蜂巢新能源汽車

㈠ 蜂巢能源搶先落地，無鈷電池的第一次出擊

無鈷電池進入落地階段。
繼磷酸鐵鋰電池、三元電池和固態電池之後，包括寧德時代、松下、LG 化學等公司均在布局無鈷電池技術，特斯拉也在今年 2 月放出了研發無鈷電池的消息。
而在目前所有發聲的公司里，從長城體系孵化的動力電池供應商新秀——蜂巢能源成為第一家將無鈷電池產品落地的公司。
5 月 18 日，蜂巢能源總裁楊紅新發布了兩款無鈷電芯產品：115Ah 電芯和?L6?薄片無鈷長電芯。
在這兩款電芯的基礎上，利用蜂巢能源的單晶無鈷材料技術、疊片電芯設計技術、矩陣 PACK 設計技術和車規級 AI 電池製造工藝等優勢，將能夠實現整車續航里程超過?800 公里，電池使用壽命達到 15 年 120 萬公里。
由此，幾個問題亟待釐清：動力電池供應商為何爭相布局無鈷電池？蜂巢能源的技術是如何實現的？未來的無鈷電池市場格局又將如何？
1、無鈷電池的「心」病
今天的純電動汽車，尤其是乘用車大多配備了三元電池。
這些三元電池的正極材料有兩種，一種主要由鎳、鈷、錳構成，電池產品有 NCM523 和 NCM811。
綜合計算，它們的正極材料鈷含量分別為 12%、7%，大多數車企會配備這兩種電池產品。
另一種主要由鎳、鈷、鋁構成，電池產品主要為 NCA，鈷含量低於 10%，配備這一電池產品的主要為特斯拉。
以三元電池為主的車企和電池供應商，均對正極材料中的「鈷」格外重視。
一方面，鈷不可或缺。
它是目前使用最廣泛的層狀結構正極 NCM、NCA 動力電池中的必不可少的元素，因為它可以很好地形成層狀結構，而且能提高正極材料的電子導電度，提高正極材料的倍率特性，對不穩定的鎳形成穩定作用。
另一方面，鈷成本昂貴。
在正極材料鋰、鎳、鈷、錳中，鈷的價格最高，而且已經從 2010 年的 2 萬美元/噸，上升到 2018 年的 9 萬美元/噸。
消費者要買一輛純電動車，動力電池成本通常佔到 30%-40%。
如果進一步拆解，電池正極材料大概佔到電池成本的 40%。消費者花出去的錢，有相當一部分用於為鈷買單。
價格上漲迅速背後，鈷還存在儲量低、分布地過於集中、開采過程中剝削兒童勞動力等諸多問題。
如果你花 20 萬元買一輛純電動車，哪怕有一丁點會帶來遠在萬里外的一名童工受到剝削的可能性，這件事恐怕都是不可持續的。
與消費者考慮角度不同，電池供應商更關心的是供應可持續和成本問題。
目前，鈷的全球存儲量約為 710 萬噸，主要集中在剛果（金）、澳大利亞和古巴三個國家。
因為儲量過於集中，對供應商的影響已經顯現。
2018 年 7 月，當時還是特斯拉獨家電池供應商的松下宣布，由於擔心受到美國制裁，已經暫停與一家加拿大供應商關於古巴鈷的供貨關系，因為古巴當時正受到美國制裁。
由此，如何降低電池中的鈷含量，甚至直接將鈷從正極材料中去除，是許多電池供應商常年的心病。
2、押注無鈷電
無鈷電池的研發理論已經出現了約 20 年，卻一直沒有成熟方案落地。
這里的難點在於如何找到替代鈷的金屬，以及解決好製造過程中的諸多精細化工藝，比如包覆技術、摻雜技術、燒結過程的工藝控制等。
那為什麼蜂巢能源這一自稱「鋰電池新勢力」的公司率先推出無鈷電池呢？
現在看來，很大一部分原因在於，這家公司在初期集中資源對無鈷電池的研發進行了押注。
據楊紅新透露，蜂巢能源在研發初期便對無鈷電池進行了海量資源的投入，僅研發資金的投入便達到數千萬元級別。
面對寧德時代、比亞迪和國軒高科等動力電池巨頭，作為一家動力電池新秀，蜂巢能源也的確需要擁有具備深度創新的技術。
前有寧德時代後有比亞迪，如果從電池包封裝著手，並不是一個好選擇。剩下的變數便只有電芯和模組，而對電芯正極材料的創新，又是最難也影響最大的工作。
蜂巢能源的前身是長城汽車動力電池事業部。
長城自 2012 年起開展電芯的預研工作，2016 年 12 月成立電池事業部，2018 年 2 月電池事業部獨立為蜂巢能源科技有限公司。
目前，蜂巢能源的第一大股東為長城汽車董事長魏建軍。
據悉，蜂巢能源的無鈷電芯產品於 2018 年 3 月正式立項。
到 2019 年 7 月，蜂巢能源宣布完成無鈷化關鍵技術的研發攻關，並首次發布了全球首款基於無鈷材料的電芯產品。到今天兩款電池產品發布，整個過程歷時兩年多時間。
3、通過安全測試
來看看蜂巢能源的兩款產品：
第一款產品是 115Ah 電芯。
這款電芯能夠搭載到目前大部分的純電動車平台上，電池包在整車端可以實現 15 年 120 萬公里的超長使用壽命，將在 2021 年 6 月推向市場（SOP）。
第二款產品是 L6 薄片無鈷長電芯，容量可以達到 226Ah。
這款電芯目前正在和長城汽車的一款高端車型做適配性開發，2021 年下半年將推向市場（SOP）。
這款電芯採用蜂巢能源的矩陣式 PACK 設計，可以實現最高 880 公里的續航，而之所以能夠做到如此高的續航，在於這款電池的容量可以達到 135 度電的無模組方案。
作為一款新的電池產品，無鈷電池需要通過安全性這一關。
據了解，蜂巢能源的無鈷電池已經通過了國標（GB/T-31485）和歐標 (IEC62660) 的全部安全性測試。
結果表明，其電池產品的安全性能優於高鎳三元電池。
需要注意的是，國標和歐標的測試規范是按照 130℃進行測試，判定標准為不起火不爆炸。
普通高鎳三元?140℃的熱箱測試，結果普通高鎳三元電芯在 140℃高溫靜置結束半小時後發生起火現象。
蜂巢無鈷電芯在?150℃高溫靜置結束半小時後未發生起火現象。
以熱穩定性為例，蜂巢能源已經通過 150℃的熱箱實驗，明顯優於高鎳三元電池。
目前，蜂巢能源的無鈷電池已經進入噸級小批量測試階段。
那麼，蜂巢能源是如何實現技術突破的？
4、正極材料革命
蜂巢能源的無鈷電池研發，大致做法是，通過對鎳錳比例進行設計，採用陽離子摻雜技術提高材料上限電壓。
採用單晶技術改善電池的安全性和壽命，採用納米網路化包覆技術，提升高電壓下的循環性能，最終開發出高電壓、高電池容量、無鈷的鎳錳酸鋰單晶材料。
在整個研發過程中，幾項技術至關重要，分別是：
（1）陽離子摻雜技術。
這項技術的作用是提高材料的上限電壓，從而實現能量密度比磷酸鐵鋰電池提高 40%。蜂巢能源採用了兩種化學鍵能更強的元素來替代鈷，將兩種元素摻雜到材料中，並通過強化學鍵穩定氧八面晶體結構。
這項技術帶來的效果是大幅改善了材料穩定性，並可以在 4.3-4.35V 電壓下穩定工作。
（2）單晶技術。
與現有的高鎳三元電池採用多晶技術不同，蜂巢能源的無鈷電池採用了單晶技術。
由於單晶比多晶具有更強的顆粒強度和更穩定的結構，所以可以改善電池的安全性和壽命。
而且，採用多晶技術的材料在電池製造的輥壓工序過程中顆粒更容易破碎，會直接導致正極和電解液產生反應並產生大量氣體，從而造成電池壽命加速衰減和安全問題。單晶材料的結構卻非常穩定，從而可以帶來更長的使用壽命。
楊紅新透露，電芯壽命可以比多晶的高鎳三元電池高出 70%。
（3）納米網路化包覆技術。
有了正極材料，蜂巢能源在材料的合成中還採用了納米網路包覆技術，在單晶表麵包覆一層納米氧化物，從而減少正極材料和電解液的反應，改善電池材料在高電壓下的循環性能。
完成正極材料開發是前提，接下來還需要完成對電芯和 PACK 的設計。
蜂巢能源的電芯設計採用了疊片工藝電芯。採用疊片設計工藝的電芯，可以提升方形電芯內部的體積空間利用率，層狀結構可以使極片平整度更好，應力更均勻，膨脹變形也更小。最終可以帶來能量密度和循環壽命的提升。
PACK 設計方面，蜂巢能源的電池包採用了矩陣式設計，將電池包劃分為兩個矩陣網格，並將長的無鈷電池規則排列在網格內，在電池包內部組成大型矩陣模塊，矩陣和矩陣之間既相互關聯又相互獨立，正常工況時能夠保證整個矩陣模塊的剛度。
在非常規極端工況下，比如側碰時，可以通過多個電芯分散撞擊力，從而保證電池包和整車安全。
從現有的電芯和 PACK 的設計方式看，蜂巢能源的無鈷電池仍未告別電池單體、電池模組和 PACK 等傳統組成方式。
不過，通過對 PACK 採用的矩陣式結構設計，蜂巢能源的無鈷電池包又實現了降低電池包重量的效果。
據楊紅新介紹，蜂巢能源無鈷電池可以做到?80%?的成組效率，比此前發布 CTP 和刀片電池的成組效率更高。
5、無鈷電池帶來的沖擊
從技術路線看，市場上已有的寧德時代 CTP 技術、比亞迪刀片電池技術、特斯拉無鈷（或為磷酸鐵鋰技術），主要改變的是電池包的封裝方式。
而蜂巢能源此次推出的無鈷電池技術，則是從單體電池的正極材料入手，革新更為徹底。
那麼，蜂巢能源的無鈷電池會沖擊到誰？
現在看，那些研發三元電池的動力電池供應商和鈷產品的上游供應鏈會受到一定影響，動力電池供應商如寧德時代、比亞迪等。
而以生產磷酸鐵鋰電池為主的電池供應商，一定程度上也會受到無鈷電池的沖擊。
韓國漢陽大學能源工程學教授宣良國認為，研發無鈷電池，最直接的結果是降低電池成本，預計今後正極材料中使用最廣的層狀結構將是鎳錳材料。
這就是說，從 NCM 電池的正極材料中去除鈷，只剩鎳錳（NiMn），而生產方式仍與現有的 NCM 和 NCA 生產方式相似。
在保證電池能量密度的前提下，不含高成本的鈷的鎳錳電池無疑將具備更大的競爭力。
在蜂巢能源發布無鈷電池之前，特斯拉已於 2018 年 5 月給股東的郵件中披露過「無鈷」年計劃，並計劃在特斯拉 2020 年電池日上進行披露。
今年 5 月，寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代也有自己的「無鈷」電池技術儲備，目前研發進展順利，正在想辦法做好供應鏈，「因為是一個全新的、顛覆性的產品」。
現在，蜂巢能源率先發布無鈷電池技術，同一賽道的研發者應該感到了壓力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 能量密度可達245Wh/kg 明年量產 蜂巢新能源發布兩款無「鈷」電芯

無鈷電池是一項新的技術，也是整個鋰電行業目前都在積極攻克的一項課題，指的是在現有高鎳路線下，找到更為廉價且無能源風險的材料替代現有的鈷元素，以達到現有三元鋰電池同樣的性能和穩定性。相比於傳統的三元電池在成本上的降低，高能量密度的無鈷電池不僅可以實現更長的續航里程、降低電池衰減速度，還可以大幅度降低動力電池成本。
5月18日,蜂巢新能源在《無鈷·芯未來》線上發布會上發布了兩款全新的無「鈷」電芯，電芯無鈷化的關鍵有兩個，其一是通過摻雜無未成對的電子自旋特定元素，從而減弱電子超交換的現象，降低Li/Ni元素的混排，進而提高電性能。其二是通過摻雜M-O鍵能大的元素，從而減緩晶體在充放電過程中體積的變化，起到穩定結構的作用。蜂巢能源通過上述兩項技術，最終實現了電芯無鈷化。
據蜂巢新能源介紹，這兩款無鈷電池最快將於今年6月推向市場，其中第一款產品是基於590模組電芯而設計，其容量為115Ah，電芯能量密度可達245Wh/kg，預計投放時間在2021年6月；第二款產品為L6薄片無鈷長電芯，其容量為226Ah，電池能量密度為240Wh/kg，預計可以在2021年下半年實現量產。這兩款電芯的發布，標志著無鈷電池正式進入落地階段，並可以實現最高達880公里的續航里程。
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㈢ 長城汽車旗下蜂巢能源：將為歐洲汽車製造商提供電池

據媒體消息，蜂巢能源，長城汽車公司原電池業務部門，接到一家歐洲製造商的訂單，訂購超過7千兆瓦時的電動汽車電池。
目前並沒有確定客戶具體是誰（PSA集團？寶馬？奧迪？賓士？還是其他），也不清楚具體的時間表。
蜂巢能源剛剛於2019年底在中國江蘇常州啟動了其第一家電池工廠，計劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴大到每年12千兆瓦。江蘇常州的第一家製造廠正式開始生產鋰離子電池。
該工廠的第一階段預計每年產能帶4GWh。隨著第二階段新增8GWh，預計到2020年底，年產量將增至12GWh。計劃到2025年，在中國和歐洲的其他幾家工廠的年產能將達到100GWh左右。在歐洲產能預計為24GWh。
其提供兩種高能量密度化學產品：無鈷鋰離子電池（NMx）和四元鋰離子電池（NCMA）。具有高速堆疊技術的稜柱形電池。
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㈣ 大神說車：蜂巢能源加入戰局，無鈷電池到底有多香

自從在去年的上海國際車展上高調亮相之後，長城汽車集團旗下的零部件板塊在最近一年的時間里，一直動作不斷。繼蜂巢易創發布了全新一代的2.0T渦輪增加發動機，九速雙離合器變速箱、電驅動橋總成等全新產品之後。
日前，蜂巢旗下的另一個重要組成部分蜂巢能源，也正式發布了兩款全新的前瞻性的無鈷電芯，按照計劃，蜂巢能源的首款量產化無鈷電池將會為明年六月正式實現量產。
從蜂巢能源發布的信息來看，此次發布的兩款無鈷電芯容量分別為115Ah和226Ah。前者的外廓尺寸為33×220×101.6mm。能量密度為245Wh/kg，或575Wh/L。後者的外廓尺寸為575×21.5×118mm。能量密度為226Wh/kg，或590Wh/L。
從單純的物理數據來看，這兩款無鈷電芯的的能量密度已經超過了傳統的622型三元鋰離子電池和811三元鋰電池。而通過一系列的矩陣式組合之後，搭載這一技術的某款在研新能源動力車型，可以在有限的車身電池布局空間內，實現880公里的續航里程。結合此前蜂巢能源發布的疊片電池技術來看，這很有可能是二者共同作用的結果。
根據蜂巢能源官方發布的信息顯示，這兩款無鈷電池可以被運用到目前絕大部分的純電動車型平台上，並且得益於無鈷化的設計架構，其還具備了出色的循環壽命和日歷壽命，在整車端可實現15年或120萬公里的質保。最重要的是，這兩款無鈷電池已經不再是概念化的產品，它已經具備了量產化的基礎。
從這幾項基礎性能來看，似乎，蜂巢能源此次發布的兩款無鈷電池，將會掀開純電動動力車型的新的一頁。沒錯，一直以來，制約著純電動動力車型發展的短板，或者說，讓新能源車產生續航里程焦慮，難以在市場范圍內自發普及開來的短板，就是電池技術而電驅動以及能源管理系統，其實現在已經很成熟了。電池技術的短板也使得純電動車的電驅動橋可以提供的更好的駕乘質感，被短接了起來。
為了解決這個問題，我們也看到了諸多的動力電池解決方案，從最遙遠的燃料電池，再到中長期的固態電池，再到現在的基於傳統三元鋰離子電池進行的改進。都在圍繞著動力電池的密度提升，加快充放電速度以及降低動力電池的成本在做著努力。
就眼下的技術發展趨勢來看，無鈷化或者少鈷化，是動力電池產業發展在現階段的一個重要技術方向。
原因很簡單，鈷，太貴了。
根據相關統計數據顯示，鈷在地殼中的豐度僅為0.0025%，據此推算，全球陸地的鈷儲量大約為710萬噸，而且這其中52%的鈷，都集中在剛果（金）。而被挖出來的鈷，又有50%都消耗在了鋰電池上。物以稀為貴，再加上儲量集中，最近幾年裡，鈷礦的價格一路飆升。照這樣下去，馬上就要飆到電池企業不可接受的地步了。
再加上現在新能源動力車型在全球汽車產業內的蓬勃發展，以及個人電子消費產品需求的不斷擴大，預計到2026年以後，鈷礦，就要供不應求了。再要找鈷礦石，怕是要到月球上去了。
所以，動力電池的無鈷化技術轉型，單純的就是為了降成本。不過，不要認為降成本就一定是個貶義詞，相反的，降成本的落地是實現產業化的基礎。比如說，燃料電池技術就是因為早年間質子交換膜一定要用到鉑，沒錯，就是結婚鑽戒的那個鉑，成本高昂才難以得到量產化的普及，一直到豐田找到了一種碳。這是後話，這里暫且不表。
從傳統的三元鋰離子電池組的發展來看，近年來越來越多的新能源動力車型開始使用了811三元鋰離子電池，比如說廣汽的Aion系列就是一個典型的代表。所謂的811電池，其實就是其正極材料中鎳鈷錳的含量，按照80%：10%：10%的比例構成的三元鋰電池。
據此往前追溯，三元鋰電池還被分為523、622等型號。目前，在新能源動力車型市場中佔主流地位的型號，是622型。而特斯拉所採用的動力電池，則是鎳鈷鋁的結構。
在三元鋰電池的三種正極元素的構成里，鎳含量的高低決定了電池組能量密度的大小，但是，鎳含量過高會導致三元鋰離子電池組的穩定性變得很差。而錳和鋁則是起到一個提高電池循環化學穩定性的作用，其中，鎳鈷錳的晶體結構又比鎳鈷鋁的晶體結構穩定一些，不容易出現什麼脹氣或者是過度發熱的情況。對，手機電池經常鼓包就是因為用的鎳鈷鋁的晶體結構不穩定所致的。所以，現在的絕大部分新能源動力車型，都是用的鎳鈷錳的構型。
那麼，鈷在這其中是干什麼的呢？這事還真可以從字面上來理解，介於鎳和錳之間，用來穩定材料的層狀結構，同時提供鎳鈷錳材料的循環性能和倍率性能。嗯，就是這樣一個看似無關緊要，但是又不能沒有的角色，佔掉了三元鋰離子電池的絕大部分成本。
作為一種全新的新能源動力電池，除了蜂巢能源之外，寧德時代、比亞迪等傳統的電池企業都在摸索動力電池的無鈷化架構。在國際市場上，LG化學、松下等動力電池供應商也都在著手研究四元鋰電池的架構，以盡量減少鈷元素在電池中的使用量和依賴程度。
比亞迪早年間推出的磷酸鐵鋰電池，從本質上看也是一種無鈷電池，在整個大趨勢的推動作用下，比亞迪也在今年推出了基於磷酸鐵鋰電池的技術架構，進一步優化結構推出了磷酸鐵鋰刀片電池，大幅度的提升了其能量密度。而特斯拉也在不久前宣布，將會與寧德時代共同研發基於磷酸鐵鋰技術打造而來的單芯電池。
從目前蜂巢能源所公布的NMY無鈷電池的名稱來看，它應該是採用了鎳錳釔的材料，釔是一種稀土金屬元素。雖然在地殼中的含量同樣不高，但是40%的釔都集中分布在中國。
所以，這也是一種資源優勢。而根據蜂巢能源的信息顯示，全新的無鈷電池也實現了高續航能力和安全性的提升，尤其是在安全性上，完全優於三元鋰電池。
那麼這樣一來，蜂巢能源的這一波操作，可能真的要開創電動車的2.0時代了呢。
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㈤ 811電池遭口誅筆伐，蜂巢無鈷電池率先上路，新能源汽車又鬧革命

寧德時代放棄NCM811電池？這是一條被辟謠的消息。但事實是，包括廣汽、吉利、上汽、蔚來、小鵬等主流自主品牌已經把電池選擇逐步轉向相對安全的NCM523，另外部分車企除高端車型外，也將目光轉向NCM523電池。

在第十二屆中國汽車藍皮書論壇上，蜂巢能源總裁楊紅新在演講中表示："大家都說無鈷材料這么難，真的可以量產嗎？現在可以負責任地告訴大家，肯定可以，明年6月份我們就會把無鈷電芯推向市場，裝到車上銷售。"

寫到最後：於消費者而言，更加看重的是無鈷電池能給帶來什麼樣的續航、多高的安全性，至於如何實現並不會有太多關注。蜂巢能源的無鈷電池率先裝車路試，說明已經進入到了整車可靠性驗證階段，距離明年6月份正式推出市場還有8個月的時間，如果量產車在續航、性能、安全性方面有大幅提升，這或許是新能源汽車的又一次大革命。

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㈥ 蜂巢能源獲歐洲車企7GWh定點信，CTP技術預計2021年初量產

近期，國內動力電池市場被寧德時代和比亞迪搶盡風頭，前者因為和特斯拉合作的各種猜測在資本市場掀起「腥風血雨」，後者因為刀片電池的亮相也風頭無二。

作為動力電池行業的新銳，蜂巢能源在2月25日長城汽車的電話會議上，也作出了一些信息的披露。

雖然以目前的發展規模，蜂巢能源暫不能達到頭部企業水平，不過從最新透露的信息來看，蜂巢能源依然有條不紊地向全國排名前三的高端電池供應商目標邁進。

獲歐洲某大型OEM定點信7GWh

在去年11月與媒體交流時，蜂巢能源總裁楊紅新就曾表示，蜂巢能源在國際市場發展可能會更快，突破可能會更大。根據規劃，蜂巢能源外銷比例最少佔到50%以上，到2025年外銷將佔比70%。

根據此次電話會議內容，蜂巢已獲得歐洲某大型OEM的定點信，預計采購量為7GWh，具體信息後續會公布，同時還透露歐洲某一線零部件廠也有6GWh的意向。

（蜂巢能源三元鋰離子電池）

對於未來3-5年的成本規劃，蜂巢透露，計劃2023年系統做到100美元/KWh以內，2025年降到80美元/KWh以內，與OEMs需求相匹配。

降本將依靠規模效應，在材料、設備（5個億降到2個億）、CTP等技術實現有效降本。

此前，楊紅新在接受媒體專訪時表示，由於目前只有單一大客戶和關聯交易的企業不能上市，因此，蜂巢能源的產能規劃是面向所有行業客戶。蜂巢計劃2022年下半年申報科創板，第一輪融資也按照計劃開展，而且進展也比較順利。此次電話會議還透露，目前長城控股100%，希望未來能引入整車企業股東。

來源：第一電動網

作者：鄧婭

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㈦ 揭秘蜂巢易創 即將開啟中國車企9擋時代

[汽車之家行業]再過兩周，中國自動變速箱產業將迎來一件大事。把坐標指向江蘇揚中，蜂巢易創產業園內，中國本土企業自主開發的首款9DCT自動變速箱及混合動力總成將正式下線。這標志著蜂巢易創「I紀元2.0」將實現產業化落地。

作為長城汽車動力系統的核心，蜂巢易創「I紀元」新一代動力總成4N20發動機和9DCT/9HDCT自動變速箱，都在揚中產業園量產。同時，蜂巢易創首款3.0LV6汽油發動機HY6Z30、首款9AT/9HAT也在同步量產規劃中。日前，蜂巢易創副總裁鄭立朋向汽車之家透露了更多關鍵信息。

到2025年，蜂巢將實現發動機產能突破195萬台、變速箱產能突破200萬台、電機電驅動產能突破55萬台、動力電池產能突破100GWh。

編輯總結：

這些年，整車廠培育的優秀零部件企業都逐漸獨立，這是一個趨勢，但真正脫離靠山實現對外供貨並不容易。蜂巢易創、蜂巢能源、未勢能源，以及長城培育出的另外三家獨立的零部件企業都值得深入研究。

蜂巢系企業的突圍是從發動機、自動變速箱開始的，並堅定了混動、純電動、氫能的路線。現如今，蜂巢易創，包括蜂巢能源、未勢能源，全球員工總數達到了1.8萬人，團隊管理或許是蜂巢相對棘手的問題。實際上，長城汽車董事長魏建軍一直在推動改革，蜂巢也在跟進作戰單元、作戰機制的建立，以及落實協同作戰的理念。在鄭立朋眼裡，長城提供了一個很乾凈的平台，讓適合的人去干合適的事，不需要什麼職場背景，只要你有能力，可以快速響應，就有上升的機會。（文/汽車之家劉宏龍）

㈧ 蜂巢能源：讓技術跑在產品前面

作為動力電池行業的後起之秀，蜂巢能源的發展速度引發了行業的關注。雖然起步不算早，但起點卻很高，背靠長城汽車的行業資源，蜂巢能源從成立之初就放眼全球，在國內和海外同步開展業務。為了進一步了解這家動力電池新勢力的技術發展情況，《汽車觀察》在疫情期間連線蜂巢能源首席技術官饒忠儒先生，就近期遭到熱議的電池新技術進行了探討。

蜂巢能源雖然是一家2018年成立的年輕公司，但其前身長城汽車動力電池事業部卻早在2012年便開始了電芯的研發工作。在技術路線選擇上，蜂巢能源聚焦方形疊片工藝，首款量產產品就採用目前領先的NCM811三元材料體系。

在蜂巢能源看來，方形硬殼電池在空間效率和安全性上比圓柱和軟包電池更有優勢，將成為電動汽車規模化發展的主流需求產品。與傳統卷繞工藝電池相比，疊片電池的邊角處有更好的結構適應性，可提高5%的能量密度，此外還更不易變形和膨脹，循環壽命可提升10%-20%，在製作大尺寸、大容量動力電池方面，疊片工藝是最好的選擇。

蜂巢能源立足當下做產品應用，面向未來做技術開發，讓技術跑在產品前面，使其得以更加從容的面對動力電池瞬息萬變的技術格局。正如饒忠儒最後總結：「在動力電池產業集中度越來越高的現狀下，蜂巢能源作為一家年輕公司，必然會受到夾擊。但憑借我們深厚的技術積累，雖說不能保證彎道超車，但也至少可以做到異軍突起。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。