車在成本方面有小幾百美元的優勢已經不容易，但是電池和充電系統的存在讓純電動車的成本實在太容易突破天際――16年底國內主流新能源自主品牌純電動車的電池成本，推測在每千瓦時250到280美元左右。隨著產業化的大踏步前進，這個數字時時刻刻在減小。特斯拉更是在本周喊出了2018年的Modle3電池成本在125美元，引起一些行業內的猜想。但是即便如此，在5萬美元以下的主流民用汽車價格區間內，在可見的未來5到8年，純電動車在成本想要追趕同級別的傳統汽車幾乎不可能。這也是為何中美等最大的汽車市場都會通過直接資金補貼、企業排放限值、新能源積分交易等政策來扶植新能源汽車產業前進的原因。這不是天朝特色，這就是技術和產業化的客觀現實。

② 很多人買了電動汽車後悔了，後悔的原因都有哪些

電池是新能源汽車的核心。許多業主不明白如何使用和維護電池，導致電池壽命，並且操作不當易於獲得安全危險。如果您不小心打破了它，您將進行長期的維護期。充電本身就是一件很麻煩的事情，畢竟沒有人喜歡經常花時間和經歷在這種無聊的事情上，而對於很多車主來說，在自己家中裝一個充電樁更是幾乎不可能的事情，特別是對於一線城市的純電車主來說，很多人本來選擇純電車型就是為了能夠用最省時省力的方法來獲得一個牌照，而安裝充電樁的先決條件則決定了充電創對於這些車主來說比牌照還有難度。因此，對於很多純電車主來說，找地方充電並且坐在車上無聊的等待充電完成就成了他們隔三差五就要完成的任務。

③ 電動汽車有多顛覆這幾件事讓你100%震驚

隨著新能源汽車的發展，電動汽車越來越多的走向歷史舞台，如今仍然是燃油車占據主流，但電動汽車的發展卻非常迅速，相對於燃油車，它的續航里程目前仍然在突破中，但其動力結構更加簡單，布置更加靈活，可以輕松的實現更多功能，發展藍圖看好。就像以下幾件事，電動汽車所造成的顛覆性，100%讓你震驚。
1、電動汽車自動漂移
汽車漂移在燃油車領域是一項考驗人駕駛技術的活，不過在電動車領域，已經有人將自動漂移完美實現了。美國斯坦福大學的研究團隊，將一輛1981年款的DMC-12改裝為一輛純電動車，同時搭載了自動駕駛系統，使其成功的完成了近1km長的漂移路線。
整個過程駕駛者完全沒有參與，DMC-12完美的實現了自動駕駛精確漂移。其後橋上搭載了最大扭矩為7000N.m的驅動電機，並通過自動駕駛功能控制加速、制動和轉向系統。其升級了一套高精度的GPS系統，可將車輛定位誤差縮小至3cm以內，通過電腦的精準控制，其表現已經可以和高水平的漂移車手相媲美，是不是很神奇呢？
2、電動汽車「坦克轉彎」
「坦克轉彎」是越野車中提及比較多的駕駛功能，其通過抑制一側車輪的轉動，將轉彎半徑大大縮小，提高越野行駛能力。而美國電動車初創企業RIVIAN的純電動皮卡RIVIAN R1T，則將功能升級，完全實現了像坦克一樣，具備原地轉向的能力。
怎麼實現的呢？RIVIAN R1T的每個車輪由單獨的電機來驅動，從而實現每個車輪的獨立控制，通過兩側車輪反方向行駛，讓車輛實現原地轉向。不止如此，視頻中，RIVIAN R1T不僅實現了「坦克轉彎」，而且還可連續高速的原地打轉，畫面十足讓人震驚，這在燃油車中，看起來是根本想像不到的事情。
3、電動汽車最高時速378 km/h
眾所周知，電動車汽車越高速行駛，能耗消耗會更快，因此為了平衡續航能力，電動汽車的極速一般不會設計的很高，就像電動蔚來EP9，極速也不過313公里每小時，而燃油車布加迪，早已達到490km/h的極速。但這種情況被美國的電動車初創公司 Lucid Motors打破了。
Lucid Motors在最近一次測試中，在經過不斷優化之後，旗下車型Lucid Air 跑出了 235 mph (378 km/h) 的最高時速，成為目前世界上極速最快的電動車。這種超高性能電動轎車的出現，有理由讓公眾相信電動機也具有與內燃機相同的性能，而且還大有潛力可挖。
4、電動汽車實現飛行
飛行汽車一直是存在於理論上的東西，不過隨著電動汽車的發展，電動飛行汽車開始漸漸走上舞台，畢竟相比燃油動力，電動引擎在噪音方面有著先天的優勢，正成為飛行汽車的理想動力選擇。日前，美國飛機製造商波音公司正與保時捷合作，開發一款能夠在城市運輸乘客的概念電動飛行汽車。
這款純電動自動駕駛飛行汽車在試飛期間完成了受控起飛、懸停及著陸，未來還將實現完全自動飛行，其續航里程數約為80.47公里。據Roadshow報道，保時捷的內部研究報告中表示，城市空中出行將在2025年以後流行起來，希望它能早日來到我們身邊。
如今電動汽車最大的短板在於續航里程，但優勢也極為明顯，那就是動力布置的靈活性、全域段大扭矩輸出和極低的噪音等等，這些都可以實現某些以前燃油車無法實現的功能。隨著技術的進步，相信續航里程方面未來將有更大突破，而電動汽車無疑可以給人們帶來更多的想像空間。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 駕駛純電動汽車，這些不好的體驗與弊端，你是否都有經歷

純電動汽車技術的發展，和保有量的提升，相信各位小夥伴們接觸到純電動汽車的機會也是越來越多了，作為新能源汽車當中的一種類型，純電動汽車無污染、環保、加速快等優點，也成了純電動汽車被稱贊的一個方式，隨著純電動汽車的用車場景不斷的加深，純電動汽車使用也不再局限於城市裡面，雖然純電動汽車不斷的完善自身的缺點，但作為電能驅動的車輛，依舊還有些不好的體驗和弊端，相信這些作為純電動汽車駕駛者都是深有體驗。

總之，對於純電動汽車雖然續航里程在不斷的增加，但純電動汽車由於是電池等進行驅動，多多少少會面臨很多方面的因素，作為純電動汽車要想提高車輛的使用體驗，按照現在的技術和發展來看，可以說是任重而道遠。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 純電動汽車的統一弊端是什麼

5KW低速電動汽車增程器

續航里程短，滿足不了大眾的日常出行需求，需要利用增程器來為其增加續航里程。

由於低速電動四輪車的續航里程還是比較有限的，不能完全滿足大眾的日常出行需求，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器可以直接找廠家購買，廠家直接發貨，這樣會便宜一些。需選擇大廠家大品牌出品的增程器才會有質量、性能、工藝、售後等全方位的保障，不然如果是小作坊式的廠家就容易壞也沒有各方面的保障了。

增程器使用建議：

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了環境友好，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

⑥ 你的第一輛電動汽車是什麼

有人說，世界上第一輛電動汽車是愛迪生在1880年發明的，它的時速為20英里（約等於32公里），「使用者可自行為汽車充電」。只是，可能是因當時石油大亨們的萬般阻撓，也可能是因電池技術的限制，愛迪生的這項發明並沒有為電動汽車打開市場。

@烏龜騎士

「電動卡丁車是我擁有的第一輛電動汽車。當時周傑倫的《頭文字D》正熱播，對他開車送豆腐、飆車技的畫面簡直入迷的不要不要的，也特想去學賽車，但父母不同意。和家長鬧半天，我爸最終同意我去學卡丁車，但賽車還是堅決反對的，他覺得太危險。

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⑦ 買一輛純電動汽車之前，一定要搞清這幾個問題

對於購買新能源汽車來說的話，首要需要弄明白的第一個問題，就是充電的問題，目前來說純電動汽車充電有直流充電和交流充電，在購買車輛的時候，首先需要確定家裡能不能安裝充電樁，其次離家或者公司等地附近的充電樁有多遠，第二個問題就是動力電池密度以及續航里程的問題，對於車輛的續航里程的問題，目前的新能源純電動汽車續航里程在300公里以及400公里以上的續航里程，但是在冬天的時候續航里程會出現縮減，對於這樣的情況來說的，需要確認的就是動力電池的續航里程以及電池密度。
第三點就是車輛的質保問題，電動汽車最為重要的部件屬於動力電池，對於動力電池來說，或者整車來說，在買車的時候需要知道車輛的質保，對於動力電池的質保，各家車企的信心不同。
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