豐田電動汽車規劃

1. 豐田2025年計劃出售50萬輛電動車 遠低於大眾

?1，豐田2025年計劃出售50萬輛電動車遠低於大眾

（圖片來源：SensePhotonics）

Osprey的出現是一個重要的汽車里程碑，開啟了全固態深度感測的新時代。Osprey的垂直視野為75度，而且視野非常寬且密集，能夠以高解析度在道路邊沿至地平線范圍內探測目標。該激光雷達被設計成一個易於集成的模塊包，結合了車用級近場感測器與SenseIlluminator，後者是一個專有的VCSEL激光陣列，由數千個獨立的激光元件組成。SensePhotonics的汽車合作夥伴將利用Osprey，測試和研發具有超高性能且成本低廉的下一代自動駕駛平台。

SensePhotonics與一家主要的全球服務提供商合作可製造性設計，以確保Osprey的製造過程能夠滿足汽車行業在質量和可擴展性方面的預期要求。SensePhotonics還在積極地與一些汽車合作夥伴合作，包括一家未公布名稱的一級汽車供應商，多家汽車OEM，重大的自動駕駛項目，以及德國半導體製造商英飛凌。

Osprey是SensePhotonics推出的第二款激光雷達。去年10月，該公司曾推出一款工業用固態FLASH激光雷達系統，該系統提高了整個行業內的高解析度數據輸出性能標准。去年6月份，該公司在A輪融資中籌集了2600萬美元。（來源：蓋世汽車?余秋雲）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 豐田計劃2025年將售出50萬輛電動車 竟然是因為中國的市場

豐田在純電動車領域一直沒有太多的動作，但是根據最新的信息顯示，豐田將推出許多電動車，但這似乎僅僅是因為歐洲和中國的市場法規迫使它這樣做。

豐田汽車電氣化事業部執行副總裁茂樹茂重（ShigekiTerashi）說：「混合動力汽車無法通過即將頒布的法規，而電動汽車和其他技術將是必要的。

目前，我們已經看到了來自豐田的純電動汽車——LexusUX300e。預計到2025年將至少有10款車型。相比之下，大眾汽車集團計劃到2025年每年生產300萬輛純電動汽車，是一個微不足道的數字，積極的一面是，豐田公司正在開發新的e-TNGA平台，這是增加產量的第一步。

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3. 豐田：2030年電動化車型銷量800萬輛/原計劃550萬輛

同時， 豐田執行董事前田昌彥也表示：「純電動汽車不過是一個解決方案，顧客的使用方式在各個地區都不同。」也間接的表明了豐田認為通過混動、純電、氫燃料電池等多種技術同時發力削減碳排放可能更合理的頂層規劃，而非單純押寶純電技術。

究其原因，與日本火力發電佔比較高，豐田認為從能源轉化效率角度來看，純電動汽車的碳排放降低效果並沒有那麼好有關，由此豐田認為當前通過混動車型減少汽油消耗可能是更好的解決方案。

4. 豐田電動化的新開端 C-HR純電版或將於2020年4月上市

紅點新能源小編從廣汽豐田官方獲悉，廣汽豐田C-HREV有望於2020年4月份正式上市。新車已於2019年上海車展中與廣大消費者見面，歐洲媒體預測這款車型也很有可能在歐洲售賣。

車身尺寸方面，豐田C-HR純電版車身長寬高分別為4405x1795x1565mm，軸距為2640mm。動力方面，新車搭載最大功率為150kW的驅動電機，而其續航里程或與本家兄弟雷克薩斯UX300e相同，達到400km。

紅點觀察：

豐田對於銷售純電動車型並不熱心，畢竟其混動車型帶來的盈利是非常可觀的。但考慮到中國與歐洲愈加嚴苛的汽車排放標准，純電動車的推廣也是勢在必行。豐田計劃到2020年初，將在全球范圍內推出10款純電動車型，而C-HR將是投放國內市場的首款純電SUV車型。

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5. 豐田汽車公司全速推進電動化進程

在排放法規、能耗的雙重壓力驅動下，電動化已然是全球汽車產業公認的未來演化方向。今年以來，豐田汽車公司（以下簡稱「豐田」）全速推進電動化進程，不僅在中國首推電動車型，還豐富了「擎家族」成員。據悉，到了2025年，豐田將在中國推出10款純電動車型，並實現全球電動化車型年銷量超過550萬輛。未來，豐田將全力推進全方位電動化發展，致力為全人類實現「量產幸福」。

2020今年年，是豐田的「EV元年」。進入了2020年，豐田在中國一次投放了三款電動車型，分別是C-HREV/奕澤E進擎和雷克薩斯UX300e。

今年接著，9月份北京車展上，豐田以「STARTYOURIMPOSSIBLE（向不可能說不）」為主題，首次展示了象徵著新四化的「e-Palette」實車、豐田品牌首款量產純電動車型C-HREV/奕澤E進擎和全新FCEV「MIRAIConcept」等電動化車輛。

可以看到，豐田全速推進電動化，已經不單單是從一家全球化企業的收益出發，更多的是承載著為全人類「量產幸福」的宏大心願。

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6. 首款純電車型落地，豐田電動化的「EV元年」表現如何

當前，盡管新能源市場受到沖擊，但車企的電動化進程並未減速。尤其是大眾、豐田等傳統車企巨頭，基於前期發布的長期電動化戰略，仍在有條不紊地推進電動化進程。
5月20日，一汽豐田奕澤E進擎正式上市。在這之前，廣汽豐田C-HR EV也已上市。至此，豐田在華首款量產純電動車型的姐妹雙車均已落地。
站在更宏觀的層面看，高喊「東進」口號，豐田章男親自掛帥的豐田EV事業部，終於在全球最大的新能源汽車市場完成了第一輪產品布局。雖然遲到，但並未缺席，或許相比來的早的，豐田還會是來的巧的那個。
擁抱純電的開端
作為豐田電動化戰略在華落地的首款純電車型，奕澤E進擎的誕生意味著一汽豐田在電動化領域再進一程。根據一汽豐田汽車銷售有限公司常務副總經理大竹仁的講述，奕澤E進擎有兩大技術優勢。
第一，奕澤E進擎是基於TNGA架構打造，繼承了TNGA架構的優良操控性以及同級領先的安全性。駕控方面，新車針對油門開合度的細微變化，在全球范圍內進行多種路況試驗，並由豐田頂級駕駛者巨匠進行細致調教。根據一汽豐田的描述，如此一來，新車在日常城市道路中側重駕駛舒適性，動力輸出平順不突兀；在高速道路中強調加速推背感，動力輸出充沛不眩暈。
安全性則體現在電池方面，新車將電池包設計成車身骨架的一部分，形成了和車身一體化的構造，從而提高了對電池包的防護性能。另外，新車還擁有先進的冷媒冷卻系統，通過在電池包內設置蒸發器，使用冷媒進行冷卻，可實現對各單體電池均衡的冷卻效果，即使在電池負荷較高的狀態下也能確保穩定的電力輸出。
第二，奕澤E進擎搭載了基於豐田多年混合動力技術蘊育而來EV系統，具備同級領先的動力性能和能耗表現。通過低損失動力控制單元、54.3kWh的松下大容量電池包、150kW的愛信大功率電機，新車打造出低電耗、高效率的三電系統，實現了13.1kWh/100km的能耗表現，處於同級領先水平，續航里程為400km。
對於一汽豐田來說，奕澤E進擎的到來豐富一汽豐田品牌的產品陣容，可以滿足更多元化的市場需求。但綜合產品實力和價格來看，盡管新車有TNGA「光環」加身，其「殺傷力」只能說處於一般水平。不過，從長遠規劃看，一份包含10款EV產品的龐雜計劃正在以此為開端。
奕澤E進擎的意義不止於此，它是其重組管理體制後推出的第一款純電車型。天津一汽豐田成為一汽豐田系企業的「母公司」，徹底打破了此前合資企業產、銷、研脫節的混亂局面，豐田長久以來對一汽豐田技術投放的種種顧慮逐漸消融，在新的合作機制下，或將迎來新一輪的產品爆發。
目前，一汽豐田正在擴充新能源產能，2018年，一汽豐田已經在天津新一工廠線新增了12萬輛新能源車產能。今年有消息傳出，一汽豐田將要在天津新建一個年產能為20萬輛的新能源車工廠，一期產能為10萬輛，主要投產全新純電動SUV，動力上分為兩驅和四驅版本。該項目預計在2022年6月建成，可能會投產除豐田TNGA車型外其他的新能源產品。
電動化戰略提速
豐田的電動化進程始於1997年，彼時豐田推出了世界首款量產混合動力車普銳斯。在這之後，豐田以混合動力技術為根基，經歷23年的不斷磨練和積累，造就了先進的豐田三電技術。截止目前，豐田電動化車型在全球市場累計贏得了超過1500萬用戶信賴，同時保持了電池0安全事故的優良紀錄。
豐田的優勢是混合動力和燃料電池技術，最初的電動化戰略是計劃依託自身傳統技術優勢，以提升混合動力車型的銷量。但隨著中國新能源市場的崛起，以及世界各國燃油車的加速退出，以大眾為代表的競爭對手正加快純電動的布局，還有特斯拉作為顛覆者的進擊，豐田也不得不調節自身的戰略的計劃，加快電動化進程。
相關調研表示，豐田於2015年、2017年和2019年分別提出電動化戰略，由最開始的混動技術轉變為混動、純電、氫燃料電池技術共同發展，提高了對純電動的重視度。豐田2019年最新的電動化規劃是，將在2025年前豐田將投放10款以上純電動車型，並把全球年銷售550萬輛電動化車型的目標提前5年至2025年。
中國作為全球最大的新能源市場，豐田已於今年開啟在華的「EV元年」。目前，豐田原計劃推出的3款純電車型C-HR EV、奕澤E進擎和雷克薩斯UX 300e已經均和消費者見面。
同時，豐田也在積極與中國企業進行合作。2019年7月17日，寧德時代和豐田在新能源汽車動力電池的穩定供給和發展進化領域建立全面合作夥伴關系；2019年7月19日，比亞迪與簽訂合約，將在2020—2025年共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。
事實上，當前全球的主流汽車品牌也幾乎都有清晰的電動化戰略，包括專屬電動化平台，純電動、插電混動等技術的研發，並與相關電池企業進行戰略合作。但需要注意的是，無論是豐田還大眾，所有品牌前面還有一座叫特斯拉的大山。
通過垂直整合產業鏈掌握核心技術，憑借創新的商業模式與超強的營銷能力，特斯拉已成功樹立豪華品牌形象，在中高端純電動車領域居領導地位。隨著Model3產能釋放和資本支出下降，新車型規劃以及海外工廠穩步推進，特斯拉對傳統車企的壓力仍在繼續擴大。
此次，豐田在華發布的C-HR EV和奕澤E進擎更像是一次試水。相比大眾的「激進」和特斯拉的「顛覆」，豐田的電動化進程仍顯的過於保守和緩慢。或許，我們可以期待一下豐田與比亞迪的合作，一個擁有多年積累的多項混合動力專利技術，一個擁有領先的純電技術和電池技術，強強聯合下，也許能碰撞出更大的火花。
文/李麗萍
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7. 比亞迪正為豐田生產電動汽車 已開始進行路試/2025年內投放

此前，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司合資，正式成立純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司。合資公司位於深圳市坪山區，注冊資本34500萬元人民幣，雙方持股各佔50%。合資公司董事長為豐田全球原動力總成內部公司總裁岸宏尚，而總經理為比亞迪汽車院總體部經理趙炳根。

根據工商信息查詢可以看到，合資公司經營范圍為純電動汽車及其衍生車輛零部件的設計和開發業務，以及純電動汽車及其衍生車輛用零部件、組件以及總成的進出口及銷售、售後服務及其相關咨詢的提供。

據比亞迪方面最新一份官方文件透露，雙方的合作包括共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。未來產品使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。

8. 豐田牽手比亞迪寧德時代，透露了豐田怎樣的野心

7月17日，豐田宣布牽手來自中國的動力電池巨頭寧德時代，雙方將在動力電池的穩定供給和發展進化領域建立全面合作夥伴關系。

僅隔兩天，豐田汽車的動力電池名單中再添一位巨頭——比亞迪。

為了匹配這一目標，豐田在電池合作夥伴上也有了新的計劃，在日本本土選擇了松下、湯淺、東芝等供應商，而在中國則選擇牽手寧德時代和比亞迪。

在關於電動車未來商業模式的打造上，豐田汽車的邏輯很清晰：希望擁抱更多合作夥伴。豐田為此規劃了圍繞電動汽車的全產業鏈條，該全產業鏈條涵蓋研發製造、租賃、銷售、檢測、二手車、電池再利用、電池回收等環節。

豐田在中國選擇合作夥伴時就體現了這種思路。比亞迪和寧德時代除了向豐田汽車供應動力電池外，還與豐田汽車在動力電池全產業鏈條上展開合作。

比亞迪將與豐田共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型；寧德時代則與豐田在電池的新技術開發、以及電池回收再利用等多個領域碰撞火花。

相比在混動領域的單打獨斗，豐田汽車在純電動領域的思維更加開放，這家公司考慮的是全產業鏈，而不只是其中的某一環節。這不僅體現了豐田汽車的大局觀，也是其野心的外露。

9. 豐田終於要造純電動車，合資電動化布局為什麼總是「慢半拍」

面對這日益壯大的純電動車市場，一眾德系品牌早已在布局戰場，比如大眾ID家族、賓士EQ系列、寶馬i以及奧迪e-tron等，甚至法拉利、瑪莎拉蒂、布加迪等以發動機缸數論實力的超豪華品牌都已開始布局電動車。

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10. 千萬別小看豐田電動汽車

特斯拉上海超級工廠的最後一個懸念，終於官宣落地，那就是動力電池實現松下、LG化學和寧德時代三方供應的局面。

作為電動汽車領域最具潛力以及謎團最多的車企，豐田在其電動汽車尚未正式下地之前，就已經在動力電池實現了松下、比亞迪和寧德時代的全面布局。

誠然，寧德時代作為全球動力電池的獨角獸，與幾乎所有主流電動汽車已經實現了合作，包括寶馬、上汽、豐田和最新的特斯拉。

一、動力電池爭奪戰

價格、續航里程和安全性等問題，直到現在還是電動汽車最大的痛點，也是其普及過程中遭受的最大阻礙因素。

豐田與松下的動力電池合資公告中，宣布致力於為客戶提供在安全、品質、性能（涵蓋容量、輸出功率及耐久性等方面）、成本控制等方面都富有競爭力的動力電池，產品也將會對第三方供應。

來自廣汽集團的高端電動汽車資源，與比亞迪合作開發的全新車型，自家研發體系下的電動汽車，再加上全球穩定的供應鏈，豐田的電動汽車將在一瞬間就能夠快速實現規模化。

面向百年汽車工業的轉折點，豐田提出「CASE戰略」，即在網聯化、自動化、共享化及電動化等全新領域加速技術的開發和應用。

豐田的電動汽車究竟能否延續其在傳統汽車工業的領先地位還不得而知，但豐田的品牌影響力、多方合作帶來豐富多樣的產品，再加上已經完成全產業鏈布局，豐田汽車必定是未來汽車領域一個重要的參與者。

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